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L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max
Dont le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence

Le , par Stan Adkens

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L’avion 737 Max de Boeing cloué au sol depuis mi-mars risque d’y rester encore longtemps si une nouvelle liste de problèmes du régulateur européen de la sécurité aérienne devait devenir une exigence préalable à son retour dans les airs. L'organisme européen de réglementation de l'aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à son homologue américain, la Federal Aviation Administration, dans une lettre ces derniers jours.

Selon Bloomberg, la liste de préoccupations de l'agence fait suite à son propre examen général et indépendant de l'ensemble du système de commandes de vol des avions 737 qui s'est concentré sur les différences entre la variante Max et l'ancien modèle, a déclaré la personne qui a demandé à ne pas être identifiée, les détails de l’affaire n’étant pas encore publics. L'une des cinq sujets de l’agence n’avait jamais été révélée depuis les deux accidents, celle qui concerne la fonction de pilote automatique de l’avion. En plus, la liste de l'AESA exclut plusieurs autres petites questions que l'agence n'a pas signalées comme critiques, a rapporté Bloomberg.


L’agence américaine n’a pas encore divulgué les détails de ses attentes du Max, ce qui ne permet pas de savoir si les exigences de l'AESA diffèrent considérablement et si elles augmenteraient considérablement le coût et le temps nécessaire pour remettre le Max en vol. Mais une personne anonyme, bien au courant des travaux de la FAA, a confirmé que les questions soulevées par l'agence européenne sont conformes aux questions de son homologue américain, a rapporté Bloomberg. La FAA qui a refusé de commenter les sujets de l'AESA, s’est contenté de déclaré :

« La FAA continue de travailler en étroite collaboration avec d'autres autorités de l'aviation civile dans le cadre de notre examen des documents de certification de Boeing pour le 737 MAX. Ce processus implique des communications régulières entre toutes les parties ».

Boeing n’a pas non plus répondu à la demande de commentaire concernant l'impact potentiel des préoccupations de l'AESA. Dans une déclaration que l’avionneur a publiée, il a dit que les responsables de l'entreprise continuaient « à collaborer avec les organismes de réglementation et à fournir de l'information alors que nous travaillons à la remise en service sécuritaire du MAX ».

Les régulateurs du monde entier ont immobilisé l'avion le plus vendu de Boeing en mars après deux accidents en cinq mois qui ont fait au total 346 morts. Depuis lors, l'AESA a travaillé avec la FAA et d'autres organismes de réglementation à l'examen d'un certain nombre de modifications proposées par Boeing au système de commandes de vol de son 737 Max.

La crise a ébranlé la réputation de Boeing ainsi que celle de la FAA, dont le rôle dans la certification initiale de l'avion a été remis en question. Pour rappel, la FAA a été le dernier régulateur à interdire les vols du 737 Max. La société américaine a travaillé sur un correctif logiciel pour le système anti-décrochage MCAS qui a été impliqué dans les deux accidents, mais d'autres problèmes ont fait surface ces dernières semaines. En effet, à la fin du mois de juin, pendant que les pilotes de la FAA effectuaient des essais sur simulateur reproduisant les conditions réelles en vol, un nouveau risque en matière de sécurité a été découvert sur le 737 Max de Boeing.

Lors de ces tests, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Cette nouvelle défaillance logicielle est, par ailleurs, citée dans la lettre de l'organisme européen de réglementation de l'aviation. L'AESA recommande ce problème soit résolu avant la reprise de vol des avions Max.

C’est par ailleurs l'émergence de ce nouveau problème qui a incité Southwest Airlines, le plus grand exploitant de 737 Max, à repousser la réintroduction de l'avion dans son programme de vols au 1er octobre, soit un mois plus tard que prévu. Boeing a dit qu'il travaillait sur la question.

La liste des autres préoccupations de l'AESA comprend : la difficulté potentielle des pilotes à tourner le volant de compensation manuelle du jet – l'agence veut se rassurer que le pilote moyen a assez de force physique pour faire tourner le volant de compensation. Le manque de fiabilité des capteurs d'angle d'attaque du Max est sur la liste de l'AESA, d’après Bloomberg – un capteur défectueux semble avoir été à l’origine du déclenchement du système MCAS dans les deux crashs. Des procédures de formation inadéquates sont également pointées du doigt. Une préoccupation qui n'avait pas été signalée auparavant a été soulevée par l’agence européenne : le pilote automatique ne s'était pas désenclenché dans certaines situations d'urgence.

John Cox, président de la société de conseil en aviation Safety Operating Systems et ancien pilote du 737 a déclaré que « L'un ou l'autre de ces éléments pourrait avoir une incidence importante sur la remise en service, mais nous ne savons pas s'ils vont devenir des exigences ou s'il s'agit simplement de sujets de discussion ». Il a ajouté que de telles questions entre les organismes de réglementation sont la norme pendant les travaux de certification des aéronefs et qu'elles ne posent peut-être pas de nouveaux risques pour Boeing, a rapporté Bloomberg.

Le règlement des problèmes soulevés par l'AESA pourrait s’avérer difficile et donc prendre du temps

Selon John Cox, si Boeing devait avoir à modifier un système aussi complexe que le pilote automatique du 737, cela pourrait avoir des ramifications majeures. Ce qui ne favoriserait pas une reprise rapide du service de l’avion. Toutefois, il n'est au courant d'aucun problème de sécurité sous-jacent au pilote automatique qui justifierait une telle mesure, ce problème étant cité pour la toute première fois depuis lors.

L'AESA demande aussi la mise à jour du logiciel qui devrait dorénavant permettre la prise en compte des données des deux capteurs pour activer le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre. Mais des gens familiers avec le sujet ont dit à Bloomberg la semaine dernière que le dernier problème logiciel pourrait prendre jusqu'à trois mois pour être résolu.


La maintenance des capteurs d'angle d'attaque (AOA) sur lesquels le MCAS s'appuie pourrait se révéler plus complexe. Bloomberg a rapporté que lors d’une interview le mois dernier, le directeur de l'AESA, Patrick Ky, a déclaré que la mise à niveau de matériel supplémentaire n'était pas exclue, une mesure qui pourrait s'avérer coûteuse et longue pour le fabricant.

Ce qui pourrait prendre également le temps et être couteux si les préoccupations de l'AESA devenaient des exigences est que l’agence ne s'est pas contentée de dire à Boeing comment résoudre les problèmes. Elle demande plutôt à l'entreprise de proposer des solutions qui seront ensuite évaluées, avant qu’elles ne soient appliquées, a rapporté Bloomberg. Par exemple, si Boeing peut prouver l'efficacité d'une nouvelle procédure de formation qui ne comprend pas l'exigence plus lourde de la formation sur simulateur, elle pourrait éviter cette dépense supplémentaire.

Surtout que « l'AESA examine de près l'amélioration de la formation nécessaire [pour les pilotes] ainsi que la hiérarchisation des alertes dans le poste de pilotage », a déclaré la personne qui connaît la situation, ajoutant que l'agence travaillait « en pleine coordination avec la FAA ». Par ailleurs, Daniel Elwell, l'administrateur par intérim de la FAA, a déclaré que l'avion immobilisé au sol ne sera pas remis en service tant que l'agence ne sera pas assurée de sa sécurité et que les pilotes n'auront pas reçu une formation adéquate pour faire face à toute urgence.

Toutefois, le retour en service du 737 MAX dans les meilleurs délais était déjà sérieusement compromis par la demande des pilotes de bénéficier d’une meilleure formation, ce qui implique l’usage de simulateurs de vol quand il n’en existe que quatre dans le monde qui sont capables de reproduire exactement les conditions de vol du 737 Max.

Boeing a néanmoins dit à ses clients et à d'autres membres de l'industrie qu'il s'attendait à ce que l'avion soit remis en service d'ici septembre, en ne prenant qu’en compte la réparation du logiciel impliqué dans les deux accidents ainsi que le dernier défaut identifié avec le microprocesseur, a déclaré une personne familière avec les conseils de l'entreprise. Pourquoi Boeing n’envisage-t-il pas une révision complète de la conception de son 737 Max, vu que les mises à jour et les maintenances matérielles lui coûteront toutefois le temps et beaucoup l’argent.

Source : Bloomberg

Et vous ?

Que pensez-vous des exigences de l'AESA ?
Pensez-vous que le point concernant la révision du pilote automatique pourra être à Boeing ?
Quel commentaire faites-vous du nouveau calendrier de Boeing pour faire voler à nouveau son 737 Max ?
Qu’en pensez-vous si Boeing adoptait une stratégie de révision complète de la conception de son avion ?

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Avatar de Stéphane le calme
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 23/12/2019 à 20:08
L'actuel PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, démissionne avec prise d'effet immédiate
suite aux catastrophes liées au système anti-décrochage MCAS cette année

Depuis mars, les avions Boeing 737 Max sont cloués au sol dans le monde entier à cause du crash du 737 Max de la compagnie indonésienne Lion Air survenu le 29 octobre 2018 et de celui de la compagnie Ethiopian Airlines survenu le 10 mars 2019 et qui ont fait un total de 346 morts. Dans les deux cas, le logiciel du 737 Max avait été pointé du doigt. Au-delà des pertes financières occasionnées par l’interdiction de vol de ces appareils, le constructeur américain joue également sa réputation dans cette affaire qui pourrait faire remettre en cause la sécurité des aéronefs sortant des usines de la firme. Pour sortir de cette tournante dans laquelle Boeing est plongée depuis des mois, les dirigeants de l’entreprise n’ont de cesse d’enchaîner les réunions, communiqués de presse et solutions techniques pour regagner la confiance des régulateurs pour à nouveau avoir l’autorisation de faire décoller ses Boeing 737 Max.

Après avoir manqué de convaincre les régulateurs provenant de divers pays du monde entier lors de la réunion organisée en mai dernier, Boeing a proposé des mises à jour pour améliorer le système de commandes de vol du 737 Max. Conçu spécialement pour le MAX, aux moteurs plus lourds que ceux de la génération précédente de 737, le système anti-décrochage MCAS était censé empêcher l'avion de partir en piqué, notamment en cas de perte de vitesse. Le système s'est activé automatiquement dans les deux catastrophes après avoir reçu des informations erronées indiquant que l'avion était en décrochage. Les pilotes ne connaissaient pas l'existence de ce système puisqu'il n'était pas dans les manuels de vol.

Après avoir sorti un correctif pour MCAS qui a été incriminé dans les deux accidents, d’autres problèmes ont fait surface, ce qui a contribué à rallonger le temps d’interdiction de vol de l’appareil. En outre, même les tests réalisés avec le correctif du système MCAS qui a été déployé se sont montrés très décevants. À ces problèmes, il faut ajouter également que l’organisme européen de réglementation de l’aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire.

C'est dans ce contexte que le patron exécutif de Boeing, Dennis Muilenburg, en difficulté depuis des mois en raison de la crise du 737 MAX, a démissionné. Les fonctions de Muilenburg avaient déjà été réduites en octobre. Celui-ci avait en effet perdu son titre de président du conseil d’administration au profit de David Calhoun, un directeur indépendant.


L'actuel PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, démissionne, avec prise d'effet immédiate

L'avionneur américain a accepté sa démission, estimant qu’un changement à la direction est indispensable pour restaurer la confiance dans le groupe, car elle s'efforce de rétablir les relations avec les autorités de réglementation, les clients et toutes les autres parties prenantes.

Dans un communiqué, Boeing précise que le directeur financier de l'entreprise, Greg Smith, exercera les fonctions de DG par intérim, durant cette brève période de transition. Il sera ensuite remplacé par David L. Calhoun, actuel président, à compter du 13 janvier prochain, date à laquelle ce dernier cumulera les postes de président et directeur général. De plus, Lawrence W. Kellner, membre du conseil, deviendra immédiatement président non exécutif du conseil.

L'avionneur assure que, sous la nouvelle direction de la société, Boeing fonctionnera avec un engagement renouvelé de transparence totale, y compris une communication efficace et proactive avec la FAA, d'autres régulateurs mondiaux et ses clients.

« Au nom de l'ensemble du conseil d'administration, je suis heureuse que Dave ait accepté de diriger Boeing à ce stade critique », a déclaré Kellner. Elle a ajouté*: « Dave possède une expérience approfondie de l'industrie et un historique avéré de leadership solide, et il reconnaît les défis auxquels nous devons faire face. Le Conseil d'administration et moi-même sommes impatients de travailler avec lui et le reste de l'équipe Boeing pour faire en sorte qu'aujourd'hui marque une nouvelle voie à suivre pour notre entreprise ».

Calhoun a déclaré : « Je crois fermement en l'avenir de Boeing et du 737 MAX. Je suis honoré de diriger cette grande entreprise et les 150 000 employés dévoués qui travaillent dur pour créer l'avenir de l'aviation ».

La décision de l'avionneur semble avoir été accueillie favorablement par les marchés financiers : en début de séance, l'action Boeing prenait plus de 3,5 %, à un peu plus de 335 dollars. En mars dernier, peu avant la catastrophe d'Ethiopian Airlines, la valeur de l'action tournait autour de 430 dollars, soit une perte d'environ 20 % en un peu moins de 10 mois.


Pour Calhoun, la première épreuve sera de conclure le scandale du 737 Max, une tâche qui s'annonce complexe. Le groupe a annoncé la semaine dernière la suspension, dès le mois prochain, de la production de son appareil vedette. Une décision qui fait écho aux dernières annonces de la FAA, qui a prévenu que le modèle ne serait probablement pas autorisé à voler à nouveau avant le premier trimestre 2020. Jusqu’ici, Boeing espérait obtenir le feu vert plus tôt, avant la fin de l’année 2019.

Jusqu’à présent, Dennis Muilenburg s’était refusé à démissionner, affirmant qu’il était de son devoir de surmonter la crise. Mais neuf mois après l’interdiction de vol, les autorités de sécurité aérienne n’ont toujours pas donné leur feu vert à la remise en service de l’appareil. La semaine dernière, le groupe a dû se résigner à arrêter la production du MAX à partir de janvier, faute de savoir quand les livraisons pourraient reprendre.

Source : Boeing
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Avatar de Bill Fassinou
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 28/07/2019 à 17:53
La FAA aurait assoupli l’approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017,
selon les résultats d'une enquête

Environ cinq mois après les deux crashs survenus peu après leur décollage et n'ayant laissé aucun survivant, en octobre 2018 (Vol 610 Lion Air) et en mars 2019 (Vol 302 Ethiopian Airlines), le 737 Max est toujours cloué au sol et interdit de vol dans tous les pays. Les efforts pour résoudre les défaillances du système MCAS n’aboutissent toujours pas et, pire encore, d’autres problèmes apparaissent avec le temps, ce qui pourrait amener l’avionneur à suspendre la production du 737 Max. Cela dit, il semblerait que cette crise sans précédent dans l’histoire de l’aviation aurait pu être évitée si l’agence de réglementation de l’aviation n’avait pas relâché sa surveillance.

La FAA aurait manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max

Selon une enquête menée par le New York Times, la Federal Aviation Administration (FAA) aurait manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation des aéronefs, compromettant ainsi la sécurité du 737 Max. Les conclusions de l’enquête du New York Times soulignent que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. La société a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par l’organisme de réglementation. Selon le New York Times, l'agence aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.

Selon le journal américain, ce n’est qu’après le premier crash du 737 Max de Boeing que les ingénieurs de la FAA ont pris conscience de façon troublante du fait qu’ils ne comprenaient pas parfaitement le système automatisé qui avait permis de plonger l'avion dans le piqué, tuant tout le monde à bord. Quelques jours après l’incident d’octobre 2018, ces derniers ont parcouru leurs dossiers à la recherche d’informations sur le système MACAS conçu pour éviter les blocages, mais ils n'ont pas trouvé grand-chose. Les régulateurs n'avaient jamais évalué de manière indépendante les risques du logiciel dangereux appelé MCAS lorsqu'ils ont approuvé l'avion en 2017.

De plus, plus d'une douzaine d'employés et d'anciens employés de la FAA et de Boeing qui ont discuté avec le New York Times ont décrit un processus réglementaire défaillant qui avait pour effet de neutraliser l'autorité de surveillance de l'agence. Boeing a-t-il certifié lui-même la sécurité du 737 Max ? Si l’on en croit les faits que rapporte le journal américain, il semblerait que la réponse soit oui. En effet, après avoir laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système, La Federal Aviation Administration aurait finalement confié la responsabilité de l’approbation du MCAS au fabricant, c’est-à-dire à Boeing lui-même.

Boeing aurait-il fait pression sur la FAA pour obtenir l’approbation du 737 Max en 2017 ?

Rien dans le rapport du NYT ne permet pour l’instant d’affirmer cela, mais certains estiment que des sociétés ou des entreprises de plus en plus puissantes dotées de pouvoirs de lobbying accrus et de relations personnelles avec de hauts responsables du gouvernement arrivent souvent à échapper aux différents contrôles réglementaires. Tout de même, il faut noter qu’après avoir effectué ses propres tests sur le système MCAS, Boeing n'a pas eu à partager les détails du système avec les deux ingénieurs de l'agence. Ils n'étaient pas au courant de ses subtilités, selon deux personnes proches du sujet.

Plus tard dans le développement du Max, Boeing a décidé d'étendre l'utilisation de MCAS, afin de s'assurer que l'avion volait sans heurts. La nouvelle version, jugée plus risquée, s’appuyait sur un seul capteur et pouvait beaucoup plus piquer le nez de l’avion. Cependant, Boeing n'a pas soumis d'examen officiel du MCAS après la refonte. Cela n'était pas requis par les règles de la FAA. Selon le NYT, la FAA et Boeing ont, depuis les deux crashs d’octobre et de mars, défendu la certification de l'avion, affirmant qu'ils avaient suivi les procédures appropriées et respecté les normes les plus strictes. La FAA s’est défendue dans un communiqué ce vendredi.

La FAA et Boeing atteste que le 737 Max est bien certifié

« Les processus de certification de l'agence sont bien établis et ont toujours produit des conceptions d'avions sûres. Le programme de certification du 737 Max a nécessité 110 000 heures de travail de la part du personnel de la FAA, y compris des vols d’appui et les 297 vols d’essai », a déclaré le régulateur dans un communiqué vendredi. À son tour, Boeing a déclaré que « la rigueur et le leadership réglementaire de la FAA ont entraîné des niveaux de sécurité sans cesse croissants au fil des décennies ». « Le 737 Max répondait aux normes et exigences strictes de la FAA, car il avait été certifié conforme aux processus de la FAA », a-t-il ajouté.

Selon le NYT, les procureurs et les législateurs fédéraux examinent actuellement si le processus de réglementation est fondamentalement défectueux. À mesure que les avions se perfectionnent sur le plan technologique, les règles, même lorsqu'elles sont suivies, risquent de ne pas être suffisantes pour assurer la sécurité. Le nouveau logiciel a joué un rôle dans les deux catastrophes qui ont coûté la vie à des centaines de personnes. « MCAS a-t-il eu l'attention dont il avait besoin ? C’est l’une des choses que nous examinons », a déclaré Chris Hart, l’ancien président du National Transportation Safety Board, qui dirige à présent un groupe de travail multipartite chargé d’enquêter sur l’approbation du 737 Max.

« Alors qu’il passait d’un système moins robuste à un système plus puissant, les certificateurs étaient-ils au courant des changements ? », cherche-t-il à savoir. Selon le NYT, Boeing avait besoin du processus d'approbation du Max pour pouvoir agir rapidement. Quelques mois après son rival Airbus, la société était en course pour finir l'avion, une version plus économe en carburant de son best-seller 737. Le NYT a révélé que cela a fait en sorte que Boeing Company, le plus grand fabricant aéronautique et aérospatial du pays, a été traité comme un client. Les responsables de la FAA prenaient leurs décisions en fonction des délais et du budget de l'entreprise.


Certains faits font même état de ce que, au moment où Ali Bahrami était le plus haut responsable de la Federal Aviation Administration à Seattle, certains ingénieurs pensent qu'il avait installé des gestionnaires qui faisaient preuve de déférence envers Boeing. D’après le NYT, cela a longtemps été une relation intime. Les hauts responsables des agences se sont mélangés entre le gouvernement et l'industrie. Ainsi, en octobre 2018, lorsque le premier vol s’est écrasé, les ingénieurs de la FAA ont été choqués de constater qu'ils ne disposaient pas d'une analyse complète du MCAS. Pourquoi l’agence persiste-t-elle donc à affirmer que le processus de réglementation du 737 Max est conforme aux exigences en place ?

Le NYT a révélé que la revue de sécurité figurant dans leurs dossiers ne mentionnait pas le fait que le système pouvait pousser de façon agressive le nez de l'avion et se déclencher à plusieurs reprises, rendant ainsi difficile la reprise de contrôle de l'avion, comme ce fut le cas lors du vol Lion Air. Certains témoignages d’anciens et nouveaux employés de la FAA laissent paraître que Bahrami avait créé un groupe que Boeing pouvait contrôler et invitait les gens à rejoindre le groupe.

Pendant des décennies, la FAA a fait appel à des ingénieurs de Boeing pour aider à la certification des avions. Mais après un lobbying intense de l'industrie auprès du Congrès, l'agence a adopté en 2005 des règles qui donneraient encore plus de contrôle à des fabricants comme Boeing. Auparavant, l'agence avait sélectionné les ingénieurs de la société pour travailler en son nom, mais en vertu de la nouvelle réglementation, Boeing pourrait les choisir, même si la FAA dispose d'un droit de veto. De plus, les informations rapportées par le NYT révèlent que Bahrami avait déjà quitté la FAA en 2013 pour rejoindre un groupe de lobbying qui faisait pression sur l’agence de réglementation.

En 2017, il est revenu auprès de l’agence pour occuper le poste de responsable de la sécurité. Selon un responsable de l'agence, en 2018, la FAA laissait la compagnie certifier 96 % de son propre travail. Nicole Potter, ingénieur en systèmes de propulsion et de carburant de la FAA qui travaillait sur le Max, a déclaré que les superviseurs lui avaient demandé à plusieurs reprises de renoncer à son droit d'approuver les documents de sécurité. Elle devait souvent se battre pour garder le travail. Boeing ayant pris davantage de contrôle, les ingénieurs de la FAA ont constaté qu'ils disposaient de peu de puissance, même lorsqu'ils soulevaient des préoccupations.

D’autres informations de l’enquête du NYT ont également révélé que sous l’impression que le système MCAS était insignifiant, les responsables de l’agence n’ont pas demandé à Boeing d’en parler aux pilotes. Lorsque Boeing a demandé plus tard à supprimer la mention du MCAS du manuel du pilote, l'agence a accepté. La FAA n'a pas non plus mentionné le logiciel dans les 30 pages de descriptions détaillées soulignant les différences entre le Max et l'itération précédente du 737. Tout compte fait, certains estiment que les incidents survenus auraient pu être évités si la FAA ne souffrait d’une pression énorme des groupes de lobbying et avait la main mise sur l’approbation du 737 Max.

L’enquête du New York Times a aussi révélé que quelques jours après le crash de Lion Air, la FAA a invité des dirigeants de Boeing à son siège à Seattle. Au cours des échanges, les responsables de la FAA étaient « incrédules » pendant que les dirigeants de Boeing expliquaient des détails du système qu’ils ne connaissaient pas. Enfin, l'une des personnes interrogées par le journal américain a déclaré qu’au milieu de la conversation, un employé de la FAA a posé la question suivante : « pourquoi Boeing n'avait-il pas mis à jour l'analyse de la sécurité d'un système devenu si dangereux ? ».

Source : The New York Times

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Avatar de Christian Olivier
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 04/10/2019 à 10:59
Boeing aurait délibérément bloqué le déploiement de mises à jour de sécurité destinées au 737 MAX
Avant les deux crashs mortels pour réduire les couts, selon un dénonciateur interne

Sept semaines après le deuxième accident mortel d’un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte interne cinglante sur les engagements éthiques contre son employeur alléguant que la direction, déterminée à réduire les coûts pour les compagnies aériennes clientes, avait bloqué d’importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet.


L’accusation relative aux supposés manquements de Boeing vis-à-vis de ses engagements éthiques déposée par Curtis Ewbank, un ingénieur de 33 ans dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser ces informations pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son employeur a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX.

Boeing plus soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes ?

Les détails révélés dans cette plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, soulèvent de nouvelles questions sur la culture de Boeing. Il est notamment question de savoir si l’impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue des avionneurs a été volontairement négligé et compromis sur le 737 MAX à cause de considérations commerciales et de l’accent mis par la direction du groupe sur la réduction des délais et des coûts.

Dans sa plainte soumise par l’entremise du système interne de dénonciation de Boeing, l’ingénieur décrit la direction du groupe comme étant « plus préoccupée par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité ». Il soutient que les gestionnaires du programme MAX chez Boeing, soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l’intention de « mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l’avion et d’éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ». Il a même affirmé que l’avionneur a déjà eu à cacher à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) des données sur des incidents de sécurité en vol.


Qu’en est-il de la proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX ?

La plainte suggère également que l’une des mesures proposées à la direction aurait potentiellement pu prévenir les deux crashs mortels de 737 MAX qui se sont produits à quelques mois d’intervalles en Indonésie puis en Éthiopie, et qui ont couté la vie à 346 personnes. Trois anciens collègues de Curtis Ewbank chez Boeing interrogés dans le cadre de cette affaire ont confirmé les dires de ce dernier.

Une version du système proposé, appelée « vitesse air synthétique », était déjà installée sur le 787 Dreamliner de Boeing. Il n’était pas directement lié au système automatisé de stabilisation en vol de l’appareil – le fameux MCAS – qui a contribué aux deux crashs mortels susmentionnés, mais il aurait pu détecter la lecture erronée provenant du capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux, empêcher l’activation inopportune du MCAS ainsi que son dysfonctionnement et au final éviter le crash des avions.

Installer ce système dans le 737 MAX de Boeing aurait probablement impliqué que les pilotes de ligne suivent une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. La réquisition de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l’entrée en service de l’avion phare du groupe et ajouté des coûts substantiels aux compagnies aériennes clientes de Boeing, chose qui aurait nui à l’avantage concurrentiel du 737 MAX par rapport à son concurrent, l’Airbus A320neo.

Mais les gestionnaires de Boeing ont rejeté à deux reprises l’ajout du nouveau système en raison du « coût et de l’impact potentiel de la formation [des pilotes] » que cela pourrait engendrer, peut-on lire dans la plainte. Ce problème aurait par la suite été soulevé une troisième fois, lors d’une réunion avec l’ingénieur en chef du projet MAX, Michael Teal, citant les mêmes objections qui apparaissent au final comme les causes de l’abandon définitif de la proposition visant à ajouter des améliorations de sécurité au 737 MAX.

Un problème qui prend une tournure imprévue

Comme l’a récemment confirmé le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et de pipelines, Boeing a procédé une évaluation inadéquate de la sécurité du logiciel de vol embarqué de son 737 MAX, ce qui n’a pas permis de déceler des lacunes de conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes aériennes impliquant cet avion de ligne. Les ingénieurs de la société subissaient en outre des pressions pour limiter les tests de sécurité afin de certifier le MAX plus rapidement. Ces nouvelles allégations provenant du cœur même de Boeing tendent à indiquer que les problèmes de sécurité rencontrés par l’avionneur américain pourraient aller plus loin que « le simple dysfonctionnement du MCAS ».

Comme l’a noté le Seattle Times, on ne sait pas exactement comment le document interne de Boeing est tombé entre les mains du FBI, mais les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à Boeing. De plus, les procureurs du Département de la Justice, les inspecteurs du Département des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) sont impliqués dans une vaste enquête fédérale sur de possibles actes répréhensibles commis chez Boeing pendant la certification du MAX, une procédure judiciaire qui était déjà en cours avant que l’ingénieur de Boeing ne dépose sa plainte interne en avril dernier.

Curtis Ewbank, Boeing et le Département américain de la Justice n’ont pas souhaité commenter ces informations, a confié le Seattle Times qui ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l’identité de la source de cette information. Le Seattle Times précise que Ewbank a été cité dans son article parce qu’il s’est identifié dans sa plainte interne chez Boeing qui exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d’une intervention à l’intérieur de l’entreprise. Il a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu’ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi.

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Avatar de Edrixal
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 14/02/2020 à 14:34
Citation Envoyé par MRSizok Voir le message
Qu'il faut leur lâcher les basquettes. Boeing exerce depuis des années. Que si vraiment cette avion était si pourri et que les employées étaient si certain d'eux. Pourquoi ils ont rien fait?
Saleté d'employé ! Ils aurait pu faire un effort et court-circuité la hiérarchie et déposer une plainte au commissariat du coin quand même !
Peut être tout simplement qu'aucun employé n'avais toute les cartes en main pour pouvoir prendre une décision et ou apporter les preuves nécessaire. De plus quel est le poids d'un employé face à une multinationale, multimilliardaire ? Sans compte que c'est la boite qui leur verse un salaire et qu'ils doivent avoir signé des clauses de confidentialité de tous coter.

Non franchement, qu'attendent les employés ?
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Avatar de Stéphane le calme
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 08/08/2019 à 13:27
Une fuite de code d'un composant du Boeing 787 expose une multitude de vulnérabilités de corruption de mémoire,
l'entreprise en minimise la portée

En septembre dernier, Ruben Santamarta, chercheur en sécurité, participait à une recherche sur Google de documents techniques relatifs à son obsession de longue date : la cybersécurité des avions. Il a été surpris de découvrir un serveur entièrement non protégé sur le réseau de Boeing, apparemment plein de code conçu pour fonctionner sur les avions 737 et 787, laissé accessible au public et ouvert à quiconque le trouverait. Alors il a téléchargé tout ce qu'il pouvait voir.

Presque un an plus tard, Santamarta affirme que cette fuite de code l’a conduit à un événement sans précédent : découvrir des failles de sécurité dans l’un des composants du Boeing 787 (également connu par son surnom Dreamliner). Il avance que pour un hacker, l’exploitation de ces bogues pourrait constituer un pas dans une attaque en plusieurs étapes qui commence dans le système de divertissement en vol (en anglais In-Flight Entertainment, un équipement assurant la distraction des passagers à bord d'un aéronef) et s’étend à des systèmes hautement protégés et critiques comme les commandes de vol et les capteurs.

Boeing nie catégoriquement qu'une telle attaque est possible et rejette l'affirmation selon laquelle le chercheur aurait découvert un chemin potentiel pour y parvenir. Santamarta lui-même admet qu’il n’a pas une image suffisamment complète de l’avion - ni un accès à un avion à réaction de 250 millions de dollars - pour confirmer ses déclarations. Mais lui et d'autres chercheurs en cybersécurité avionique qui ont examiné ses conclusions affirment que, si une cyberattaque complète sur les systèmes les plus sensibles d'un avion reste loin d'être une menace matérielle, les failles découvertes dans le code du 787 représentent néanmoins un manque troublant d'attention portée à la cybersécurité par Boeing. Ils ont également déclaré que les réponses de la société n’avaient pas été totalement rassurantes, étant donné l’importance cruciale de la protection des avions commerciaux contre les pirates.


Une multitude de vulnérabilités de corruption de mémoire dans ce CIS / MS

Santamarta, chercheur au sein de la société de sécurité IOActive, a manifesté son intention de présenter ses conclusions lors de la conférence Black Hat. Il voulait notamment donner des détails de nombreuses failles de sécurité sérieuses dans le code d'un composant du 787 connu sous le nom de Crew Information Service/Maintenance System. Le CIS / MS est responsable d’applications telles que les systèmes de maintenance et la « sacoche de vol électronique ».

La sacoche de vol électronique - electronic flight bag (EFB) - est un dispositif électronique de gestion de l'information qui aide les équipages à effectuer des tâches de gestion de vol plus facilement et plus efficacement avec moins de papier. Il s'agit d'une plateforme informatique d'usage général destinée à réduire ou remplacer le matériel de référence à base de papier comme le manuel de l'avion, le manuel d'exploitation, le manuel d'exploitation des équipages de conduite, et les cartes de navigation (y compris carte mobile pour opérations aériennes et terrestres). En outre, l'EFB peut héberger des applications logicielles spécialement conçues pour automatiser d'autres fonctions, normalement effectuées à la main, comme les calculs de performances de décollage, ou de centrage.

Santamarta dit avoir trouvé une multitude de vulnérabilités de corruption de mémoire dans ce CIS / MS, et qu'un pirate informatique pourrait utiliser ces failles comme point d’entrée dans une partie restreinte du réseau d'un avion. Selon Santamarta, un attaquant pourrait potentiellement pivoter du système de divertissement en vol au CIS / MS pour envoyer des commandes à des composants beaucoup plus sensibles qui contrôlent les systèmes critiques de l'avion, notamment son moteur, ses freins et ses capteurs. Boeing maintient que d'autres barrières de sécurité dans l'architecture de réseau du 787 rendraient cette progression impossible.

Santamarta admet qu'il n'a pas assez de visibilité sur les internes du 787 pour savoir si ces barrières de sécurité sont contournables. Mais il dit que ses recherches représentent néanmoins une étape importante dans la démonstration de la possibilité d’une véritable technique de piratage d’avions. « Nous n'avons pas de 787 à tester, nous ne pouvons donc pas en évaluer l'impact », a déclaré Santamarta. « Nous ne disons pas que c'est le jour du jugement dernier, encore moins que nous pouvons pirater un avion. Mais nous pouvons dire que ce genre d’erreur n’a pas lieu d’être ».


La réaction de Boeing

Dans une déclaration, Boeing a affirmé avoir enquêté sur les affirmations d'IOActive et conclu qu'elles ne représentaient pas une menace réelle de cyberattaque. « Les scénarios d'IOActive ne peuvent affecter aucun système critique ou essentiel et ne décrivent pas comment les attaquants distants peuvent accéder à des systèmes 787 importants tels que le système avionique ». De plus, Boeing avance que « IOActive n’a analysé qu’une partie du réseau 787 à l’aide d’outils rudimentaires et n’avait pas accès aux systèmes ni aux environnements de travail plus vastes. IOActive a choisi d’ignorer les résultats que nous avons vérifiés ainsi que les limitations de ses propres recherches. Elle a plutôt choisi de faire des déclarations provocantes comme si elle avait eu accès et analysé le système de travail. Bien que nous apprécions l’engagement responsable de chercheurs indépendants en cybersécurité, nous avons été déçus par la présentation irresponsable d’IOActive ».

Un porte-parole de la société a déclaré qu'en enquêtant sur les affirmations d'IOActive, Boeing avait été jusqu'à mettre un véritable Boeing 787 en « flight mode » pour effectuer des tests. Une fois dans ce mode, les ingénieurs en sécurité de Boeing ont tenté d'exploiter les vulnérabilités exposées par Santamarta. Ils ont constaté qu'ils ne pouvaient pas mener une attaque avec succès. Honeywell, qui a fourni à Boeing le code CIS / MS, a également déclaré dans un communiqué : « Après de nombreux tests, Honeywell et ses partenaires ont déterminé que la sécurité des vols ne présentait aucune menace, les systèmes critiques du 787 ne pouvant en être affectés ».


Des « mécanismes de protection supplémentaires »

Les revendications d'attaque d'IOActive, ainsi que les réfutations de Honeywell et de Boeing, sont basées sur l'architecture spécifique des composants internes du 787. Les systèmes numériques du Dreamliner sont divisés en trois réseaux:
  • un réseau de données ouvert (Open Data Network), où sont placés des composants non sensibles comme le système de divertissement en vol;
  • un réseau de données isolé (Isolated Data Network), qui comprend des composants un peu plus sensibles, tels que le CIS / MS, ciblés par IOActive;
  • et enfin le Common Data Network, le plus sensible des trois, qui se connecte aux systèmes d'avionique et de sécurité de l'avion.

Santamarta affirme que les vulnérabilités qu’il a trouvées dans le CIS / MS, pris en sandwich entre l’ODN et le CDN, fournissent un pont entre l’un et l’autre.

Mais Boeing affirme qu’il dispose à la fois de « mécanismes de protection supplémentaires » dans le CIS / MS qui empêcheraient l’exploitation de ses bogues depuis l’ODN, et d’un autre périphérique matériel entre l’IDN semi-sensible (où se trouve le CIS / MS) et le très sensible CDN. Selon la société, cette seconde barrière ne permet que le transfert de données d’une partie du réseau à l’autre, plutôt que des commandes exécutables qui seraient nécessaires pour affecter les systèmes critiques de l’avion.

« Bien que nous ne fournissions pas de détails sur nos mesures et protections en matière de cybersécurité pour des raisons de sécurité, Boeing est confiant que ses avions sont à l'abri de la cyberattaque », conclut la société.

Boeing a déclaré avoir également consulté l'administration fédérale de l'aviation et le département de la Sécurité intérieure des États-Unis au sujet de l'attaque de Santamarta. Un porte-parole de la FAA a déclaré que l’administration était « satisfaite de l’évaluation du problème faite par le fabricant ».


Plusieurs chercheurs ne sont pas satisfaits de la conclusion de Boeing

Même en accordant du crédit aux affirmations de Boeing concernant ses barrières de sécurité, les failles découvertes par Santamarta sont tellement flagrantes qu’elles ne devraient pas être écartées, déclare Stefan Savage, professeur d’informatique à l’Université de Californie à San Diego, qui travaille actuellement avec d’autres chercheurs universitaires sur une plateforme de test de cybersécurité avionique. « L'affirmation selon laquelle on ne devrait pas s'inquiéter d'une vulnérabilité, car d'autres protections empêchent son exploitation, a un très mauvais historique en matière de sécurité informatique », déclare Savage. « Typiquement, là où il y a de la fumée, il y a du feu ».

Savage souligne en particulier une vulnérabilité mise en évidence par Santamarta dans une version du système d’exploitation intégré VxWorks, personnalisée dans ce cas pour Boeing par Honeywell. Santamarta a constaté que lorsqu'une application demande à écrire dans la mémoire de l'ordinateur sous-jacent, le système d'exploitation personnalisé ne vérifie pas correctement qu'il ne surcharge pas le noyau, la partie la plus sensible du système d'exploitation. Selon Savage, combiné avec plusieurs bogues au niveau de l'application, Santamarta a constaté que la vulnérabilité dite d'escalade de privilèges de contrôle des paramètres représente une faille sérieuse, rendue encore plus sérieuse par l'idée que VxWorks s'exécutera probablement dans de nombreux autres composants de l’avion qui pourraient avoir le même bogue.

« Chaque logiciel contient des bogues. Mais ce n’est pas là que je voudrais trouver les bogues. Vérifier les paramètres de l’utilisateur, c’est la sécurité de base », déclare Savage. « Ils ne devraient pas avoir ce genre de vulnérabilités directes, en particulier dans le noyau. De nos jours, il serait inconcevable pour un système d'exploitation grand public de ne pas vérifier les paramètres du pointeur de l'utilisateur, alors je m'attendrais à la même chose d'un avion ».

Un autre chercheur universitaire en cybersécurité en avionique, Karl Koscher, de l’Université de Washington, a déclaré avoir découvert des problèmes de sécurité aussi graves dans un composant d’aéronef que ceux signalés par Santamarta dans CIS / MS. « Peut-être que Boeing l'a délibérément traitée comme non fiable et que le reste du système peut gérer cette partie non fiable », a déclaré Koscher. « “Peu importe, car les mesures d'atténuation sont plus poussées" n'est pas une bonne réponse. Surtout si certaines des mesures d'atténuation s'avèrent moins solides que vous ne le pensez. »


Koscher indique également l'accès CIS / MS à l’Electronic Flight Bag, qui regorge de documents et de matériel de navigation auxquels le pilote d'un avion peut se référer via une tablette dans le cockpit. La corruption de ces données pourrait provoquer une forme de chaos. « Si vous pouvez créer de la confusion et de la désinformation dans le poste de pilotage, cela pourrait conduire à de très mauvais résultats », fait remarquer Koscher.

Un porte-parole de Boeing a déclaré que l’Electronic Flight Bag ne pouvait pas non plus être compromis depuis CIS/MS, même si les deux systèmes se trouvaient dans la même partie du réseau du 787.

Conclusion

Il faut préciser que ni Savage ni Koscher ne croient que, sur la seule base des découvertes de Santamarta, un pirate informatique pourrait constituer un danger immédiat pour un avion ou ses passagers. « Nous sommes loin d'une menace imminente pour la sécurité », a déclaré Savage tout en précisant que « Boeing a du travail à faire ».

Il est difficile de déterminer si les conclusions d'IOActive représentent réellement un pas en avant vers une attaque sérieuse, simplement en raison de la logistique impossible de la recherche sur la sécurité des avions. Des entreprises comme Boeing ont les moyens de tester de manière exhaustive la sécurité d'un avion, mais elles ont également de graves conflits d'intérêts sur les résultats publiés.

Les recherches de Santamarta, en dépit des réfutations et des assurances de Boeing, devraient rappeler que la sécurité des aéronefs est loin d'être un domaine épargné en matière de cybersécurité. « Ceci est un rappel que les avions, comme les voitures, dépendent de systèmes informatiques en réseau de plus en plus complexes », a déclaré Savage. « Ils ne pourront pas échapper aux vulnérabilités qui vont avec ».

Source : Wired
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Avatar de Christian Olivier
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 14/02/2020 à 13:49
Boeing licencie l'un de ses cadres moyens suite à la divulgation de courriels "embarrassants" pour la société
Alors même que ce dernier ne semble pas impliqué dans cette affaire

Le géant de l’aérospatiale Boeing a licencié l’un de ses employés ce mercredi à la suite d’une affaire embarrassante concernant des courriels envoyés par des pilotes qui s’inquiétaient de la sécurité du Boeing 737 Max. Keith Cooper, l’ancien vice-président de la formation et des services professionnels chez Boeing, n’a pas participé à l’envoi ou à la réception desdits courriels, mais il a supervisé deux pilotes qui ont envoyé des messages internes dans lesquels ils se plaignent de l’avion de ligne, selon le Wall Street Journal, qui précise que les noms des employés qui ont écrit les courriels et les SMS ont été caviardés.


Pour rappel, les Boeing 737 Max sont interdits de vol depuis le 13 mars dernier à la suite de deux catastrophes aériennes distinctes impliquant ce modèle qui ont couté la vie à 346 personnes. Le constructeur américain d’aéronefs a depuis arrêté la production de l’avion peu et le jet 737 Max ne volera probablement pas avant au moins la mi-2020. Les détails des messages dans lesquels des employés du groupe affirment que l’avion a été fabriqué par des « clowns » ont plongé l'avionneur dans l’embarras. Ces messages rendu public en janvier dernier peu après le départ de l’ancien PDG de Boeing Dennis Muilenburg, mettent en scène un étalage choquant d’employés qui fustigent et/ou se moquent intentionnellement des clients de Boeing, des régulateurs de l’aviation civile US, de leurs responsables et de leurs collègues.

Les documents en question ont été remis plus tôt (en décembre dernier) au Comité des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants des États-Unis ainsi qu'à la Federal Aviation Administration (FAA), le régulateur de l’aviation civile aux USA. Ils brossent un tableau inquiétant de la politique de Boeing en matière de sécurité et de la réaction du groupe au lendemain des deux accidents d’avion mortels qui ont pris la vie de 346 morts. L’avionneur américain avait déjà publié plus de 2016 messages internes, dont un émis par un pilote s’interrogeant sur les performances d’un dispositif de sécurité essentiel pendant les essais. D’autres messages sont cependant moins tendres vis-à-vis de Boeing lorsque leurs émetteurs (tous employés du groupe) font référence au 737 MAX :
  • « C’est une blague. Cet avion est ridicule » ;
  • « Je serai choqué si la FAA valide cette merde » ;
  • « Cet avion est conçu par des clowns qui sont à leur tour supervisés par des singes » ;
  • « Pourrais-tu faire monter un membre de ta famille à bord d’un avion d’entraînement Max sur simulateur ? Je ne le ferais pas ».

Certains messages semblent même évoquer des tromperies faites aux régulateurs sur les problèmes liés aux simulateurs ou aux avions : « Je n’ai pas encore été pardonné par Dieu pour la dissimulation que j’ai faite l’année dernière », a déclaré un employé dans un message de 2018.

Certains employés de Boeing se sont également moqués des responsables d’Indonesia Lion Air, les qualifiant « d’idiots », car ils voulaient que leurs pilotes suivent une formation supplémentaire sur le 737 MAX, un an avant l’accident mortel qui a fait 189 morts. Ces messages accablants montrent que Lion Air a fait part de ses préoccupations concernant la formation de ses pilotes et demandé à ce que ses pilotes suivent une formation plus poussée sur simulateur pour le 737 MAX. D’autres se plaignent de la direction de Boeing, de la sélection de fournisseurs à bas prix initiée par l’entreprise et du gaspillage d’argent.


Boeing, qui est pris dans la tourmente depuis des mois et cherche tant bien que mal à limiter la casse, a déclaré qu’il envisageait des mesures disciplinaires contre certains employés à cause de leurs échanges de messages. Hormis l’ancien DG du groupe (Muilenburg) qui a été évincé, Cooper est le premier employé à être licencié par Boeing, bien qu’il n’ait pris part à aucune des conversations troublantes publiées. Le cadre moyen a supervisé deux des pilotes qui ont fait part de leurs préoccupations. Toutefois, on ne pourrait pas non plus exclure que dans l'un des mémos cités précédemment (« cet avion est conçu par des clowns qui sont à leur tour supervisés par des singes »), le mot singe renvoie peut-être à Keith Cooper puisqu’il était superviseur.


Pour résumer : pour soigner son image, Boeing vient peut-être de renvoyer un employé (possible victime de discrimination raciale ?) qui ne savait apparemment rien sur des courriels avec lesquels il n'avait rein à voir, qu’il n’avait ni envoyés ni reçus et dans lesquels d'autres personnes exprimaient leurs préoccupations internes quant aux graves défauts de conception du 737 MAX, par exemple. Le point de vue de dirigeants du groupe serait-il que les cadres moyens comme Cooper auraient dû suffisamment menacer les personnes sous leur supervision pour qu’elles s’autocensurent ? La culture d’entreprise chez Boeing ne serait-elle pas à revoir ?

Source : WSJ

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
La culture d’entreprise chez Boeing ne serait-elle pas à revoir ?

Voir aussi

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Avatar de Fleur en plastique
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 10/03/2020 à 11:41
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Certains pilotent savaient, des accidents ont été évités. Malheureusement l'information n'était pas parvenu à tout le monde
Justement. L'information n'était pas transmise parce que l'un des "avantages" du Boeing 737 MAX était l'absence totale de formation requise, donc économie de coût. De monstrueux pans de logiciels ont été mis en place pour autant que possible émuler l'ancien comportement, tout ça pour éviter une formation. Mais il aurait fallu aussi une formation pour le logiciel d'émulation, mais toute référence a été sciemment effacée et masquée.

Sans parler du fait de n'associer qu'un seul capteur à ce logiciel, et de ne pas prévoir de redondance, sauf à payer une option.

Tout a été fait côté Boeing pour maximiser les profits ; ceux de Boeing (plus de ventes grâce à la chimère d'un avion sans formation; tout en option, y compris la sécurité la plus élémentaire, et maximiser la présence de vieille technologie plus aux normes, notamment le fameux vérin de direction, en tirant partie de la clause du grand-père pour économiser des frais de développement et de certification), et ceux des compagnies aériennes clientes (pas de formation). Voilà où mène l'économie des coûts à l'extrême : des centaines de morts, un avion mort-né avec des centaines en stock qui n'ont jamais volé, une compagnie ruinée, une image désastreuse, le monde entier qui se moque de Boeing et de la soi-disante USA Qualität.

Il n'y a pas eu qu'une seule faute, mais des dizaines ; surtout côté Boeing, mais aussi côté FAA, on ne fait pas certifier un produit par son propre constructeur, cela paraît pourtant élémentaire. S'il n'y a pas de moyens, il n'y aurait pas dû avoir de certification. Si des politiques ont obligé la FAA à faire certifier par Boeing, ceux-là doivent être aussi traduits en justice.
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Avatar de Christ D
Membre du Club https://www.developpez.com
Le 28/01/2021 à 23:35
Tous les journalistes mettent tout sur le dos du système MCAS.
Evidement oui, c'est lui qui a décidé lors des accidents de faire baissez le nez d' l'avion si brutalement que cela a aboutit à 2 crashs.
Mais le vrai problème n'est pas là.
Le vrai problème est que Boeing a eu besoin d'installer un tel système de contrôle d'incidence.
La raison est simple : le 737 , best-seller de Boeing date des années 1970.
De base, sa cellule est "basse sur patte" parce qu'à l'origine, les moteurs montés étaient des simples flux de faible puissance et fort consommateurs de pétrole dont l'encombrement est faible.
Boeing n'a cessé de modernisé le 737 pour bénéficier de la bonne image auprès des clients (comme vW le fait avec la Golf) et économiser l'argent nécessaire au développement d'un nouvel appareil.
Petit à petit, la puissance a doublé, des doubles flux ont été monté, ils avaient installé des nacelles spéciales dont la base est presque plate pour éviter que les nacelles moteurs ne trainent par terre (ça passait tout juste). Jusque là tout allait bien.
Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
Le 737 MAX aurait pu être un magnifique nouveau best-seller 7X7 si boeing avait voulut y mettre le prix

1ère version du 737 avec ces simples flux :
https://static01.nyt.com/images/2019...y=90&auto=webp

version modernisée avec des SNECMA CFM 56 double flux avec nacelles spéciales :
https://i.ebayimg.com/images/g/7WQAA...54l/s-l500.jpg

737-MAX
https://www.lesuricate.org/wp-conten...06/ryanair.jpg

Airbus fait des avions disposant d'automatismes de sécurité depuis 40 ans mais pas des avions ne pouvant pas voler sans eux. Boeing si
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Avatar de Stéphane le calme
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 15/10/2021 à 15:49
L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude suite à des problèmes avec le logiciel MCAS du Boeing 737 Max,
risque 10 ans de prison pour chaque chef d'accusation

L'ancien pilote technique en chef de Boeing, Mark Forkner, a été inculpé de deux chefs de fraude et de quatre chefs de fraude électronique pour son rôle dans la débâcle du Boeing 737 Max. Il est accusé d'avoir caché des informations aux évaluateurs de la FAA sur le logiciel du Boeing 737 Max qui était au cœur de deux accidents qui ont fait 346 morts. Un acte d'accusation n'est qu'une allégation, et tous les accusés sont présumés innocents jusqu'à ce que leur culpabilité soit prouvée hors de tout doute raisonnable devant un tribunal.

Boeing fait l'objet de multiples enquêtes depuis 2019, lorsqu'un avion Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air, a plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le « Maneuvering Characteristics Augmentation System » (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils ont essayé.

Un rapport, publié en septembre 2020, a mis en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.


Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.

Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.

Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.

Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la [Federal Aviation Administration] - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».

« Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.

Boeing était au courant du problème du 737 MAX

Le constructeur américain avait nié qu’il était au courant des problèmes qu’avait le 737 MAX, mais les messages que se sont échangés les pilotes Mark A. Forkner et Patrik Gustavsson en 2016 et révélés en octobre 2019 ont prouvé le contraire. L’un deux, Mark A. Forkner, alors pilote technique en chef du Boeing 737, disait dans l’un de ses messages envoyés à Patrik Gustavsson que le MCAS s'engageait « comme un fou », en qualifiant le problème de « flagrant ». Il a aussi abordé le fait que Boeing avait induit en erreur la Federal Aviation Administration (FAA).

« J'ai donc essentiellement menti aux organismes de réglementation (sans le savoir) », a-t-il écrit. Forkner s’est, semble-t-il, rendu compte de ses erreurs après avoir pratiqué des tests techniques sur le 737 Max et son logiciel MCAS dans un simulateur. À son tour, Patrik Gustavsson lui avait répondu que « ce n'était pas un mensonge », ajoutant « personne ne nous a dit que c'était le cas ». Ces messages en date de 2016, un an avant la certification du 737 Max, montrent que Boeing a menti, mais aussi, qu'il a induit la FAA en erreur quant à la sécurité de son aéronef.

Le 737 MAX a été officiellement certifié en mars 2017, mais a été immobilisé dans le monde entier pendant 20 mois à la suite des accidents d'octobre 2018 et de mars 2019, qui ont fait 346 morts. Le MAX a été autorisé à voler à nouveau fin 2020, une fois le logiciel MCAS modifié.


En plus du MCAS qui a connu une amélioration, d’autres mises à jour supplémentaires sans rapport avec les accidents ont également été apportées. Il s’agit notamment de la modification de certains câblages pour répondre aux exigences de la FAA, ce qui a nécessité d’installer deux mises à jour logicielles supplémentaires. Par ailleurs, eu égard aux améliorations apportées à l’appareil, les pilotes des compagnies aériennes qui disposent du 737 Max doivent effectuer une formation avant de prendre à nouveau les commandes de l’appareil. En outre, chaque avion Max sera soumis à une inspection interne et à un vol de préparation avant de transporter des passagers. Ce sont toutes ces mesures associées à d’autres qui ont incité la FAA à accorder son autorisation pour la remise en service du 737 Max. Elle a depuis été rejointe par des régulateurs au Brésil.

Boeing a reconnu sa responsabilité dans la tromperie des régulateurs et a accepté de payer plus de 2,5 milliards de dollars pour régler certaines poursuites.

La décision de justice

Jeudi 14 octobre, un grand jury fédéral du district nord du Texas a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing qui est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 MAX de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing.

Selon des documents judiciaires, Mark A. Forkner, 49 ans aurait trompé la FAA AEG lors de l'évaluation et de la certification par l'agence de l'avion 737 MAX de Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 MAX appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

« Il n'y a aucune excuse à ceux qui trompent les organismes de réglementation de la sécurité pour des raisons de gain personnel ou d'opportunité commerciale », a déclaré l'inspecteur général Eric J. Soskin du département américain des Transports. « Notre bureau travaille en permanence pour aider à garder le ciel sûr pour le vol et à protéger le public voyageur des dangers inutiles. Les accusations portées aujourd'hui démontrent notre engagement indéfectible à travailler avec nos partenaires chargés de l'application de la loi et des poursuites pour tenir pour responsables ceux qui mettent des vies en danger. »

Forkner est accusé de deux chefs de fraude impliquant des pièces d'avion dans le commerce interétatique et de quatre chefs de fraude par fil. Il devrait comparaître pour la première fois vendredi à Fort Worth, au Texas, devant le juge américain Jeffrey L. Cureton du tribunal de district américain du district nord du Texas. S'il est reconnu coupable, il encourt une peine maximale de 20 ans de prison pour chaque chef d'accusation de fraude électronique et de 10 ans de prison pour chaque chef d'accusation de fraude impliquant des pièces d'avion dans le commerce interétatique. Un juge d'un tribunal fédéral de district déterminera toute peine après avoir pris en compte les directives américaines sur la détermination de la peine et d'autres facteurs statutaires.

Source : ministère de la Justice
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Avatar de rawsrc
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 10/01/2020 à 17:16
Citation Envoyé par Stan Adkens Voir le message
« cet avion est conçu par des clowns qui, à leur tour, sont supervisés par des singes »
Euh... Je ne voudrais pas la ramener mais ça ne s'applique pas forcément qu'aux avions...

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