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Boeing a officiellement cessé de fabriquer les avions 737 Max cloués au sol à cause des problèmes logiciels,
Pendant qu'Airbus a décidé d'augmenter la production de l'A321 Neo

Le , par Stan Adkens

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Alors que Boeing a seulement découvert le dernier des problèmes logiciels sur son avion 737 Max, cloué au sol depuis plus de 10 mois, l’avionneur américain a confirmé lundi qu’il a temporairement arrêté la construction de son avion le plus vendu, a rapporté CNN Business. Cette suspension de production avait déjà été annoncée en décembre dernier, mais la compagnie n'avait pas encore donné de jour précis pour cet arrêt.

Dans une déclaration, l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) a dit que sa priorité est la sécurité, et qu'elle « suit un processus approfondi et délibéré pour vérifier que toutes les modifications proposées au Boeing 737 MAX répondent aux normes de certification les plus élevées ». L’agence fédérale a ajouté qu'elle continue à travailler avec d'autres régulateurs de sécurité « pour examiner le travail de Boeing, alors que la compagnie effectue les évaluations de sécurité requises et traite toutes les questions qui se posent pendant les essais ». Toutefois, elle n'a pas indiqué de délai pour l'achèvement de ses travaux.


Pour rappel, le 737 Max de Boeing est interdit de vol depuis mars dernier suite à deux accidents mortels qui ont impliqué deux compagnies aériennes et fait 346 morts. Pendant ce temps, la compagnie a continué à construire les avions, bien qu’elle n'ait pas pu livrer les 737 Max à ses clients, et même si le rythme de production avait été légèrement réduit à 42 par mois. Maintenant, selon CNN Business, Boeing a environ 400 jets terminés, stationnés à Washington et au Texas, en attente d'être livrés aux compagnies aériennes du monde entier, dont la plupart avaient déjà différé, jusqu'en juin au moins, la reprise les vols commerciaux utilisant l’avion en difficulté.

L’avion 737 Max ne volera pas de nouveau avant au moins la mi-2020

Boeing espérait que l'avion vole à nouveau avant la fin de l'année 2019, avant d’annoncer en décembre qu’il avait l’intention de suspendre temporairement la production. Dans un communiqué de presse publié sur son site Web mardi, la compagnie a annoncé qu'il estime maintenant que le 737 Max en difficulté ne pourra pas voler de nouveau avant au moins la mi-2020. Ce nouveau délai annoncé signifie que le 737 Max aura été immobilisé au sol pendant au moins un an, quelle que soit la date à laquelle il reprendra son vol. En décembre, Stephen Dickson, administrateur de la FAA, avait annoncé que l'approbation ne viendrait qu'en 2020.
Boeing a dit qu’il informera ses clients et ses fournisseurs du nouveau calendrier. Boeing a déclaré dans le communiqué de presse :

« Cette estimation mise à jour s'appuie sur l'expérience que nous avons acquise jusqu'à présent dans le cadre du processus de certification. Elle est soumise à nos efforts continus pour faire face aux risques connus liés aux horaires et aux développements ultérieurs qui pourraient survenir dans le cadre du processus de certification ». « Elle tient également compte de l'examen rigoureux que les autorités de régulation appliquent à juste titre à chaque étape de leur examen du système de contrôle de vol du 737 Max et du processus du Joint Operations Evaluation Board qui détermine les besoins en formation des pilotes ».

Les défauts continuent à faire surface sur l'avion, notamment un tout nouveau problème logiciel (distinct du système de contrôle de vol MCAS responsable des accidents mortels de l'année dernière) qui affecte le processus de mise sous tension des ordinateurs de bord. La FAA attend toujours de pouvoir effectuer un vol de certification crucial qui permettrait de lever l’interdiction de vol de l'avion, tandis que les exigences et les manuels de formation des pilotes sont toujours en cours de révision.


Cependant, malgré l’arrêt de production, Boeing n'accordera pas de congé ou ne licenciera pas de travailleurs. En effet, Boeing qui espère toujours reprendre bientôt le travail sur l'avion, les économies réalisées par le processus de licenciement des travailleurs seraient probablement limitées. CNBC a rapporté récemment que Boeing serait en pleine négociation pour obtenir un prêt d’une valeur de 10 milliards de dollars pour faire face à la montée des coûts résultants des deux accidents mortels du 737 Max. Boeing ne peut pas également prendre le risque de perdre les travailleurs dont il aura besoin une fois que la production reprendra.

Dans un courriel adressé aux employés de Boeing la semaine dernière, le nouveau PDG Dave Calhoun a déclaré que la société « continuerait à prendre des mesures pour maintenir notre chaîne d'approvisionnement et l'expertise de notre main-d'œuvre afin que nous soyons prêts à relancer la production ».

La suspension de fabrication de l’avion 737 Max aura un effet sur les fournisseurs

Selon CNN Business, si Boeing ne compte par libérer le personnel travaillant sur le 737 Max, ce ne sera pas le cas chez ses fournisseurs. Le plus grand fournisseur de Boeing, Spirit AeroSystems (SPR), qui fabrique le fuselage et d'autres pièces pour la Max, a annoncé le 10 janvier qu'il allait licencier 2 800 employés à Wichita, dans le Kansas. L'arrêt de Spirit durera probablement plus longtemps que celui de Boeing, car il a continué à fabriquer 52 fuselages par mois depuis mars, soit plus que le rythme réduit auquel Boeing construisait, a rapporté CNN.

D'autres fournisseurs de Boeing auraient également licencié du personnel sans faire d'annonces publiques, a rapporté CNN. Selon l'agence de notation Moody's, au moins sept autres fournisseurs de Boeing ont tiré 10 % ou plus de leurs revenus du programme 737 Max. Quant à Spirit, le Max représentait environ 50 % des activités, selon CNN.

Pendant que Boeing cesse temporairement de fabriquer le 737 Max, Airbus a décidé d’augmenter la production de l’A321 Neo

Alors que Boeing a suspendu la construction du 737 MAX et estimé la reprise des vols commerciaux au moins à mi-2020, l’avionneur européen Airbus va augmenter la production. La compagnie a annoncé mardi, la création, d'ici à mi-2022, d'une nouvelle chaîne d'assemblage de l'A321, lit-on sur son site Web. Après avoir étudié plusieurs sites (Hambourg, Illescas en Espagne notamment), Airbus a choisi Toulouse « pour sa compétitivité globale, les délais de commercialisation, le coût d'investissement, la surface au sol et les ressources disponibles ».


Installée dans l'usine "Jean-Luc Lagardère" dans lequel sont assemblés les A380, la nouvelle ligne d'assemblage final « sera dotée des dernières technologies numériques », explique Airbus. Selon des sources syndicales, elle sera néanmoins moins automatisée que celle de Hambourg qui a connu des difficultés. La chaîne d'assemblage actuelle d'A320 de Toulouse sera elle aussi modernisée.

Selon Airbus, la nouvelle chaîne d'assemblage permettra de résorber en partie les goulets d'étranglement observés dans la production de l'A321, assemblé aujourd'hui à Hambourg et à Mobile aux États-Unis. Pour l'usine toulousaine, qui construit aujourd'hui 16 A320 par mois, mais pas d'A321, cette nouvelle chaîne d'assemblage permet de surfer sur un segment de marché qui a le vent en poupe. Les ventes d'A321 deviennent de plus en plus importantes par rapport à l'A320. « L'A321 représente désormais 40 % du carnet de commandes des avions de la famille A320 », d’après Airbus.

Boeing et son avion 737 Max, son modèle le plus vendu à ce jour, sont plongés dans un état de crise permanent depuis près d'un an. La compagnie ne pouvait pas continuer indéfiniment à supporter les coûts de leur construction sans pouvoir les livrer. Avec un éventuel levé d’interdiction de vol en mi-2020, c’est difficilement que Boeing devrait reprendre, à cause des dettes dues à l’échouement du 737 Max, fabriqué à l’époque pour concurrencer A320neo.

« Nous bénéficions d'une forte demande qui atteint des niveaux sans précédent pour notre famille leader A320neo, en particulier ses dérivés A321 long-courrier (Long Range (LR)) et très long-courrier (Xtra Long Range (XLR) », a déclaré Michael Schoellhorn, Chief Operating Officer d'Airbus. « Afin d'optimiser le flux industriel, nous avons décidé d'augmenter notre capacité et flexibilité globale de production pour l'A321, mais aussi d'établir une chaîne d'assemblage final de nouvelle génération à Toulouse ».

Source : CNN, Boeing, Airbus

Et vous ?

Que pensez-vous de l’arrêt temporaire de la construction de l’avion le plus vendu de Boeing ?
Que pensez-vous de l’augmentation de la production des A321 Neo alors que le 737 Max est en difficulté ?
A321 Neo est-il parti pour ravir les parts de marché du Boeing 737 Max ?

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Boeing découvre un nouveau problème logiciel sur le 737 Max, dont la remise en service pourrait être encore retardée après plusieurs mois cloué au sol
Un bogue logiciel de l'Airbus A350 oblige les compagnies aériennes à redémarrer les avions, toutes les 149 heures

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Avatar de Edrixal
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 14/02/2020 à 14:34
Citation Envoyé par MRSizok Voir le message
Qu'il faut leur lâcher les basquettes. Boeing exerce depuis des années. Que si vraiment cette avion était si pourri et que les employées étaient si certain d'eux. Pourquoi ils ont rien fait?
Saleté d'employé ! Ils aurait pu faire un effort et court-circuité la hiérarchie et déposer une plainte au commissariat du coin quand même !
Peut être tout simplement qu'aucun employé n'avais toute les cartes en main pour pouvoir prendre une décision et ou apporter les preuves nécessaire. De plus quel est le poids d'un employé face à une multinationale, multimilliardaire ? Sans compte que c'est la boite qui leur verse un salaire et qu'ils doivent avoir signé des clauses de confidentialité de tous coter.

Non franchement, qu'attendent les employés ?
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Avatar de Christian Olivier
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 14/02/2020 à 13:49
Boeing licencie l'un de ses cadres moyens suite à la divulgation de courriels "embarrassants" pour la société
Alors même que ce dernier ne semble pas impliqué dans cette affaire

Le géant de l’aérospatiale Boeing a licencié l’un de ses employés ce mercredi à la suite d’une affaire embarrassante concernant des courriels envoyés par des pilotes qui s’inquiétaient de la sécurité du Boeing 737 Max. Keith Cooper, l’ancien vice-président de la formation et des services professionnels chez Boeing, n’a pas participé à l’envoi ou à la réception desdits courriels, mais il a supervisé deux pilotes qui ont envoyé des messages internes dans lesquels ils se plaignent de l’avion de ligne, selon le Wall Street Journal, qui précise que les noms des employés qui ont écrit les courriels et les SMS ont été caviardés.


Pour rappel, les Boeing 737 Max sont interdits de vol depuis le 13 mars dernier à la suite de deux catastrophes aériennes distinctes impliquant ce modèle qui ont couté la vie à 346 personnes. Le constructeur américain d’aéronefs a depuis arrêté la production de l’avion peu et le jet 737 Max ne volera probablement pas avant au moins la mi-2020. Les détails des messages dans lesquels des employés du groupe affirment que l’avion a été fabriqué par des « clowns » ont plongé l'avionneur dans l’embarras. Ces messages rendu public en janvier dernier peu après le départ de l’ancien PDG de Boeing Dennis Muilenburg, mettent en scène un étalage choquant d’employés qui fustigent et/ou se moquent intentionnellement des clients de Boeing, des régulateurs de l’aviation civile US, de leurs responsables et de leurs collègues.

Les documents en question ont été remis plus tôt (en décembre dernier) au Comité des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants des États-Unis ainsi qu'à la Federal Aviation Administration (FAA), le régulateur de l’aviation civile aux USA. Ils brossent un tableau inquiétant de la politique de Boeing en matière de sécurité et de la réaction du groupe au lendemain des deux accidents d’avion mortels qui ont pris la vie de 346 morts. L’avionneur américain avait déjà publié plus de 2016 messages internes, dont un émis par un pilote s’interrogeant sur les performances d’un dispositif de sécurité essentiel pendant les essais. D’autres messages sont cependant moins tendres vis-à-vis de Boeing lorsque leurs émetteurs (tous employés du groupe) font référence au 737 MAX :
  • « C’est une blague. Cet avion est ridicule » ;
  • « Je serai choqué si la FAA valide cette merde » ;
  • « Cet avion est conçu par des clowns qui sont à leur tour supervisés par des singes » ;
  • « Pourrais-tu faire monter un membre de ta famille à bord d’un avion d’entraînement Max sur simulateur ? Je ne le ferais pas ».

Certains messages semblent même évoquer des tromperies faites aux régulateurs sur les problèmes liés aux simulateurs ou aux avions : « Je n’ai pas encore été pardonné par Dieu pour la dissimulation que j’ai faite l’année dernière », a déclaré un employé dans un message de 2018.

Certains employés de Boeing se sont également moqués des responsables d’Indonesia Lion Air, les qualifiant « d’idiots », car ils voulaient que leurs pilotes suivent une formation supplémentaire sur le 737 MAX, un an avant l’accident mortel qui a fait 189 morts. Ces messages accablants montrent que Lion Air a fait part de ses préoccupations concernant la formation de ses pilotes et demandé à ce que ses pilotes suivent une formation plus poussée sur simulateur pour le 737 MAX. D’autres se plaignent de la direction de Boeing, de la sélection de fournisseurs à bas prix initiée par l’entreprise et du gaspillage d’argent.


Boeing, qui est pris dans la tourmente depuis des mois et cherche tant bien que mal à limiter la casse, a déclaré qu’il envisageait des mesures disciplinaires contre certains employés à cause de leurs échanges de messages. Hormis l’ancien DG du groupe (Muilenburg) qui a été évincé, Cooper est le premier employé à être licencié par Boeing, bien qu’il n’ait pris part à aucune des conversations troublantes publiées. Le cadre moyen a supervisé deux des pilotes qui ont fait part de leurs préoccupations. Toutefois, on ne pourrait pas non plus exclure que dans l'un des mémos cités précédemment (« cet avion est conçu par des clowns qui sont à leur tour supervisés par des singes »), le mot singe renvoie peut-être à Keith Cooper puisqu’il était superviseur.


Pour résumer : pour soigner son image, Boeing vient peut-être de renvoyer un employé (possible victime de discrimination raciale ?) qui ne savait apparemment rien sur des courriels avec lesquels il n'avait rein à voir, qu’il n’avait ni envoyés ni reçus et dans lesquels d'autres personnes exprimaient leurs préoccupations internes quant aux graves défauts de conception du 737 MAX, par exemple. Le point de vue de dirigeants du groupe serait-il que les cadres moyens comme Cooper auraient dû suffisamment menacer les personnes sous leur supervision pour qu’elles s’autocensurent ? La culture d’entreprise chez Boeing ne serait-elle pas à revoir ?

Source : WSJ

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
La culture d’entreprise chez Boeing ne serait-elle pas à revoir ?

Voir aussi

Boeing pourrait suspendre la production du 737 Max, en raison des répercussions économiques de la crise qui dure depuis 5 mois
Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion, selon les pilotes de la FAA
Les écrans de cockpit des Boeing 737 NG deviennent vierges lors de tentatives d'atterrissage sur des pistes spécifiques, aux USA, en Colombie et en Guyana
La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête
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Avatar de Fleur en plastique
Membre averti https://www.developpez.com
Le 10/03/2020 à 11:41
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Certains pilotent savaient, des accidents ont été évités. Malheureusement l'information n'était pas parvenu à tout le monde
Justement. L'information n'était pas transmise parce que l'un des "avantages" du Boeing 737 MAX était l'absence totale de formation requise, donc économie de coût. De monstrueux pans de logiciels ont été mis en place pour autant que possible émuler l'ancien comportement, tout ça pour éviter une formation. Mais il aurait fallu aussi une formation pour le logiciel d'émulation, mais toute référence a été sciemment effacée et masquée.

Sans parler du fait de n'associer qu'un seul capteur à ce logiciel, et de ne pas prévoir de redondance, sauf à payer une option.

Tout a été fait côté Boeing pour maximiser les profits ; ceux de Boeing (plus de ventes grâce à la chimère d'un avion sans formation; tout en option, y compris la sécurité la plus élémentaire, et maximiser la présence de vieille technologie plus aux normes, notamment le fameux vérin de direction, en tirant partie de la clause du grand-père pour économiser des frais de développement et de certification), et ceux des compagnies aériennes clientes (pas de formation). Voilà où mène l'économie des coûts à l'extrême : des centaines de morts, un avion mort-né avec des centaines en stock qui n'ont jamais volé, une compagnie ruinée, une image désastreuse, le monde entier qui se moque de Boeing et de la soi-disante USA Qualität.

Il n'y a pas eu qu'une seule faute, mais des dizaines ; surtout côté Boeing, mais aussi côté FAA, on ne fait pas certifier un produit par son propre constructeur, cela paraît pourtant élémentaire. S'il n'y a pas de moyens, il n'y aurait pas dû avoir de certification. Si des politiques ont obligé la FAA à faire certifier par Boeing, ceux-là doivent être aussi traduits en justice.
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Avatar de eldran64
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 07/02/2020 à 9:07
Ça me rappel des projets que j'ai pu faire et pour lesquels on ne me laissait pas le temps de faire de vrais tests.

Bref, ça craint de voir encore une faille de sécu en plus. Ca donne vraiment l'impression que c'était des tombeaux volant.
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Avatar de Jonathan
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 07/02/2020 à 8:19
Boeing a découvert un autre bug logiciel sur le 737 Max
mais la société reste confiante sur la remise en service de l’avion pour mi-2020

Alors qu’on croyait que les choses sont enfin en train de s’améliorer pour Boeing et ses avions 737 MAX, la découverte d’un bug dans le système informatique de l’avion vient compliquer la situation. Le bug a été découvert lors d'un audit de la technologie embarquée de l'avion, tenu le week-end dernier avec le régulateur américain de l'aviation. Le problème était qu'un voyant, conçu pour avertir d'un dysfonctionnement d'un système qui permet de soulever et d'abaisser le nez de l'avion, s'allumait alors qu'il n'était pas censé le faire.

Ayant découvert le problème, Boeing a immédiatement informé la Federal Aviation Administration (FAA) et la société fait savoir qu’elle travaille déjà à résoudre ce problème. C’est ce qu’a déclaré un porte-parole de la société : « Nous faisons les mises à jour nécessaires et travaillons avec la FAA sur la résolution de ce bug. Nos clients et fournisseurs sont constamment tenus informés des avancées. Notre priorité absolue est de garantir que le 737 Max est sûr et répond à toutes les exigences réglementaires. Nous intégrerons une modification du logiciel 737 Max avant la remise en service de la flotte pour nous assurer que ce voyant ne s'allume que comme prévu ».


Ce nouveau problème n’arrange pas les choses pour Boeing qui prévoyait remettre en service ses avions d’ici la mi-2020, mais jusqu'à ce que le défaut soit corrigé, il est peu probable que le 737 Max revienne dans le ciel. Par ailleurs, le chef de la FAA, Steve Dickson, a déclaré aux journalistes à Londres qu'un vol de certification pour le 737 MAX pourrait avoir lieu dans les prochaines semaines. Il est donc plus qu’urgent pour Boeing de corriger ce bug le plus tôt possible afin de réussir ce vol de certification s’il veut à nouveau voir ses 737 Max dans le ciel.

Ce bug est rappelons-le, la troisième faille logicielle découverte et signalée depuis les crashs du 737 Max qui ont tué 346 personnes. Malgré tout ceci, Boeing s'attend toujours à ce que le 737 Max reprenne ses vols d'ici mi-2020. Seulement, la FAA a clairement fait savoir qu’elle ne fonctionne pas sur la base d’un calendrier prescrit, mais qu’elle suit un processus approfondi pour autoriser à nouveau les 737 Max à voler. Il ne reste plus qu’à espérer pour Boeing que le bug sera rapidement corrigé et qu’aucune autre surprise désagréable ne viendra remettre en doute la sûreté de ses 737 MAX.

Source : CNN

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
Pensez-vous qu’on soit prêt de revoir voler les 737 MAX de si tôt ?

Voir aussi :

Le logiciel de vol du 737 Max est défectueux, car Boeing a confié le travail à des ingénieurs payés 9 $/h ? Oui, selon d'anciens employés du groupe
Boeing aurait délibérément bloqué le déploiement de mises à jour de sécurité destinées au 737 MAX Avant les deux crashs mortels pour réduire les couts, selon un dénonciateur interne
Des messages texte montrent que des employés de Boeing étaient au courant en 2016 des problèmes qui ont conduit aux accidents mortels du 737 Max Liés au MCAS
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Avatar de calvaire
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 09/03/2020 à 12:55
quand bien même cette avion pourrais revoler, je suis pas sur que les clients ai envie de monter a bord même si c'est sans risque.

Pour moi Boeing a perdu ma confiance.... confiance qu'ils vont mettre du temps a retrouver, j'ai planifier un voyage pour le canada cette été et j'ai pris que des Airbus pour l'aller et le retour, j'ai préféré payer un peu plus cher(60€).
C'est pas juste un problème de conception que personne n'aurait pu prévoir, mais bien une escroquerie que Boeing connaissais très bien mais à préféré le profit à la sécurité.
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Avatar de Jeff_67
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:40
Le régulateur européen n'a absolument aucune raison de faire une fleur à Boeing compte-tenu des 15% de taxes douanières sur les Airbus aux USA. Plus longtemps le 737 max sera interndit de voler en Europe, et mieux ce sera.
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Avatar de Bill Fassinou
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 26/11/2020 à 14:47
Les régulateurs européens se préparent à une remise en service du 737 Max en 2021
et publient une proposition de directive de navigabilité concernant l'avion

Environ deux ans après les deux accidents mortels d'octobre 2018 et mars 2019, le Boeing 737 Max s'apprête à voler de nouveau dans l'espace aérien européen. Pour cela, les régulateurs européens ont publié une proposition de directive de navigabilité (PAD - Proposed Airworthiness Directive) qui permettrait au Boeing 737 Max de voler à nouveau dans les semaines à venir. La publication de la directive par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) mardi marque le début d'une période de consultation publique de 28 jours au terme de laquelle l'agence examinera à nouveau l'avion et pourra l'autoriser à voler.

L'AESA est prêt à accueillir de nouveau le Boeing 737 Max dans l'espace aérien européen

Le Boeing 737 Max est un aéronef de la quatrième génération de la famille d'avions 737 construite par Boeing Commercial Airplanes. L'avion a été mis en service pour la première fois en avril 2017. Mais dès octobre 2018, celui-ci a été immobilisé au sol à la suite de deux crashs successifs peu après le décollage n'ayant laissé aucun survivant, celui du vol 610 Lion Air le 29 octobre 2018 et celui du vol 302 Ethiopian Airlines le 10 mars 2019. En cause, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), un système spécifique aux 737 Max, qui s'activait de façon intempestive.

À partir de l'été 2019, plusieurs rapports ont mis en lumière les nombreux défauts de conception du 737 Max, en particulier du logiciel MCAS. En septembre 2020, plus d'un an après que l'avionneur a été sonné de régler les défauts de l'avion pour qu'il soit autorisé à voler de nouveau, un rapport du Congrès américain a révélé que Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS. La FAA est toutefois disposée à autoriser de nouveaux vols du 737 Max dans les prochains mois, si tous les problèmes sont résolus.

L'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis (FAA), pays d'origine des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié (mis à jour) dans le registre fédéral le 20 novembre 2020. Cette semaine, c'est au tour des régulateurs européens de montrer la marche à suivre à Boeing pour que ses aéronefs puissent voler de nouveau dans l'union. Mardi, l'AESA a publié une proposition de directive de navigabilité concernant le 737 MAX pour consultation publique, signalant son intention d'approuver le retour de l'avion dans le ciel européen d'ici quelques semaines.


L'annonce de l'AESA est très similaire à celle de la FAA américaine concernant la remise en service du Max. Notons que l'agence avait déclaré en 2019 qu'elle ne suivrait pas le verdict de la FAA au sujet du 737 Max. Elle a déclaré à l'époque qu'elle effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux. « L'AESA a clairement indiqué dès le départ que nous mènerions notre propre évaluation objective et indépendante du 737 MAX, en étroite collaboration avec la FAA et Boeing, afin de garantir que ces accidents tragiques, qui ont touché la vie de tant de personnes, ne se reproduisent plus », a rappelé cette semaine le directeur exécutif de l'AESA, Patrick Ky.

« Je suis convaincu que nous n'avons rien négligé dans notre évaluation de l'avion avec son approche de conception modifiée », a-t-il ajouté. Il a expliqué que chaque problème résolu donnait encore lieu à un examen plus approfondi. « Chaque fois qu'il est apparu que des problèmes étaient résolus, nous avons creusé plus profondément et posé encore plus de questions. Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce que c'est pour un pilote de piloter le MAX, nous donnant l'assurance qu'il peut maintenant voler en toute sécurité », a-t-il déclaré.

L'annonce de l'AESA a toutefois ajouté quelques exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes. Selon le régulateur européen, les vols reprendront une fois que les pilotes auront reçu une formation supplémentaire à la satisfaction du régulateur européen. Ils devront se faire former à nouveau afin de connaître les détails du fonctionnement du logiciel MCAS. Dans la publication du mardi, l'agence a écrit qu'un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là.

Un point clé du retour du 737 Max est la formation des pilotes au fonctionnement du MCAS

Les examens effectués par l'AESA ont révélé que, dans la version de l'avion accidenté, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour faire prendre conscience au pilote que le capteur AoA (l'angle d'attaque du système anti-givrage de la sonde d'incidence) était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. C'est pourquoi l'AESA propose maintenant que les modifications de la conception de l'avion qui seront exigées par la directive de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes.

Cela comprend une formation sur simulateur de vol, afin de garantir que les pilotes connaissent tous les aspects du système de commande de vol du 737 MAX et qu'ils réagiront de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. En résumé, la proposition de directive de navigabilité de l'AESA impose les principales actions suivantes :

  • mises à jour des logiciels pour l'ordinateur de contrôle de vol, y compris le MCAS ;
  • mises à jour du logiciel permettant d'afficher une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs AoA ;
  • séparation physique des câbles acheminés du cockpit au moteur de compensation du stabilisateur ;
  • mise à jour des manuels de vol : limites opérationnelles et amélioration des procédures pour permettre aux pilotes de comprendre et de gérer tous les scénarios de défaillance pertinents ;
  • formation obligatoire pour tous les pilotes de 737 MAX avant de reprendre le vol, et mise à jour de la formation initiale et périodique des pilotes sur le MAX ;
  • tests des systèmes, y compris le système de capteurs AoA ;
  • un vol de préparation opérationnelle, sans passagers, avant l'utilisation commerciale de chaque avion pour s'assurer que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l'avion est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage.

Selon le régulateur européen, la proposition de directive de navigabilité est maintenant ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois cette période terminée, il prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier la directive de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision officielle levant l'immobilisation au sol pour tous les 737 MAX exploités par les États membres de l'AESA. En outre, après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller étroitement l'avion en service.


Cela devrait lui permettre de détecter précocement tout problème éventuel. Par ailleurs, en conjonction avec la proposition de directive sur la navigabilité, l'AESA a également publié une directive préliminaire sur la sécurité pour une consultation de 28 jours. Cette directive exigera des compagnies aériennes non européennes qui sont titulaires d'une autorisation d'opérateur de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages.

Cela permettra la remise en service du 737 MAX lorsque les avions concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'AESA à l'intérieur, à l'extérieur ou sur le territoire des États membres de l'AESA.

L'Europe, les USA et le Canada partagent les mêmes critères de remise en service du 737 Max

Mardi, le régulateur européen a également indiqué que l'AESA, ainsi que les autorités réglementaires du Canada et du Brésil, a travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en service en toute sécurité. La directive de navigabilité proposée par l'EASA exige les mêmes modifications de l'avion que celles apportées par la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura aucune différence logicielle ou technique entre les aéronefs exploités par les compagnies américaines et ceux des États membres de l'EASA (les 27 membres de l'UE, ainsi que l'Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse).

Le Royaume-Uni est également concerné par ces mêmes directives de navigabilité, car le pays continue d'être traité comme un État membre de l'UE jusqu'au 31 décembre 2020. Toutefois, les exigences de l'EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distraie l'équipage. L'AESA exige également, pour l'instant, que le pilote automatique de l'avion ne soit pas utilisé pour certains types d'atterrissages de haute précision.

Ce dernier point devrait être une restriction à court terme. Quant à la formation obligatoire des pilotes, elle est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent affecter l'avion à leur programme de vol, elles devront effectuer toutes les mises à jour de logiciels et les actions de maintenance décrites dans la directive finale sur la navigabilité. Elles doivent également former leurs pilotes de 737 MAX. Cela dit, comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, la programmation peut prendre un certain temps.

Selon l'AESA, une partie de ce travail peut être entamée dès maintenant, même avant la publication de la directive de navigabilité finale. Par ailleurs, certains États membres de l'AESA ont publié leur propre décision interdisant l'exploitation du 737 MAX l'année dernière pour leur espace aérien souverain. Ces interdictions devront être levées avant que l'avion puisse voler à nouveau dans l'espace aérien de ces pays. L'AESA a indiqué dans sa note qu'elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales compétentes pour y parvenir.

Enfin, l'AESA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'accroître encore la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs de l'AoA afin de renforcer encore la sécurité de l'avion. De même, il a été également décidé que Boeing procédera à une évaluation complémentaire des facteurs humains de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les moderniser éventuellement pour les adapter à une approche de conception plus moderne.

Sources : Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), AESA Proposed Airworthiness Directive

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Avatar de Edrixal
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 14/02/2020 à 15:46
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Qu'est-ce que les employés de Boeing auraient pu faire exactement ?
À part se faire virer, je ne vois pas ce qu'il y avait à gagner...
Ce faire virer aurait été le cadet de leur soucis je pense. Boeing aurait balancer toutes l'artillerie judiciaire pour enterre au plus vite le scandale. Ce qui aurait complétement gâcher la vie de la personne qui aurait tenter d'élever la voix (Dette, prison, etc...). A moins que ce dernier ne soit une sorte de Snowden, et encore, pas sur que Snowden soit ultra heureux de sa situation actuelle.
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Avatar de Fagus
Membre confirmé https://www.developpez.com
Le 15/02/2020 à 13:21
Citation Envoyé par MRSizok Voir le message
... Que si vraiment cette avion était si pourri et que les employées étaient si certain d'eux. Pourquoi ils ont rien fait?
En vrai, quand ta direction est malveillante, souvent c'est juste fini.

Anecdote :
J'ai connu quelqu'un qui bossait dans une boîte de distribution d'eau dans un grand pays européen, dans le service de certification de la qualité bactériologique de l'eau.
Cette boîte devait s'auto-certifier avant de communiquer les résultats aux autorités.
Les tests étaient trop négatifs : pas de bactéries. Les filles du labo avaient de curieux symptômes : peau blanchie en manipulant l'eau.
Puis finalement le test chimique qui te donne que l'eau testée contient de l'eau de javel +++.
Le mec qui fait les prélèvements d'eau pour le labo est un pote du patron.

Qu'ont fait les techniciens du labo ?
Ils ont contacté les autorités pour arriver à la conclusion qu'on ne pouvait rien faire. En cas de contrôle externe la boîte fournissait les échantillons de son choix (toujours conformes).
Les échantillons réels internes ne pouvaient sortir de la boîte contractuellement.
Les gens de la boîte étaient liés par des clauses de confidentialité.
Les autorités ont avoué qu'elle n'avaient pas de moyen d'action légal. Il aurait fallu qu'un des employés attaque la boîte, avec des preuves très faibles et se serait fait détruire par des tribunaux puissants.
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