Une étude de l'Insurance Institute for Highway Safety et du Highway Loss Data Institute révèle que les systèmes de conduite semi-autonome, qui permettent de se diriger sur l'autoroute, n'améliorent pas significativement la sécurité routière. Contrairement à d'autres systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), ces dispositifs n'ont pas réduit de manière notable les taux d'accidents. Les recherches ont porté sur des modèles spécifiques de Nissan Rogue et de BMW équipés de technologies d'assistance à la conduite. Les résultats montrent que ces systèmes sont davantage perçus comme des fonctionnalités de confort plutôt que de sécurité. Des études antérieures ont cependant démontré l'efficacité d'autres systèmes ADAS pour diminuer les accidents, notamment ceux de prévention de collisions. Les avantages des systèmes de maintien dans la voie sont limités, en partie parce qu'ils doivent être activés par le conducteur et ne sont pas utilisés constamment. En l'absence de preuves claires sur leur efficacité, il est conseillé de ne pas les considérer comme des dispositifs de sécurité primaires.Certains critiques affirment que les véhicules véritablement autonomes ne verront jamais le jour. Les preuves soutenant cette thèse se sont accumulées au fil des ans, et il devient de plus en plus difficile de les ignorer, même pour ceux qui étaient auparavant très optimistes quant à l'avenir de la conduite autonome. Les chercheurs estiment qu'en 2025, environ 8 millions de véhicules autonomes ou semi-autonomes circuleront sur les routes. Avant d'atteindre ce stade, les voitures autonomes devront franchir six niveaux de progrès technologiques en matière d'aide à la conduite. Quels sont exactement ces niveaux et où en sommes-nous aujourd'hui ?
Le 3 juillet 2021, dans un tweet, le PDG de Tesla, Elon Musk, a admis avoir sous-estimé la difficulté de développer une voiture autonome sûre et fiable. Après de nombreuses promesses, la réalité commence à s'imposer. « Haha, la version bêta de la FSD 9 sera bientôt disponible, je le jure ! L'autoconduite généralisée est un problème difficile, car elle nécessite de résoudre une grande partie de l'IA du monde réel. Je ne m'attendais pas à ce que ce soit si difficile, mais la difficulté est évidente avec le recul », a déclaré Elon Musk sur son compte Twitter. « Rien n'a plus de degrés de liberté que la réalité. »
Tesla est officiellement devenu le constructeur automobile doté de la plus importante capitalisation boursière au monde, dépassant Toyota Motor Corporation en juin 2020. Tesla détenait à cette date une capitalisation boursière de plus de 185 milliards de dollars, ce qui signifie que la valeur totale de toutes les actions du constructeur automobile valait plus que n'importe quel autre constructeur automobile sur Terre. Elon Musk, son PDG a toujours affirmé que le pilotage automatique était fiable. En 2018, Musk indiquait qu’il y aurait « plus d'un million de voitures totalement autonomes en 2019. »
En août 2023, la California Public Utilities Commission a autorisé Waymo (Google) et Cruise (GM) à facturer des trajets en taxi sans chauffeur à San Francisco, après avoir parcouru un total de 8 millions de kilomètres sans chauffeur. Certains observateurs, comme le journaliste Eric Newcomer, estiment que les ordinateurs pourraient être des conducteurs plus sûrs que les humains, qui causent des milliers de décès chaque année. Newcomer souligne que, bien que les véhicules autonomes ne soient pas parfaits, ils représentent une solution potentiellement plus sûre que les conducteurs humains, qui tuent environ 40 000 personnes par an aux États-Unis, dont un tiers en raison de l'alcool au volant. Il argue que la technologie des voitures autonomes ne devrait pas être retardée par une quête de perfection ou des préoccupations concernant l'étalement urbain et les pertes d'emplois, mais qu'elle pourrait coexister avec les transports publics et améliorer la sécurité routière. Les autorisations données à Waymo et Cruise montrent que les autorités réglementaires jouent un rôle crucial dans leur déploiement, malgré des incidents isolés qui ont freiné certains projets antérieurs.
Efficacité des systèmes de conduite semi-autonome : réalité ou illusion ?
Jessica B. Cicchino de l'Institut d'assurance pour la sécurité routière a mené une étude en juillet 2024 pour évaluer l'efficacité des systèmes d'automatisation partielle de la conduite. Ces systèmes, qui assistent les conducteurs en matière de direction, de vitesse et de trajectoire, sont souvent perçus comme des éléments de confort. Toutefois, certains consommateurs les considèrent comme des dispositifs de sécurité. L'étude visait à déterminer si ces systèmes réduisent les accidents par l'arrière et les sorties de voie au-delà des dispositifs existants tels que le freinage automatique d'urgence (AEB) et la prévention des sorties de voie (LDP) sur les routes à accès limité et les autoroutes où ils sont conçus pour être utilisés. Pour ce faire, les taux d'accidents des Nissan Rogue (modèles 2017-2019) et des BMW (modèles 2013-2017) ont été analysés en utilisant une régression binomiale négative. Cette méthode a permis d'évaluer l'association des systèmes ProPILOT Assist de Nissan et Driving Assistant Plus de BMW avec les taux d'accidents par l'arrière et de sortie de voie, tels que rapportés par la police sur les routes à accès limité, en fonction du nombre de miles parcourus. Les taux d'accidents ont également été examinés sur des routes où la vitesse est limitée à moins de 35 mph, où l'on s'attend à ce que ces systèmes aient des fonctionnalités limitées et soient moins utilisés.
Les résultats ont montré que l'équipement avec le Driving Assistant Plus de BMW n'était pas associé à des taux d'accidents significativement plus bas que l'équipement avec le LDP seul. Les taux d'accidents étaient plus faibles sur les routes à accès limité pour les Nissan Rogue équipées du ProPILOT Assist que pour celles équipées du LDP ou de l'AEB seul, mais ces effets persistaient sur les routes avec une limitation de vitesse inférieure à 35 mph, suggérant que les taux d'accidents inférieurs pourraient ne pas être attribués à l'utilisation du système. Il n'existe donc aucune preuve convaincante que l'automatisation partielle de la conduite est un système de sécurité qui prévient les accidents dans le monde réel. Étant donné que des conducteurs ont été observés utilisant mal ces systèmes, l'automatisation partielle de la conduite doit être considérée comme une fonction de confort et non comme une fonction de sécurité, jusqu'à preuve du contraire. La conception de ces systèmes avec des garanties solides pour prévenir les abus sera cruciale pour minimiser le risque d'accident.
En conclusion, l'enthousiasme pour la conduite semi-autonome doit être tempéré par des attentes réalistes et une compréhension claire de leurs limites actuelles. Les fabricants et les régulateurs doivent collaborer pour améliorer ces technologies, en mettant l'accent sur des preuves concrètes de leur efficacité avant de les présenter comme des solutions de sécurité incontournables.
Source : IIHS
Et vous ?
Quel est votre avis sur le sujet ? Quels sont selon vous, les principaux facteurs qui expliquent pourquoi les systèmes de conduite semi-autonome n'ont pas réduit les taux d'accidents de manière significative ?Voir aussi :
Est-il temps d'admettre que les voitures autonomes ne sont pas prêtes d'arriver ? Au regard des dernières avancées, l'on serait tenté de dire que peu de gens croient encore à ce projet « Quiconque s'oppose aux voitures autonomes encourage des dizaines de milliers de morts », d'après un journaliste : les ordinateurs sont-ils plus sûrs que les humains comme conducteurs ? Voiture autonome : les logiciels utilisés pour détecter les piétons ne parviendraient pas à identifier les personnes à la peau foncée aussi souvent que celles à la peau claire, selon des chercheurs