Les véhicules équipés de Systèmes automatiques de freinage d'urgence (AEB) qui détectent les piétons prolifèrent, mais le nombre annuel de décès dans des accidents de circulation au cours de la dernière décennie n’a cessé d’augmenter, d’après l'American Automobile Association (AAA). Les chercheurs de l'AAA s'inquiètent du fait qu'une trop grande dépendance à l'égard des nouvelles technologies puisse entraîner des comportements de conduite laxistes. Leur crainte est accentuée par les résultats d’une nouvelle étude que l’organisation a menée, et qui montre que les systèmes de détection des piétons ne fonctionnent pas la plupart du temps comme il fallait et qu'ils sont surtout moins performants la nuit.Selon AAA, en moyenne, un piéton est tué toutes les 88 minutes dans des accidents de la circulation aux États-Unis. Ce qui représente plus de 16 personnes par jour, soit près de 115 personnes par semaine. En 2017, près de 6 000 piétons ont perdu la vie, ce qui représente 16 % de tous les décès sur la route, un taux qui n'a cessé d'augmenter depuis 2012, d’après le rapport.
L'AEB et la détection des piétons sont deux caractéristiques qui font partie de la catégorie croissante des systèmes d'aide à la conduite (ADAS), mais selon le rapport d’étude de l’organisation, nous ne devrions peut-être pas compter sur ces technologies. Lors de sa récente étude, l'association a testé le comportement de détection des piétons de quatre berlines populaires modèle 2019 de taille moyenne – une Chevrolet Malibu, une Honda Accord, une Tesla Model 3 et une Toyota Camry – dans une variété de scénarios différents.
Les véhicules étaient tous équipés de l'AEB avec système de détection des piétons, l'objectif des essais étant de détailler les performances et les limites de ces fonctions. Ces systèmes utilisent généralement le système de caméra embarqué d'une voiture et des algorithmes de vision par ordinateur pour détecter les piétons dans le champ de vision. Les essais ont été effectués sur l’asphalte sec, sur un circuit fermé avec des « cibles piétonnes simulées », dans des conditions de jour et de nuit, à des vitesses variables et avec des comportements différents des piétons, selon l'AAA.
Pour chaque essai, la distance longitudinale et le temps jusqu'à la collision ont été enregistrés lorsque chaque véhicule a donné une alerte visuelle qu'une collision était imminente, ainsi que lorsque le véhicule a commencé à freiner automatiquement. La vitesse d'impact ou la distance de séparation ont également été enregistrées, selon le résultat des essais.
Des résultats très mitigés des différents tests
Pour le test facile, la Chevy Malibu n'a pas réussi à freiner suffisamment pour réduire considérablement la vitesse avant chaque collision, mais elle a tout de même détecté le faux piéton adulte pendant qu’elle roulait à 32 km/h, en moyenne 2,1 secondes et 19,2 m avant l'impact, lors des cinq essais. La Model 3 n'a pas faire mieux et a également heurté le mannequin piéton dans chacune de ses cinq essais. Elle a ralenti de 4,5 km/h et a alerté le conducteur en moyenne 1,4 seconde et 12,7 m avant la collision. En deux essais, il n'y a pas eu de freinage du tout, même si le système a détecté le mannequin piéton, selon le rapport.
La Honda Accord a fait mieux que les deux précédentes voitures. Bien qu'il ait alerté le conducteur beaucoup plus près du piéton – temps avant la collision à 0,7 seconde, distance de 9,7 m –, il a empêché l'impact de se produire dans trois des cinq essais et a ralenti la voiture à 1 km/h étant en quatrième. La meilleure performance des quatre voitures a été relevée avec la Toyota Camry. Selon le rapport, elle a donné une alerte visuelle à 1,2 seconde et 10,8 m avant l'impact et s'est arrêtée complètement avant d'atteindre le mannequin dans chacun des cinq essais.
Lorsque les chercheurs de AAA ont essayé de tester chaque voiture à 48 km/h, les résultats ont été pires. Seule la Honda Accord a pu ralentir de plus de 8 km/h en détectant le mannequin à 20 km/h. Dans des essais répétés, elle a ralenti à une moyenne de 12,5 km/h, y compris dans deux cas où elle s'est complètement arrêtée.
AAA a aussi fait des essais dans des situations plus complexes, y compris des essais dans des conditions de faible luminosité – une heure après le coucher du soleil sans éclairage public ambiant, mais avec les phares de croisement des voitures allumés. Voici un résumé des résultats.
Lors des tests de nuit, aucun des quatre systèmes n'a réagi aux piétons ni même détecté leur présence, selon AAA. Ce qui est particulièrement troublant, car 75 % des décès de piétons surviennent après la tombée de la nuit, d’après AAA. Les chercheurs ont également constaté que les systèmes étaient également inefficaces à des vitesses supérieures à 48 km/h. Même à 32 km/h, une collision s'est produite 89 % du temps lorsqu'une voiture a rencontré un enfant (mannequin) qui sortait d'entre deux voitures garées. Avec deux adultes debout le long de la route, dos à la circulation, et la voiture roulant à nouveau à 32 km/h, une collision s'est produite dans 80 % des essais. Une collision s'est également produite à chaque essai d'une voiture rencontrant un piéton immédiatement après un virage à droite.
Les chercheurs ont constaté que les systèmes fonctionnaient mieux lorsqu'un adulte traversait devant des voitures roulant à 32 km/h. Mais même dans ce scénario, les collisions se produisaient encore 40 % du temps, selon AAA. Ceci montre que la technologie n’est pas (pour l’instant) à même de remplacer un conducteur humain attentif.
Greg Brannon, directeur de l'ingénierie automobile et des relations industrielles chez AAA, a déclaré que « Le nombre de piétons tués est en augmentation, ce qui prouve à quel point l'impact de ces systèmes sur la sécurité pourrait être important lorsqu'ils seront perfectionnés ». « Mais nos recherches ont montré que les systèmes actuels sont loin d'être parfaits et nécessitent toujours un conducteur engagé au volant », a-t-il ajouté.
General Motors, fabricant de la Chevy Malibu utilisée dans les tests de AAA, a publié un communiqué en réponse aux résultats de l'étude. GM a déclaré qu'il a été prouvé que les technologies en question « réduisent la vitesse d'impact ou aident à éviter complètement les accidents ». Le constructeur automobile a cité une étude de l'Institut de recherche sur les transports de l'Université du Michigan dans laquelle son système autonome de freinage d'urgence « a permis de réduire de 44 % les collisions arrière », sans toutefois mentionner spécifiquement les collisions avec des piétons. Abordant dans le même sens que AAA, GM a fait remarquer que les caractéristiques techniques « ne remplacent pas la responsabilité première du conducteur ».
Les recommandations de l'American Automobile Association aux conducteurs
Ces résultats prouvent que votre voiture est peut-être munie de systèmes de sécurité numérique intelligents les plus récents, mais elle est loin d'être parfaite. L’AAA recommande aux conducteurs de ne pas se fier aux systèmes de détection de piétons pour éviter les collisions. L'organisation conseille également aux conducteurs de se familiariser avec les techniques de sécurité de leur véhicule, en posant des questions au concessionnaire et en lisant le manuel du propriétaire.
D'autres recherches de l'AAA ont montré que les conducteurs ont tendance à faire trop confiance à la technologie d'assistance à la conduite et peuvent facilement surestimer les capacités de la technologie. Les conducteurs devraient également être très prudents la nuit, selon AAA. AAA a aussi souligné que, tout comme les conducteurs, les piétons devraient rester vigilants en tout temps et éviter les distractions comme l'envoi de messages texte tout en marchant.
Source : AAA
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