Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion
Selon les pilotes de la FAA

Le , par Bill Fassinou

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La crise du 737 MAX de Boeing ne finit pas et l’on se demande si une solution finale verra le jour ou jusqu’à quelle date l’avion restera cloué au sol. À la suite des deux crashes du 737 Max ayant causé la mort de 346 personnes, l’efficacité du système anti-décrochage MCAS a été remise en cause et Boeing a été contraint de déployer des mises à jour pour corriger les défauts soulignés. Après de nombreux tests, dont un réalisé en simulateur par des pilotes de la FAA en fin du mois de juin pour témoigner de l’efficacité du correctif du système MCAS, ces derniers ont indiqué avoir découvert un nouveau problème qui pourrait faire en sorte que le 737 MAX reste encore longtemps cloué au sol.

En effet, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) est un dispositif matériel et logiciel du Boeing 737 MAX destiné à éviter le décrochage en pilotage manuel, volets rentrés. Quand il détecte que l'incidence de l'avion dépasse une valeur considérée comme dangereuse (en fonction notamment de la vitesse et de l'altitude), il s'active pour compenser l'avion à piquer en déplaçant le plan horizontal réglable de l'empennage. Pour remonter un peu plus en arrière, c'est la recherche d'amélioration d'efficacité énergétique du Boeing 737 Max qui a entraîné le choix de moteurs plus volumineux. La place disponible sous l'aile étant limitée, il a fallu les positionner plus haut et plus en avant, et modifier la forme de leur nacelle par rapport aux modèles précédents de 737.

Dans certaines de configurations aérodynamiques et de poussée, cette position risquerait de rendre insuffisante l'efficacité à piquer des gouvernes de profondeur. Pour maintenir une manœuvrabilité acceptable, Boeing a conçu le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ou « système d'amélioration des caractéristiques de manœuvrabilité ». Celui-ci ne peut théoriquement intervenir que quand l'avion est en pilotage manuel, volets rentrés. Quand, du fait d'un facteur de charge trop important ou d'une vitesse trop faible, l'incidence dépasse une limite dépendant de la vitesse et de l'altitude, le système s'active de façon transparente pour le pilote de l’avion pour compenser automatiquement l'avion à piquer en augmentant le calage du plan horizontal réglable.

Lorsque les deux accidents impliquant le Boeing 737 MAX qui ont causé la mort de 346 personnes sont survenus, l’efficacité du système a été remise en cause et les avions ont été retenus au sol, en attendant que le constructeur trouve des solutions aux différents problèmes soulignés. Les organisations telles que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis ont émis de nombreuses inquiétudes sur le système anti-décrochage MCAS et Boeing a été invité à déployer des correctifs du logiciel pouvant résoudre le problème du 737 MAX. Si le correctif est disponible depuis le mois de mai, l’avionneur américain n’a cependant pas encore reçu l’autorisation de faire voler à nouveau ses engins.

Pourquoi ? Eh bien, l’on estime que les tests réalisés depuis le déploiement du correctif du logiciel de bord du 737 MAX ne sont pas très concluants. « La FAA suit un processus minutieux, et non un calendrier prescrit, pour retourner le Boeing 737 Max au service passager. La FAA lèvera l'ordre d'interdiction de l'aéronef lorsque nous jugerons qu'il est sécuritaire de le faire. Nous continuons d'évaluer la modification logicielle de Boeing au MCAS et nous continuons à mettre au point les exigences de formation nécessaires », a déclaré l’agence américaine à la fin du mois de juin passé. Cette déclaration résulte du fait que de nouveaux tests réalisés par des pilotes de la FAA en juin, mettant en œuvre le correctif fourni par Boeing, ont révélé l'existence d’un autre problème.

Système de commandes de vol du 737 MAX


Quel est le problème que pose le correctif logiciel de Boeing pour le 737 MAX ?

Le problème qui a été découvert est lié à la vitesse de traitement des données d'une puce informatique de commande de vol spécifique, selon les deux personnes ayant une connaissance du problème. Lors du test, le pilote de la FAA a rencontré des retards dans l'exécution d'une étape cruciale nécessaire à la stabilisation d'un aéronef. En effet, ces derniers ont indiqué que dans un simulateur de vol en juin, des pilotes de la FAA ont testé des activations erronées du logiciel anti-décrochage qui enfonce le nez du Max. Au cours de l’exercice, un pilote de la FAA n'a pas été en mesure de suivre rapidement et facilement les procédures d'urgence de Boeing pour reprendre le contrôle de l'avion. Selon des sources qui ont assisté aux tests, le pilote a qualifié cet échec de catastrophique, ce qui signifie que cela pourrait entraîner la perte d'un avion à mi-vol.

Selon Peter Lemme, un ancien ingénieur des commandes de vol chez Boeing, comme les versions précédentes du 737 NG et du Classic, le 737 MAX possède deux unités FCC (Flight Control Computer), FCC A et FCC B, dotées chacune de deux unités centrales. Les FCC sont des calculateurs qui reçoivent des données pour la plupart issues de capteurs, puis qui les analysent, et qui envoient ensuite des ordres aux commandes de vol du pilote automatique ou au moteur qui actionne le STAB TRIM. Un FCC est composé de deux processeurs, chacun fonctionnant indépendamment. Il dispose de deux processeurs 16 bits. Les numéros de pièce des deux processeurs sont différents pour éviter tout problème de conception. Les processeurs calculent différentes commandes.

Un FCC reçoit, entres autres, les données suivantes : la position des volets, les données d’altitude (radioaltimètre), les données issues de l’ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), le régime moteur et le capteur qui indique si l’avion est au sol ou pas. D’après les explications de Lemme, l’installation des FCC du 737 MAX est une configuration « dual-dual ». Il existe deux processeurs différents dans chacun des deux ordinateurs du pilote automatique, programmés chacun par des personnes différentes. La plus grande menace est une défaillance logicielle en mode commun. Le fait de programmer deux groupes différents à partir d'un ensemble commun d'exigences est un moyen d'atténuer une défaillance de mode commun. L’architecture « dual-dual » est unique, a-t-il précisé.

Selon lui, la décision de réduire le temps de traitement d'un seul canal et d'un seul processeur revient au 737 classic. « La fonction MCAS n’est qu’un autre module logiciel FCC qui se comporte, à un niveau élevé, comme le réglage de vitesse, dont l’architecture aurait ensuite été répliquée », a-t-il expliqué. Le 737 n'utilise qu'un seul FCC à la fois et le système Speed ​​Trim (STS), dont MCAS fait partie, ne fonctionne que sur l'un des deux processeurs internes de cet ordinateur de bord. Les processeurs en question sont des processeurs de type Intel 80286. La version originale Intel de ce processeur a été vendue entre 1982 et 1991. Il avait une fréquence d'horloge maximale de 4, 6 ou 8 MHz. Il a ensuite été reproduit par un certain nombre de sociétés, notamment par AMD et la société aéronautique Harris.

Ces diverses reproductions possédaient des fréquences d'horloge de 20 et 25 MHz. Il est probable que le FCC du Boeing 737 utilise ces types de processeurs ou des types similaires. Selon le média américain Moon of Alabama (MoA), ces vieux processeurs sont très fiables et sans erreur. Mais ils ont moins du 1/1000ème de la capacité de calcul d’un téléphone cellulaire moderne. Selon Lemme, un processeur de l'ordinateur de vol exécute jusqu'à 11 processus différents. Tous ont besoin de recevoir les entrées de capteurs externes, d'exécuter leurs algorithmes et de transmettre une commande aux actionneurs appropriés qui contrôlent les surfaces de vol mobiles de l'avion. D’après lui, la conclusion est simple : « Le fait que le pilote de la FAA ait rencontré des retards dans l'exécution d'une étape cruciale provoquée par l'ordinateur indique une surcharge de capacité ».

Selon d’autres explications qu’il a fournies, l’ordinateur de commande de vol utilise des systèmes d’opération spéciaux avec un minimum de temps système. Ils sont programmés dans des langages de programmation très efficaces. La conception et la mise en œuvre du logiciel suivent un processus très strict utilisant des outils spécialisés. « Tout cela est bien meilleur que ce que j'ai utilisé pendant mes temps de programmation », a-t-il souligné. Pour lui, les programmes écrits à des fins de contrôle de vol sont déjà hautement optimisés. Ainsi, poursuit-il, les optimiser davantage « à la main » romprait le processus réglementé requis par la production de tels logiciels.

Le Boeing 737 MAX est-il prêt à décoller à nouveau ?

Les probabilités sont très faibles à ce sujet. Si le problème se présente sur cet angle, il est peu problème que l’avionneur américain puisse le résoudre avec de simples correctifs, car cela ne ferait qu'augmenter la charge de travail des processeurs. Selon le MoA, Boeing a notifié à la FAA qu’il va se pencher sur ce nouveau problème détecté par l’agence et le résoudre également. D’après les conclusions rapportées par le média MoA, il est peu probable que cela soit possible. La charge logicielle se trouve déjà à la frontière, voire au-dessus des capacités physiques des ordinateurs de contrôle de vol actuels.

Le potentiel d'optimisation du logiciel est probablement minime. Les ordinateurs de commande de vol utilisés par les 737 MAX et NG ont été développés du début au milieu des années 90. Il n'y a pas de solutions sur le marché pour des performances supérieures. MCAS était un pansement, rapporte le média. En raison de la nouvelle position du moteur, la version du 737 MAX avait changé de comportement par rapport aux anciens types de 737, même si elle utilisait toujours la certification des types plus anciens. MCAS était censé corriger cela. Le correctif logiciel pour MCAS est une autre aide de bande sur le dessus. Le correctif logiciel que Boeing promet maintenant pour résoudre le problème découvert par le pilote de la FAA serait la troisième aide de bande sur la même plaie. Il est donc peu probable que cela arrête le saignement.

Boeing avait envisagé de remettre en vol ses Boeing 737 Max déjà à la mi-décembre, mais ce nouveau problème détecté par la FAA risque d'empiéter sérieusement sur les plans de l’avionneur. La FAA a bien été claire sur la question. « Les Boeing 737 Max ne décolleront pas tant que nous ne serions pas certains que toutes les conditions requises pour la sécurité des passagers sont remplies, a déclaré l’agence américaine ». L’AESA s’est également bien fait comprendre sur le sujet. Après la notification de ce problème, l’agence européenne a toute de suite exigé d’autres changements sur le 737 MAX.

Quelles sont les exigences auxquelles Boeing doit répondre avant de faire décoller son 737 Max ?

L'organisme européen de réglementation de l'aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à son homologue américain, la Federal Aviation Administration, dans une lettre ces derniers jours. Les préoccupations se font de plus nombreuses en ce qui concerne le suivi du 737 MAX.

L’on se demande si Boeing pourra se débarrasser définitivement du problème du système d’anti-décrochage MCAS. Cela pourrait bien prendre plus de temps à Boeing que ce qu’il avait imaginé au début. Selon des projections du cabinet de conseils Archery Strategy Consulting (ASC) publiées au début de ce mois, la crise du 737 Max pourrait encore durer longtemps et coûter une somme colossale à l’avionneur américain. Les raisons évoquées par le cabinet sont, entre autres, la pénurie de simulateurs pour la formation des pilotes et la nouvelle faille découverte par la FAA.

Le 737 MAX de Boeing est cloué au sol depuis le 13 mars à la suite de deux accidents mortels. D’après le cabinet, le 737 MAX pourrait bien rester cloué au sol pendant un an, voire plus, engendrant une perte d’au moins 10 milliards de dollars à Boeing. Le 737 MAX va-t-il décoller à nouveau ? Quelle solution s’offre à Boeing dans ce cas précis à en juger du fait que les experts estiment qu’une nouvelle mise à jour du logiciel de l’ordinateur de bord ne résoudra pas le problème ? Faut-il remplacer les anciennes unités de calculs des modèles 737 de Boeing ou repenser le design comme le préconise Gregory Travis ? Cette situation souligne d’énormes préoccupations.

Source : Moon of Alabama

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Avatar de pboulanger
Membre averti https://www.developpez.com
Le 16/07/2019 à 8:37
"changer de nom pour faire oublier les problèmes" est une technique totalement maitrisée par nos politiques (RPR -> UMP -> Les Républicains). Mais je ne suis pas sûr que cela suffise à faire oublier que Boeing, pour faire des économies de bouts de chandelles, a sacrifié la sécurité de ses passagers...
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Avatar de Jipété
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 14/07/2019 à 7:37
Citation Envoyé par viper1094 Voir le message
les fautes étaient évidentes. Ils en restent peut-être encore
On n'a pas fini d'en voir, je sens…

Citation Envoyé par viper1094 Voir le message
je vais me relire une dernière fois.
"Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage" (Boileau) car il en reste encore, 4 fautes d'orthographe et d'accord, 1 de typo et 1 d'ortho-typo à moins que ça ne soit l'inverse (l'erreur de typo se transforme en faute d'orthographe, ou la faute d'orthographe se mue en erreur de typo -- c'est un classique, elle est facile à trouver et ma signature te donne une piste).

Autre chose : en bas tu poses deux questions (chacune avec une faute), mais comment fait-on pour y répondre ?

Et in fine c'est quoi l'intérêt de publier un article qu'on peut trouver un peu partout sur le web, si ce n'est pour flatter son ego ("iech iech, moi j'ai un site qui déchire sa race") ?
Il suffit de taper "fausse appli" dans un moteur de recherche et la complétion propose "fausse application Samsung" en troisième ligne, une validation plus tard on découvre 785 000 résultats.
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Avatar de jc_granit
Nouveau membre du Club https://www.developpez.com
Le 16/07/2019 à 9:50
Ou comment prendre le client pour un imbécile!

Les clients pourraient être réticents à voler sur un avion qui a déjà crashé 2 fois tuant l'ensemble de ses passagers et membres d'équipage suite à des erreurs de conception?

Pas grave... Il suffit de changer le packaging du produit: On change le nom de "LeClientEstCon Max" en "LeClientEstCon" et on repeind le corbillard en blanc plutôt que noir, histoire que cela fasse festif!

Ah... Le marketing... C'est de l'Art avec un grand A
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Avatar de plegat
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 10/07/2019 à 22:43
Citation Envoyé par champomy62 Voir le message
Je regarde, le soucis c'est de savoir le numero du vol avant d'acheter le billet ... alors en general je le fais apres. Savez-vous s'il existe une possibilite d'avoir le numero du vol avant d'acheter le billet ?
Tu as le numéro de vol quand tu choisis tes vols... soit directement sur les sites des compagnies aériennes, soit dans google flights... par contre il faut penser à cliquer sur la petite icône qui va bien pour avoir les détails des vols.

Par exemple, je me suis tenté un Toulouse-Adelaïde, aller le 24/07, retour plus tard... il me propose Toulouse-Londres sur un A319 (vol BA377 de British Airways), Londres-PErth sur B787 (vol QF10, Quantas), et Perth-Adelaïde sur un B737 (vol QF810, Quantas aussi)... Aîe, un 737... zou, tu vas sur www.flightstats.com voir ce que c'est (tu as www.flightradar24.com aussi, ou directement sur le site de Quantas), c'est un 737-800. Ouf! Et je n'ai rien acheté...
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Avatar de Neckara
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 09/07/2019 à 6:11
Citation Envoyé par darklinux Voir le message
Cet avion est une calamité , première fois que je vois cela , on va apprendre bientôt que le CPU est un i3 première génération avec 4 Go de RAM [...]
Pour le coup cela est tout à fait normal.

Tu n'es pas sans savoir que la conception d'avions (au niveau hardware) ne suit pas un modèle agile et se fait sur un temps très long. De surcroît, on vise ici de l'embarqué, on ne va pas s'amuser à mettre des gros CPU dernières générations, car cela engendrerait un surcoût inutile et important, consommerait plus, et pèserait plus lourd.
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Avatar de fredinkan
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 11/07/2019 à 8:06
Citation Envoyé par viper1094 Voir le message
Merci bien m'sieur le casseur d'avion. J'ai une autre question. Comment ces sites le savent ??
Parce que les vols sont ultra réglementés et que les infos sont disponibles pour les aéroports, aux tours de contrôles, etc ?
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Avatar de rawsrc
Modérateur https://www.developpez.com
Le 11/07/2019 à 8:19
Citation Envoyé par e101mk2 Voir le message
J'espère qu'ils sont pas sous Windows, il serait bête qu'en plein vol, l’auto-pilote affiche "Installation de la mise à jour de Windows. N'éteignez pas votre ordinateur".
Y a aussi le :

"Votre ordinateur redémarra plusieurs fois pendant l'installation..."

Bon les mecs, l'uc de l'avion reboot, faut attendre...
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Avatar de el_slapper
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 11/07/2019 à 9:58
Citation Envoyé par Bloon Voir le message
La vraie question c'est : trouvera-t-on des voyageurs prêts à remonter dans cet avion ?

Bloon
"ohhh!!! Vueling fait une promo pour Barcelone, il faut en profiter!!!!!"
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Avatar de Jipété
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 11/07/2019 à 22:47
Citation Envoyé par viper1094 Voir le message
A l'insu de notre plein gré ? C'est correct ça ? Les grammar nazi vous savez ? ( C'est une vraie question j'suis curieux).
Ne t'inquiète pas, les grammar nazis savent faire la différence entre de l'humour et de l'inculture, de la non-relecture, du je-m'en-foutisme…
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Avatar de Jipété
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 12/07/2019 à 19:50
Citation Envoyé par viper1094 Voir le message
Mon site (en construction) : http://arhacknide.com
Ben le mets pas en ligne, alors, que ça part fort avec 5 ou 6 fautes d'orthographe et de typographie pour un si petit article…
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