Un avion de ligne Boeing manque de s'écraser en raison d'un dysfonctionnement logiciel dans le genre dont la compagnie semble devenue coutumière après le cas du 737 MAX

Qui questionne sur le rôle de la FAA

Elles n’avaient pas acheté les DLC : les dispositifs de sécurité vendus en option par Boeing
qui auraient permis d'éviter le crash des Boeing 737 MAX

Les causes des catastrophes aériennes survenues le 29 octobre 2018 en Indonésie et le 10 mars 2019 en Éthiopie ne sont pas encore élucidées. La première a frappé la compagnie indonésienne Lion Air et l’autre Ethipian Airlines. Chacune de ces tragédies s’est soldée par le crash d’un Boeing 737 MAX et la mort de tous les passagers et membres d’équipages. Les deux appareils ont eu une trajectoire erratique et présenté des défaillances des systèmes mesurant la vitesse. Les enquêteurs examinent à l’heure actuelle le système informatique embarqué de ces aéronefs, suggérant qu’une défaillance de ce dernier pourrait être à l’origine de ces accidents.


Le New York Times (NYT) a récemment révélé que deux dispositifs de sécurité cruciaux, un indicateur numérique d’angle d’attaque qui affiche les données relevées par les capteurs d’angle d’attaque et un indicateur lumineux qui avertit les pilotes quand deux capteurs d’angle d’attaque fournissent des lectures différentes, manquaient à bord des deux Boeing 737 MAX disparus parce que Boeing les proposait en option.

L’enquête préliminaire sur le crash de l’avion de la compagnie indonésienne a permis de mettre en lumière un dysfonctionnement du système de stabilisation en vol destiné à éviter un décrochage de l’avion, le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Le MCAS peut mettre l’avion en « piqué » lorsqu’il décroche afin de lui permettre de regagner de la vitesse. Ce système de surveillance et de contrôle se sert de capteurs d’angle d’attaque pour déterminer si l’avion est sur le point d’atteindre cette condition de décrochage et corriger sa trajectoire. Son dysfonctionnement peut, à l’inverse, causer le décrochage et le crash d’un avion.

Malgré le fait que le Boeing 737 MAX dispose de plusieurs capteurs d’angle d’attaque pour les besoins de redondance, le système MCAS ne se fierait qu’aux relevés fournis par un seul capteur pour son fonctionnement, même si les données fournies par ce dernier s’avéraient erronées.

Comme le MCAS ne reposait que sur l’un des capteurs d’angle d’attaque de l’aéronef, les indicateurs d’angle d’attaque et lumineux vendus en option auraient permis aux pilotes de se rendre compte de la défaillance du système MCAS et conduit à sa désactivation. Mais ces deux systèmes de sécurité étaient vendus en option par Boeing et de nombreuses compagnies aériennes à rabais n’ont pas jugé utile de les intégrer lors de leurs achats puisque les organismes de réglementation ne les exigent pas.


La facturation en extra d’équipements présentés comme étant optionnels par les constructeurs, qu’il s’agisse de fabricants de voitures, d’avions ou autres, est très lucrative pour ceux-ci. Les dispositifs en question relèvent parfois de l’esthétique ou du confort, mais certains de ces équipements optionnels sont parfois liés au fonctionnement de l’appareil : systèmes de communication, de navigation ou de sécurité.

Boeing s’est engagé à améliorer le système informatique en cause. Une source du NYT ayant requis l’anonymat affirme que l’indicateur lumineux sera dorénavant partie prenante du modèle de base de l’appareil et ne sera plus facturé en option. Pour sa part, l’indicateur numérique d’angle d’attaque devrait rester en option. Boeing devrait présenter ces modifications aux autorités américaines compétentes ainsi qu’aux compagnies clientes dans les prochains jours.

Source : New York Times

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