L'approche hétérodoxe d'Elon Musk en matière de robotaxis mise à l'épreuve : le système Full Sel-Driving du Cybercab, basé exclusivement sur des caméras, est jugé moins fiable face aux capteurs LiDAR

Elon Musk mise l'avenir de Tesla sur le Cybercab, un véhicule autonome dépourvu de volant et de pédales qui utilise exclusivement des caméras. Bien que Tesla vante des coûts de production réduits, il fait face à des défis réglementaires majeurs et à des critiques concernant la fiabilité de son logiciel de conduite. Des doutes subsistent quant à la capacité de ce système à surpasser la vigilance humaine, d'autant que Tesla assumera désormais la responsabilité légale des accidents. Le système de Tesla s'avère pour l'instant à la traîne par rapport à l'approche de la concurrence, qui privilégie des capteurs LiDAR jugés plus fiables pour la sécurité.

Tesla déploie actuellement son service de robotaxis à Austin, au Texas. Le service s'appuie sur le Cybercab, un véhicule à deux places doté de portes-papillon dorées et totalement dépourvu de volant, de pédales et de rétroviseurs. Elon Musk présente le facteur de forme du Cybercab comme quelque chose de résolument tourné vers l'avenir. Il a notamment qualifié son style de « sci-fi-inspired », pensé à la fois pour l'accessibilité et l'esthétique.

La silhouette générale a été décrite comme minimaliste, mais audacieuse, avec une carrosserie en inox qui rappelle clairement le Cybertruck. Pour rappel, malgré un facteur de forme futuriste et un engouement massif lors de sa présentation initiale, le Cybertruck a tourné au fiasco, avec d'énormes stocks invendus.

Elon Musk avait annoncé une production de 250 000 unités par an. La réalité : environ 20 000 véhicules vendus en 2025, et seulement 7 133 Cybertruck immatriculés sur le marché américain jusqu'en mai 2026. Signe encore plus révélateur de cet échec : SpaceX, l'entreprise aérospatiale d'Elon Musk, est devenu le plus gros acheteur de Cybertruck, représentant près d'un véhicule sur cinq vendus aux États-Unis au quatrième trimestre 2025.

Le pari audacieux d'Elon Musk et l'avènement du Cybercab

À travers ses robotaxis Cybercab, Elon Musk joue l'avenir de son Tesla en optant pour une philosophie technologique hétérodoxe. Contrairement à tous ses concurrents du secteur qui équipent leurs véhicules d'une multitude de capteurs, Elon Musk a parié sur un système de conduite autonome dépouillé à l'extrême, qui renonce à la multiplicité de capteurs utilisée par tous ses rivaux au profit d'une approche reposant uniquement sur des caméras.


Le Cybercab fonctionne avec une version modifiée du logiciel de conduite entièrement autonome (Full Self-Driving - FSD) de Tesla, un système controversé impliqué dans de nombreux accidents graves, voire mortels. Pour les millions d'autres véhicules de Tesla, le Full Self-Driving reste un système d'assistance à la conduite de niveau 2 nécessitant une attention humaine constante, le conducteur demeurant légalement responsable en cas d'accident.

En revanche, pour le Cybercab, la supervision sera théoriquement assurée à distance par des opérateurs capables d'intervenir. Les implications nombreuses. L'absence de commandes physiques signifie cependant qu'il n'y aura aucun recours humain direct à bord si le système autonome échoue, et Tesla devra désormais assumer l'entière responsabilité juridique en cas de collision, après avoir pendant des années imputé les accidents aux conducteurs.

Opposition philosophique : caméras vs capteurs multiples

Elon Musk s'oppose à la sagesse conventionnelle de l'industrie selon laquelle la sécurité passe par « la multiplication des capteurs ». Lors d'un événement de Tesla en 2019, il a vivement critiqué l'utilisation du LiDAR, un capteur à faisceau lumineux considéré par la quasi-totalité des acteurs du secteur comme un composant indispensable. Il a qualifié le LiDAR de « béquille » pour les entreprises qui n'arrivent pas à résoudre la vision par ordinateur.

Elon Musk a ajouté : « le LiDAR est une entreprise vouée à l'échec, et quiconque compte sur le LiDAR est condamné. Condamné. Des capteurs coûteux qui sont inutiles. C’est comme avoir tout un tas d’appendices coûteux… vous verrez ». Sa justification n'a toutefois pas convaincu. Le cœur de son argument est le suivant : les humains utilisent leurs propres yeux pour prendre des décisions au volant, alors pourquoi pas les véhicules autonomes ?

Le milliardaire a tout misé sur les caméras. Tesla est allé jusqu'à retirer les radars de ses systèmes de perception en 2022, ignorant les avertissements de ses propres ingénieurs qui craignaient que le système ne devienne vulnérable à des erreurs d'interprétation critiques en cas de pluie ou de fort ensoleillement.

Les critiques de cette approche affirment que les caméras ne fournissent que des images plates en deux dimensions, obligeant les réseaux de neurones de Tesla à estimer approximativement la profondeur et la distance. À l'inverse, des concurrents comme Waymo combinent caméras, radars et LiDAR, ce qui permet à leurs véhicules de percer le brouillard ou la neige et de disposer de données de secours si la vision par caméra est éblouie ou obscurcie.

Selon Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, une perception matérielle insuffisante limite la sécurité. Il affirme : « vous constatez que cette détection peu sensible conduit simplement à une courbe de sécurité qui s'aplatit bien trop tôt ». Bien que la suppression de ces capteurs et des commandes physiques permette à Tesla de réduire considérablement les coûts de production du Cybercab, la viabilité à long terme de ce choix technique reste contestée.

Obstacles réglementaires, opérationnels et défis techniques

Outre l'usage du Cybercab pour sa flotte de robotaxis, Tesla entend commercialiser le véhicule auprès du grand public ; Elon Musk promet un prix inférieur à 30 000 $. Cependant, Tesla devra surmonter d'importants obstacles réglementaires et opérationnels. À titre d'exemple, le constructeur doit impérativement obtenir une dérogation aux règles fédérales de sécurité, qui exigent la présence de volants et de pédales sur les véhicules.

Il devra également décrocher des permis spécifiques auprès du DMV de Californie pour faire circuler des véhicules sans conducteur sur les routes publiques, ce qui exige de prouver de manière rigoureuse la sécurité de sa technologie. En l'absence de législation fédérale uniforme sur les véhicules autonomes aux États-Unis, Tesla est contraint de négocier les autorisations juridiques État par État, un processus extrêmement coûteux et chronophage.

Sur le plan opérationnel, la gestion d'un véhicule en panne sans commandes manuelles s'avère particulièrement complexe. Alors que d'autres opérateurs de robotaxis déploient des techniciens au sol capables de conduire manuellement le véhicule immobilisé pour le dégager, Tesla devra s'en remettre principalement à la téléopération à distance, ce qui explique pourquoi l'entreprise installe des connexions Starlink dans tous ses véhicules Cybercab.

Par ailleurs, l'activité actuelle de robotaxis de Tesla reste modeste et fluctuante, avec seulement environ 110 véhicules Model Y en service actif à Austin. Tesla est loin de la flotte imposante de son concurrent direct Waymo, filiale d'Alphabet, la société mère de Google, qui a pris une longueur d’avance dès le départ.

Le bilan de sécurité délicat de Tesla et la crise de confiance

Bien que Tesla affirme que son bilan de sécurité est irréprochable et que les véhicules utilisant le Full Self-Driving supervisé enregistrent 40 à 90 % de collisions en moins que les conducteurs humains, la réalité est assombrie par des statistiques inquiétantes. Les technologies de conduite assistée de la société sont associées à des dizaines de décès et à des milliers d'accidents, dont certains sont mortels. Tesla a toujours réfuté toute responsabilité.

Les bases de données indépendantes recensent 65 décès liés aux logiciels Autopilot ou Full Self-Driving entre 2013 et 2025. Par ailleurs, Tesla représente environ 85 % des rapports d'accidents liés aux systèmes d'aide à la conduite transmis à la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), soit près de 4 000 collisions, en raison de son immense parc de véhicules équipés en circulation. Tesla a aussi multiplié les rappels ces dernières années.

La transparence des données de Tesla suscite des doutes au sein de l'industrie. Contrairement à Waymo, Tesla ne soumet pas ses données de sécurité aux organismes d'évaluation indépendants pour validation, et ses propres formateurs en IA ont admis ne pas faire confiance aux statistiques internes de l'entreprise.

La NHTSA a d'ailleurs ouvert une enquête sur la manière dont Tesla signale ces incidents. La controverse s'étend au-delà des frontières des États-Unis, notamment à la France et à l'Allemagne. Cette situation alimente la méfiance du grand public, qui estime que Tesla trompe ses clients avec les appellations « Autopilot » ou « Full Self-Driving » et s'oppose fermement au déploiement généralisé de taxis entièrement autonomes sans conducteur.

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