Les constructeurs automobiles auraient commencé à admettre que les conducteurs détestent les écrans tactiles,

Plusieurs études ont montré qu'ils étaient moins efficaces que les boutons physiques

Les boutons physiques seraient plus performants que les écrans tactiles dans les nouvelles voitures
selon les résultats d'un test

La suppression progressive des boutons physiques dans les voitures modernes au profit d'écrans tactiles est-elle une bonne approche ? Une équipe de testeurs s'est récemment penchée sur la question et a rapporté que cela pose de nombreuses préoccupations en matière de sécurité. Le rapport allègue que les écrans tactiles dans les nouvelles voitures sont moins performants que les boutons physiques. Plus précisément, il indique que les écrans tactiles n'offrent pas les mêmes niveaux de sécurité que les boutons physiques et qu'ils sont susceptibles d'obliger les conducteurs à détourner le regard de la route pendant une longue durée.

Il est aujourd'hui difficile de trouver une nouvelle voiture dont le tableau de bord n'est pas dominé par un grand écran tactile d'infodivertissement, de plus en plus au détriment des boutons et des cadrans physiques. Le constructeur américain de véhicules électriques (VE) Tesla en est peut-être encore l'adepte le plus extrême, mais la tendance se reflète dans l'ensemble du secteur. En effet, les VE de Tesla sont célèbres pour n'avoir que très peu de boutons physiques, voire pas du tout. Au lieu de cela, la majorité des fonctions de ses véhicules électriques, y compris les commandes des essuie-glaces, se trouvent sur l'écran tactile.


Mais cette approche suscite des préoccupations en matière de sécurité. Pour en savoir plus, le magazine automobile suédois Vi Bilägare a testé en profondeur le système IHM (interface homme-machine) de onze voitures moderne cet été et est arrivé à la conclusion selon laquelle ce choix de conception a profondément affecté la sécurité au volant, car les conducteurs doivent maintenant mettre beaucoup plus de temps pour effectuer une simple action. Le rapport indique que la voiture la moins performante a besoin de 1 400 mètres pour effectuer les mêmes tâches pour lesquelles la voiture la plus performante n'a besoin que de 300 mètres.

Vi Bilägare a mesuré le temps nécessaire à un conducteur pour effectuer différentes tâches simples à partir d'un écran tactile, comme changer de station de radio ou régler la climatisation. En même temps, la voiture était conduite à 110 km/h. En parallèle, l'équipe de testeurs a également invité une voiture "de la vieille école" sans écran tactile, une Volvo V70 de 17 ans, à des fins de comparaison. Un aspect important de ce test est que les conducteurs ont eu le temps d'apprendre à connaître les voitures et leurs systèmes d'infodivertissement avant le début du test. L'équipe a fait plusieurs constats, à commencer par la complexité des écrans.

Tesla n'a pas été le premier à introduire un écran tactile, mais la société a toujours proposé des écrans tactiles plus grands que la plupart des constructeurs, contenant davantage de fonctionnalité de la voiture. Le SUV électrique BMW iX offre également un écran tactile, mais pas aussi grand que celui de Tesla, et aussi plus de boutons physiques. Mais ce ne serait pas la garantie d'un système facile à utiliser. Selon l'équipe, le système d'infodivertissement de la BMW a beaucoup de fonctionnalités, mais il a aussi l'une des interfaces utilisateur les plus complexes et compliquées jamais conçues. Un autre péché est commis par Volkswagen et Seat.


Selon le rapport, par souci d'économie, les commandes tactiles de la climatisation situées sous l'écran dans la nouvelle ID.3 de Volkswagen et la Leon de Seat ne sont pas rétroéclairées, ce qui les rend totalement invisibles la nuit. En outre, le test a révélé que l'affirmation des constructeurs automobiles selon laquelle plusieurs fonctions peuvent désormais être activées par la voix n'est pas totalement vraie. Les systèmes de commande vocale ne seraient pas toujours faciles à utiliser et ne fonctionneraient pas comme annoncé. L'équipe n'a donc pas pris en compte ses systèmes lors de l'expérience. Voici les principales observations de l'équipe :

• la voiture la plus facile à comprendre et à utiliser, et de loin, est la Volvo V70 2005. Les quatre tâches sont accomplies en dix secondes chrono, pendant lesquelles la voiture est conduite sur 306 mètres à 110 km/h ;
• à l'autre extrémité de l'échelle, la voiture électrique chinoise MG Marvel R obtient des résultats bien pires. Le conducteur a besoin de 44,6 secondes pour accomplir toutes les tâches, pendant lesquelles la voiture a parcouru 1 372 mètres, soit plus de quatre fois la distance par rapport à la vielle Volvo ;
• la BMW iX et la Seat Leon sont plus performantes, mais toutes deux sont encore trop compliquées. Le conducteur a besoin de près d'un kilomètre pour effectuer les tâches. L'équipe rappelle qu'il peut se passer beaucoup de choses dans le trafic pendant ce temps ;
• la Dacia Sandero et la Volvo C40 ont de bonnes performances bien qu'elles soient toutes deux équipées d'écrans tactiles. Cependant, elles ne sont pas surchargées de fonctionnalités. Volvo semble montrer qu'un écran tactile n'a pas besoin d'être compliqué.

Bien que de nombreux écrans d'infodivertissement des voitures conservent des commandes physiques, un nombre croissant d'entre eux ne le font pas. On craint que les grands écrans ne soient une source de distraction et que, sans la réponse tactile d'un bouton physique pour garantir aux utilisateurs qu'ils ont sélectionné la bonne option, les conducteurs soient plus enclins à détourner le regard de la route pour les utiliser. Ainsi, toujours dans le cadre du test, l'équipe a également mesuré l'angle auquel le conducteur doit regarder vers le bas pour actionner les commandes de l'écran tactile.

En photographiant le même conducteur dans toutes les voitures testées, l'équipe a constaté que le conducteur doit abaisser sa ligne de vision d'au moins 56 degrés pour voir l'extrémité inférieure de l'écran tactile ultra-large. En comparaison, le conducteur baisse sa ligne de vision de seulement 20 degrés dans la Mercedes GLB qui dispose d'un petit écran incrusté dans le tableau de bord. Malgré ces différentes observations, plusieurs acteurs de l'industrie automobile pensent que l'augmentation de la taille des écrans tactiles est un atout pour la sécurité. D'après eux, les problèmes soulignés peuvent être améliorés.


Selon un commentaire sur le sujet, l'une des raisons pour lesquelles les écrans tactiles sont de plus en plus utilisés est qu'ils permettent de rompre avec les longs délais des projets. « Les boutons physiques doivent être conçus, testés, redessinés et validés très tôt dans le processus de conception d'un nouveau modèle, de sorte qu'il reste du temps pour déterminer comment fabriquer/se procurer toutes les pièces, comment elles s'intègrent au reste des systèmes de la voiture, et comment elles seront câblées et assemblées. Imaginez seulement quel serait l'impact si, tard dans le processus, une nouvelle fonctionnalité devait être ajoutée ».

« Il faudrait pratiquement l'oublier et l'ajouter lors de la prochaine itération du modèle. Avec un écran tactile, toutes ces dépendances disparaissent. L'équipe chargée du matériel dit simplement "il y aura un écran tactile capacitif de la taille d'un iPad ici pour l'infodivertissement, et un autre de taille personnalisée ici pour le groupe d'instruments". Les spécialistes du logiciel peuvent concevoir l'interface utilisateur de manière indépendante, en modifiant les choses jusqu'au tout dernier moment, ou même après le dernier moment si la voiture peut être mise à jour », indique le commentaire.

Pendant ce temps, le marché des véhicules électriques continue d'évoluer et certains constructeurs pourraient très bientôt dévoiler des concepts inédits, notamment des véhicules autonomes sans volant, rétroviseurs ou pédales. La filiale Cruise de General Motors spécialisée dans les véhicules autonomes a déjà demandé aux régulateurs américains l'autorisation de déployer le Cruise Origin, un véhicule autonome sans volant, rétroviseurs ou pédales. S'il est approuvé, il pourrait être sur la chaîne de montage d'ici un an. De son côté, Tesla a déjà intégré le levier de vitesse à l'écran tactile du tableau de bord de certaines versions de la Model S et la Model X.

La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) des États-Unis a déclaré que ce choix de Tesla répond aux normes de conformité et ne viole pas les règles. Dans un ensemble de règles publié au début de l'année, les États-Unis ont supprimé l'exigence de commandes manuelles pour les véhicules qualifiés d'entièrement automatisés, ce qui ouvre la voie aux véhicules autonomes sans volant ni pédales comme le Cruise Origin. Toutefois, les nouvelles règles ont provoqué des remous dans la communauté et suscitent de nouvelles préoccupations en matière de sécurité.

Source : Magazine automobile suédois Vi Bilägare

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Que pensez-vous des observations rapportées ci-dessus ?
Pensez-vous que l'écran tactile est plus utile et plus ergonomique que les boutons physiques ?
Que pensez-vous des véhicules entièrement autonomes dépourvus de volant, rétroviseurs et pédales ?

Voir aussi

Le levier de vitesse à écran tactile de Tesla est-il une très mauvaise idée ? La NHTSA déclare que cela répond aux normes de conformité et ne viole pas les règles

L'unité de conduite autonome de General Motors voudrait déployer des véhicules sans volant, rétroviseurs ou pédales en 2023. Elle a déposé une demande auprès du régulateur NHTSA

Les États-Unis suppriment l'exigence de commandes manuelles pour les véhicules entièrement automatisés, les véhicules autonomes sans volant ni pédales sont désormais autorisés

Elon Musk déclare que Tesla espère produire un robotaxi sans volant ni pédales en 2024, et qu'un trajet en robotaxi Tesla coûtera moins cher qu'un ticket de bus subventionné