Après 80 millions de kilomètres, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains,

Mais des défaillances techniques persistantes remettent en cause leur sécurité

Après 80 millions de kilomètres, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains
mais des défaillances techniques persistantes remettent en cause leur sécurité

Une analyse suggère que les véhicules autonomes de Waymo sont plus sûrs et causent moins d'accidents que les conducteurs humains. Selon l'analyse, si l'on sélectionnait au hasard 80 millions de kilomètres de conduite humaine, soit environ 70 vies derrière le volant, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains. Toutefois, le nombre d'accidents est-il le meilleur indicateur de sécurité ou de performance ? Les robotaxis de Waymo sont en proie à de nombreuses défaillances techniques qui poussent parfois les véhicules à heurter violemment des objets (cycliste, barrière, etc.), ce qui soulève des questions en matière de sécurité.

Les véhicules Waymo causent moins d'accidents que les conducteurs humains

Waymo est une filiale du groupe Alphabet, la société mère de Google. Waymo est basé à Mountain View, en Californie, et est spécialisé dans les systèmes de conduite autonome. Il teste depuis quelques années ses robotaxis autonomes dans plusieurs villes aux États-Unis, notamment Phoenix, San Francisco, Los Angeles et Austin. Et des rapports indiquent que les robotaxis de Waymo sont plus sûrs que les conducteurs humains. Mais est-ce réellement le cas ?


Une nouvelle analyse publiée le 26 mars 2025 va dans le même sens. L'auteur de l'analyse, Timothy B. Lee, du média d'information technologique Ars Technica, a rapporté : « après 80 millions de kilomètres, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains ».

Il a analysé les accidents impliquant les robotaxis de Waymo entre juillet 2024 et février 2025. Au cours de cette période, la société a signalé 38 accidents suffisamment graves pour provoquer soit une blessure (présumée), soit un déclenchement d’airbag. Mais selon l'auteur, un seul de ces accidents était clairement imputable à Waymo ; Waymo a peut-être été responsable de trois autres accidents. Il n'y avait pas assez d'informations pour l'affirmer avec certitude.

« Je ne veux pas faire de déclarations catégoriques sur ces accidents parce que dans la plupart des cas, je n'ai que la version de Waymo. Mais il ne semble pas que Waymo n’ait été en faute dans aucun d'entre eux », a-t-il écrit. Toutefois, il a déclaré qu'il y a eu un accident où Waymo semblait clairement en tort : en décembre, un Waymo à Los Angeles a percuté une caisse en plastique, la poussant sur la trajectoire d'un scooter qui se trouvait sur la voie voisine.

Le scootériste a heurté la caisse et est tombé. Waymo ne sait pas si la personne qui conduisait le scooter a été blessée. En outre, il souligne que les données montrent « les robotaxis de Waymo sont impliqués dans beaucoup moins d'accidents graves que les véhicules conduits par des humains ».

Comment évaluer la sécurité des robotaxis de Waymo sur les routes publiques

Dans son analyse, Timothy Lee explique qu'une autre façon d'évaluer la sécurité des robotaxis de Waymo est de comparer leur taux d'accidents par kilomètre à celui des conducteurs humains. Waymo a régulièrement publié des données à ce sujet au cours des deux dernières années. La publication la plus récente a eu lieu la semaine dernière, lorsque Waymo a mis à jour son hub de données sur la sécurité pour couvrir les accidents jusqu'à la fin de 2024.

Waymo connaît le nombre d'accidents impliquant ces voitures. L'analyse de Waymo s'est concentrée sur les 44 millions de miles (environ 70 811 000 km) parcourus par ses robotaxis à Phoenix et San Francisco, ses deux plus grands marchés, en décembre, ignorant ses opérations plus petites à Los Angeles et Austin.

En se basant sur les données d'accidents humains, Waymo a estimé que les conducteurs humains circulant sur les mêmes routes auraient 78 accidents suffisamment graves pour déclencher un airbag. En comparaison, les véhicules sans conducteur de Waymo n'ont été impliqués que dans 13 accidents qui ont entraîné le déclenchement d'un airbag. Cela représente une réduction de 83 % des accidents avec airbag par rapport aux conducteurs humains typiques.

C'est un peu moins bien qu'en septembre 2024, lorsque Waymo avait estimé une réduction de 84 % des accidents avec airbag sur les 21 premiers millions de kilomètres parcourus par Waymo. Sur ces mêmes 44 millions de miles, Waymo estime que les conducteurs humains auraient été impliqués dans 190 accidents suffisamment graves pour causer des blessures. Waymo n'aurait été impliqué que dans 36 accidents causant des blessures sur ces deux marchés.

Cela représente une réduction de 81 % des accidents causant des blessures. Il s'agit d'une amélioration significative par rapport à septembre dernier, lorsque Waymo estimait que ses voitures avaient eu 73 % d'accidents corporels en moins au cours des 21 premiers millions de miles parcourus sans conducteur.

Les réclamations d'assurance à l'encontre de Waymo sont inférieures de 90 %

Selon Timothy Lee, les choses semblent encore meilleures pour Waymo si l'on se concentre sur les accidents dont la responsabilité a été établie par Waymo. Une étude réalisée par le géant de l'assurance Swiss Re a permis d'évaluer cela. L'étude s'est concentrée sur les accidents qui ont donné lieu à des réclamations d'assurance fructueuses contre Waymo. Le rapport de l'étude a été publié en décembre 2024, mais certaines des conclusions sont controversées.

L'étude affirme que les voitures autonomes de Waymo causent moins de dommages matériels et de blessures que les humains. Selon Timothy Lee, ces données semblent particulièrement crédibles, car ce sont des tiers, et non Waymo, qui décident quand un accident est suffisamment grave pour déposer une demande d'indemnisation. Et les experts en sinistres, et non Waymo, décident de tenir Waymo pour responsable d'un accident.

Mais l'un des inconvénients est qu'il faut quelques mois pour que les demandes d'indemnisation soient déposées. Le rapport de décembre s'est donc concentré sur les accidents survenus jusqu'en juillet 2024. Waymo avait parcouru 25 millions de miles sans conducteur en juillet 2024. Et à la fin du mois de novembre 2024, Waymo n'avait eu à faire face qu'à deux demandes d'indemnisation potentiellement fructueuses pour des dommages corporels.

Ces réclamations sont toujours en cours, et pourraient être résolues en faveur de Waymo. Les statistiques restent meilleures même si elles sont jugées comme étant de la faute de Waymo. Sur la base des dossiers du secteur de l'assurance, Waymo et Swiss Re estiment que les conducteurs humains à San Francisco et Phoenix généreraient environ 26 demandes d'indemnisation pour dommages corporels ayant abouti sur 25 millions de miles de conduite.

Ainsi, même si les deux réclamations en cours contre Waymo aboutissent, deux blessures représentent une réduction de plus de 90 % des réclamations pour dommages corporels ayant abouti par rapport aux conducteurs humains typiques. La réduction des réclamations pour dommages matériels est similaire.

Selon les données, les robotaxis de Waymo ont généré neuf réclamations pour dommages matériels réussies ou en attente sur ses 25 premiers millions de miles. Waymo et Swiss Re estiment que les conducteurs humains dans les mêmes zones géographiques auraient généré 78 réclamations pour dommages matériels. Waymo a donc généré 88 % de réclamations pour dommages matériels de moins que les conducteurs humains typiques.

Des défaillances techniques qui provoquent des comportements inattendus

En mai 2024, les États-Unis ont ouvert une enquête sur Waymo à propos d'un comportement inattendu de ses véhicules autonomes. Les robotaxis de Waymo avaient violé les lois sur la sécurité routière et avaient causé 22 incidents, dont 17 collisions. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a rapporté que dans certains cas, « les systèmes de conduite automatisée semblaient désobéir aux dispositifs de contrôle de la sécurité routière ».

Selon la NHTSA, certaines des collisions se sont produites peu de temps après que « les systèmes de conduite automatisée ont affiché un comportement inattendu à proximité des dispositifs de contrôle de la sécurité routière ». Plusieurs études affirment que les véhicules autonomes n'améliorent pas la sécurité.

En décembre 2024, des rapports ont souligné que certains passagers des robotaxis de Waymo étaient confrontés à des défis imprévus en matière de sécurité et à des situations menaçantes. Ils sont victimes de harcèlement public de la part de personnes enhardies par l'absence de conducteur humain.

Les victimes avaient rapporté à l'époque que ces situations étaient intimidantes et bouleversantes. Des passagers interrogés ont déclaré que leur expérience avec Waymo avait été généralement positive, mais que l'entreprise devrait améliorer la façon dont elle répond aux menaces à la sécurité personnelle des passagers. Ces incidents ont notamment soulevé la question de l'adaptation des protocoles d'intervention d'urgence aux véhicules autonomes.

L'été dernier, une étude publiée par des chercheurs de l'université de Floride centrale a conclu que la conduite autonome est généralement plus sûre que la conduite humaine dans des conditions normales. Mais elle révèle également que les véhicules autonomes sont plus susceptibles d'avoir des accidents dans certaines situations. Les risques d'accident sont très élevés dans les virages ou en cas de faible luminosité, notamment à l'aube et au crépuscule.

En outre, l'étude a ajouté que la base de données sur les accidents des véhicules autonomes est encore petite et très limitée, ce qui signifie que leurs performances en matière de sécurité sont à considérer avec précaution. Une remarque qui remet en question les affirmations de Waymo sur la sécurité de ses robotaxis.

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