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L'immobilisation du 737 MAX est un tel désastre que les compagnies aériennes louent des 737-200 de 30 ans d'âge,
Pour répondre à la demande croissante

Le , par Stan Adkens

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Pendant que l’avionneur américain Boeing continue de chercher des solutions pour faire voler à nouveau son 737 Max, obligeant les compagnies aériennes à annuler plusieurs vols, ces dernières ont trouvé une solution palliative pour limiter leurs pertes et répondre à la demande croissante du transport aérien. Selon CNBC, elles essaient désespérément de louer des 737 disponibles pour combler les lacunes laissées par le MAX. L’interdiction de vol du 737 Max laisse tellement un vide que les compagnies aériennes, qui l’utilisaient pour leurs vols, louent des 737-200, un précédent avion du constructeur qui a été abandonné en 1988.

Pour rappel, le 737 Max est interdit de vol depuis plus de cinq mois parce que les régulateurs de l’aviation civile à l’échelle mondiale le jugent encore trop dangereux pour reprendre du service, après la survenue des deux catastrophes aériennes distinctes impliquant cet avion – le modèle le plus utilisé – qui ont couté la vie à 346 personnes. Les efforts pour résoudre les défaillances du système MCAS, un logiciel de contrôle de vol mis en cause dans les accidents mortels du Lion Air et d'Ethiopian Airlines, n’aboutissent toujours pas et, pire encore, d’autres problèmes apparaissent avec le temps.


Toutefois, Seattle Times a publié un rapport plus tôt ce mois selon lequel l’avionneur américain serait en train de modifier le logiciel du système de contrôle de vol automatisé de son 737 MAX afin qu’il utilise un deuxième ordinateur de contrôle de vol pour le rendre plus fiable. Le nouveau logiciel fera en sorte que le fonctionnement de l’ensemble du système de contrôle de vol de l’avion, y compris le MCAS, repose sur deux ordinateurs plutôt que sur un seul. La prise en charge des données fournies simultanément par ces deux ordinateurs de contrôle de vol, au lieu d’un seul, ajoutera la couche de sécurité liée à la redondance qui faisait jusqu’à lors cruellement défaut à ce système de vol. Toute chose qui pourrait militer en faveur du Max auprès des régulateurs.

Dans un article publié le samedi, CNBC a rapporté que Boeing teste actuellement un correctif logiciel pour les avions et s'attend à ce que les organismes de réglementation permettent la remise en service des avions au début du quatrième trimestre, même si cette date pourrait être repoussée davantage. Mais pour l’heure, les taux de location à court terme de certaines variantes plus anciennes des avions Boeing ont augmenté d'environ 40 % depuis l'échouement des Max, a rapporté CNBC. Les 737-200 les plus récents ont 31 ans, alors que l'avion lui-même a été introduit il y a 54 ans. Mais, selon un nouveau rapport du site Web Jalopnik.com, les compagnies aériennes sont prêtes à les accepter si cela signifie éviter les annulations d'itinéraire.

Les modèles les plus en demande, a déclaré Phil Seymour, consultant en aviation à CNBC, sont les 737-800. Cette variante est toujours en production aujourd'hui, ce qui le rend plus courant parmi les transporteurs aériens et plus facile à louer dans leurs opérations. Par contre, le 737-200 n'a été utilisé par aucune compagnie aérienne américaine depuis un certain temps, d’après le site Web Jalopnik.com. Southwest, une compagnie aérienne qui n’exploite que des 737 passagers, a abandonné ses 737-200 depuis 2005.

Toutefois, 38 de ses avions d’au moins 31 ans étaient encore en service dans le monde l'été dernier, selon le dernier recensement, dont les 10 exploités par la compagnie Nolinor Aviation, une compagnie basée au Québec au Canada. Ces avions demeurent encore dans la flotte de certaines compagnies à cause de certains avantages. Alors que les moteurs de l'avion sont moins efficaces et rendent le 737-200 indésirable pour la plupart des opérations de la ligne principale, les petites ouvertures du moteur permettent à cet avion d'être équipé d'un « kit de gravier » qui dévie les débris. Grâce à ce kit, le 737-200 peut atterrir sur des pistes d'atterrissage non pavées.

« Les 800 d'occasion sont comme de la poussière d'or en ce moment », a déclaré M. Seymour. Il estime que les taux de location pour 24 mois ou moins, pour certains vieux 737 ont augmenté de 40 % pour atteindre environ 300 000 dollars depuis que les organismes de réglementation ont cloué les 737 Max au sol en mars après deux accidents mortels à cinq mois d'intervalle.

Selon Michael Inglese, PDG de la société de leasing Aircastle, certains clients, dont les baux des anciens jets 737 arrivent à échéance, prolongent leurs contrats et l'augmentation de la demande a été un « modeste avantage » pour Boeing, qui n'a pas son modèle le plus demandé en vol depuis mars ni d'avions en commande. M. Inglese a dit que lorsque les avions ont été cloués au sol pour la première fois, les clients s'attendaient à ce que les avions soient remis en service rapidement, mais les transporteurs discutent maintenant de la façon de régler le problème de l'immobilisation prolongée. « Maintenant, j'ai l'impression qu'il y a un peu plus de paralysie décisionnelle », a-t-il dit. « Tout le monde se gratte la tête en ce moment ».

CNBC a rapporté que l'Association du transport aérien international, un groupe professionnel, a déclaré la semaine dernière que la demande de transport aérien a augmenté d'environ 5 % au premier semestre de 2019 par rapport à l'an dernier.

Southwest, l’une des compagnies qui exploitent exclusivement des 737, a averti les investisseurs le mois dernier que l'immobilisation du 737 Max l'obligerait à réduire sa capacité cette année au lieu de la croissance de 5 % prévue. Tandis que Gol Airlines a déclaré que les 737 plus anciens et moins économes en carburant qu'elle conserve dans sa flotte l'obligent à inclure une escale en République dominicaine sur ses nouvelles routes vers la Floride en provenance du Brésil. Ce qui rend la compagnie moins attractive pour les clients qui voyageraient sans escales sur la 737 Max.

C'est un petit sacrifice, cependant, pour s'assurer que d'autres accidents mortels ne se produisent pas avec les 737 Max jusqu’à ce que les régulateurs du monde entier autorisent à nouveau l’avion de voler. Espérons que ce sacrifice ne durera pas longtemps. Le New York Times a rapporté en juillet que Boeing pourrait suspendre la production du 737 Max en raison des répercussions économiques de la crise qui tend vers son sixième mois.

Source : CNBC

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Au pire vous préférez voler dans un 737 MAX ou un 737-200 ?

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Boeing pourrait suspendre la production du 737 Max, en raison des répercussions économiques de la crise qui dure depuis 5 mois

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Avatar de Christian Olivier
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 04/10/2019 à 10:59
Boeing aurait délibérément bloqué le déploiement de mises à jour de sécurité destinées au 737 MAX
Avant les deux crashs mortels pour réduire les couts, selon un dénonciateur interne

Sept semaines après le deuxième accident mortel d’un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte interne cinglante sur les engagements éthiques contre son employeur alléguant que la direction, déterminée à réduire les coûts pour les compagnies aériennes clientes, avait bloqué d’importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet.


L’accusation relative aux supposés manquements de Boeing vis-à-vis de ses engagements éthiques déposée par Curtis Ewbank, un ingénieur de 33 ans dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser ces informations pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son employeur a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX.

Boeing plus soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes ?

Les détails révélés dans cette plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, soulèvent de nouvelles questions sur la culture de Boeing. Il est notamment question de savoir si l’impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue des avionneurs a été volontairement négligé et compromis sur le 737 MAX à cause de considérations commerciales et de l’accent mis par la direction du groupe sur la réduction des délais et des coûts.

Dans sa plainte soumise par l’entremise du système interne de dénonciation de Boeing, l’ingénieur décrit la direction du groupe comme étant « plus préoccupée par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité ». Il soutient que les gestionnaires du programme MAX chez Boeing, soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l’intention de « mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l’avion et d’éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ». Il a même affirmé que l’avionneur a déjà eu à cacher à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) des données sur des incidents de sécurité en vol.


Qu’en est-il de la proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX ?

La plainte suggère également que l’une des mesures proposées à la direction aurait potentiellement pu prévenir les deux crashs mortels de 737 MAX qui se sont produits à quelques mois d’intervalles en Indonésie puis en Éthiopie, et qui ont couté la vie à 346 personnes. Trois anciens collègues de Curtis Ewbank chez Boeing interrogés dans le cadre de cette affaire ont confirmé les dires de ce dernier.

Une version du système proposé, appelée « vitesse air synthétique », était déjà installée sur le 787 Dreamliner de Boeing. Il n’était pas directement lié au système automatisé de stabilisation en vol de l’appareil – le fameux MCAS – qui a contribué aux deux crashs mortels susmentionnés, mais il aurait pu détecter la lecture erronée provenant du capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux, empêcher l’activation inopportune du MCAS ainsi que son dysfonctionnement et au final éviter le crash des avions.

Installer ce système dans le 737 MAX de Boeing aurait probablement impliqué que les pilotes de ligne suivent une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. La réquisition de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l’entrée en service de l’avion phare du groupe et ajouté des coûts substantiels aux compagnies aériennes clientes de Boeing, chose qui aurait nui à l’avantage concurrentiel du 737 MAX par rapport à son concurrent, l’Airbus A320neo.

Mais les gestionnaires de Boeing ont rejeté à deux reprises l’ajout du nouveau système en raison du « coût et de l’impact potentiel de la formation [des pilotes] » que cela pourrait engendrer, peut-on lire dans la plainte. Ce problème aurait par la suite été soulevé une troisième fois, lors d’une réunion avec l’ingénieur en chef du projet MAX, Michael Teal, citant les mêmes objections qui apparaissent au final comme les causes de l’abandon définitif de la proposition visant à ajouter des améliorations de sécurité au 737 MAX.

Un problème qui prend une tournure imprévue

Comme l’a récemment confirmé le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et de pipelines, Boeing a procédé une évaluation inadéquate de la sécurité du logiciel de vol embarqué de son 737 MAX, ce qui n’a pas permis de déceler des lacunes de conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes aériennes impliquant cet avion de ligne. Les ingénieurs de la société subissaient en outre des pressions pour limiter les tests de sécurité afin de certifier le MAX plus rapidement. Ces nouvelles allégations provenant du cœur même de Boeing tendent à indiquer que les problèmes de sécurité rencontrés par l’avionneur américain pourraient aller plus loin que « le simple dysfonctionnement du MCAS ».

Comme l’a noté le Seattle Times, on ne sait pas exactement comment le document interne de Boeing est tombé entre les mains du FBI, mais les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à Boeing. De plus, les procureurs du Département de la Justice, les inspecteurs du Département des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) sont impliqués dans une vaste enquête fédérale sur de possibles actes répréhensibles commis chez Boeing pendant la certification du MAX, une procédure judiciaire qui était déjà en cours avant que l’ingénieur de Boeing ne dépose sa plainte interne en avril dernier.

Curtis Ewbank, Boeing et le Département américain de la Justice n’ont pas souhaité commenter ces informations, a confié le Seattle Times qui ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l’identité de la source de cette information. Le Seattle Times précise que Ewbank a été cité dans son article parce qu’il s’est identifié dans sa plainte interne chez Boeing qui exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d’une intervention à l’intérieur de l’entreprise. Il a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu’ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi.

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Avatar de Christian Olivier
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 01/10/2019 à 22:25
Le NTSB estime que Boeing devrait construire de meilleurs 737 pour les pilotes
Sachant qu’ils doivent travailler avec des ordinateurs qui gèrent une grande partie du travail dans le cockpit

L’avionneur américain Boeing a manqué à ses obligations, car il n’a pas su prévoir avec précision la réaction des pilotes en cas de dysfonctionnement de certains dispositifs critiques d’aide au pilotage embarqués dans son 737 MAX - notamment le système automatisé de stabilisation en vol (MCAS) - susceptibles d’occasionner le crash des aéronefs. C’est la principale conclusion d’un rapport récent publié par le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et ceux concernant les pipelines (gazoducs et oléoducs).


Soulignons au passage que le NTSB n’a aucun pouvoir de réglementation ou d’application. Son rapport traite cependant d’une question qui est au cœur de la sécurité aérienne d’aujourd’hui : comment s’assurer que les pilotes peuvent travailler avec les ordinateurs qui ont pris en charge une plus grande partie du travail dans le poste de pilotage ?

Le rapport du NTSB est venu confirmer que les crashs du vol Lion Air 610, en octobre 2018, et du vol 302 d’Ethiopian Airlines, en mars 2019, sont dus à une fonctionnalité du 737 MAX de Boeing conçue à l’origine pour éviter les décrochages. Dans les deux cas, le système automatisé de stabilisation en vol des 737 MAX qui se sont écrasés s’est activé en réponse à une lecture erronée provenant d’un capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux. Les pilotes se sont battus pour reprendre le contrôle de l’avion à un système qui provoquait et accentuait le décrochage soudain et imprévisible de l’appareil, mais ils n’y sont pas parvenus.

D’après le NTSB, Boeing a eu tort de supposer que les pilotes réagiraient correctement au problème qui a fini par les tuer, d’autant plus que « les réactions des pilotes aux actions imprévisibles du MCAS n’étaient pas cohérentes avec les hypothèses émises par Boeing lors des évaluations du système de contrôle de vol pendant la conception du 737 MAX en cas d’aléas ». À ce propos, Robert Sumwalt, le patron du NTSB, a déclaré : « Nous avons observé dans ces deux accidents que les équipages n’ont pas réagi de la façon dont Boeing et la FAA pensaient qu’ils le feraient. Ces hypothèses [de Boeing et la FAA] avaient été utilisées pour concevoir l’avion et nous avons constaté un fossé entre ces suppositions qui ont servi à certifier le MAX et la réalité, où les pilotes étaient confrontés à de multiples alarmes et alertes en même temps ».


Le NTSB note que lorsque Boeing a développé le MAX, il s’est basé sur un unique scénario : celui où le MCAS s’activait de façon accidentelle et les pilotes de l’appareil pouvaient le désactiver aussitôt. De plus, Boeing n’avait testé la défaillance du MCAS que comme problème isolé, sans chercher à aller plus loin (en se demandant, par exemple, si l’activation de ce système ne pouvait pas causer d’autres dysfonctionnements qui compliqueraient la tâche des pilotes). Au final, l’avionneur américain n’a pas tenu compte des réalités en vol quand il a testé le MCAS du 737 MAX.

L’enquête du NTSB nous apprend que les pilotes des vols tragiques de Lion Air et d’Ethiopian ont fait face à une cascade de problèmes et d’avertissements. Dana Schulze, une des responsables du NTSB, est catégorique sur ce point. Selon elle, que ce soit Boeing ou la FAA, tous deux « n’ont pas exploré toutes les possibles alertes pouvant survenir dans l’environnement du pilote ni les signaux auxquels les pilotes feraient face ».

Ce rapport comprend une série de recommandations destinées à la Federal Aviation Administration (FAA). Le NTSB a, par exemple, conseillé à cet organisme en charge de la réglementation de l’aviation civile aux USA de demander à Boeing de déterminer comment les pilotes du jet 737 MAX traiteraient non seulement les problèmes liés à un dysfonctionnement du MCAS pris séparément, mais également comment ils réagiraient à de multiples alertes et indicateurs pris ensemble. Ces mesures doivent être intégrées dès la phase de conception des logiciels de bord de tous les avions, américains ou étrangers. Le NTSB a aussi suggéré à la FAA de s’atteler au développement « de procédés et d’outils robustes » qui permettraient d’identifier les problèmes en vol et de valider les hypothèses liées aux réactions des pilotes face à des problèmes de sécurité importants, lors du processus de certification des avions.


En parallèle, les premières conclusions d’un autre rapport indépendant des autorités indonésiennes indiquent que des problèmes dans la conception du jet 737 MAX, sa certification et sa maintenance ont joué un rôle important dans le crash de l’appareil de Lion Air, a révélé le Wall Street Journal. Les enquêteurs indonésiens pourraient encore modifier leurs conclusions, qu’ils ont déjà partagées avec la FAA et le NTSB. Ce second rapport devrait être officiellement publié début novembre. Boeing et la FAA pourraient être plus sérieusement inquiétés si le rapport final indonésien venait à mettre en évidence d’éventuelles erreurs de conception et de certification.

Source : NTSB

Et vous ?

Partagez-vous le point de vue du NTSB ?
D'après vous, comment s’assurer que les pilotes peuvent travailler avec les ordinateurs qui ont pris en charge une plus grande partie du travail dans le poste de pilotage ?

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Avatar de CoderInTheDark
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 9:24
Après toutes les révélations sur cette affaire, le crédit de l'agence américaine est plus qu'entamé.
On évoque quand même que l'avion ai été certifié par des employé de Boeing, qui travaillaient pour la FAA, qui étaient juge et partis.

Avec Trump on pourrait redouter, qu'il demande de faire interdire de vol des Airbus par représailles.
Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
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Avatar de Ryu2000
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 9:34
Citation Envoyé par CoderInTheDark Voir le message
Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
Les USA ont fait des lois pour interdire le concorde.
Ils n'aimaient pas qu'un avion Français soit aussi impressionnant technologiquement.
USA : comment l’État a tué le vol supersonique
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Avatar de Edrixal
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 07/10/2019 à 9:45
Citation Envoyé par defZero Voir le message
alors pourquoi ne sanctionner qu'une seule Entreprise quand c'est tout un modèle de société qu'il faudrait changer ?
Parce qu'il faut bien à un moment que les coupables paye surtout si on souhaite sortir un jour de ce modèle de société. Non ?
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Avatar de plegat
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 30/08/2019 à 15:53
Citation Envoyé par Jipété Voir le message
Précise, précise, on ne sait pas tout, donc un soupçon d'éclaircissement sera le bienvenu, merci,
Il y a un réglage de base sur tout ce qui vole qui s'appelle le centrage. Il permet de régler la position du centre de gravité de l'avion (où s'exerce la résultante des efforts de gravité) par rapport au centre de portance (où s'exerce la résultante des efforts aérodynamiques). Techniquement, ça se règle avec le trim de l'empennage horizontal (à l'arrière) et en jouant sur les transfert de carburants entre les différents réservoirs (et en engueulant les passagers qui prennent trois bagages cabines et qui se mettent tous au fond...)

Pour éviter les soucis, on centre les avions sur un centrage "avant", ce qui veut dire que le poids de l'appareil "appuie" devant la portance des ailes. On se retrouve dans une configuration stable, du fait que si on met l'avion en décrochage (en cabrant trop, ou en n'allant pas assez vite), le poids l'emporte sur l'aéro, l'avion décroche et pique du nez automatiquement, ce qui le remet en phase d'accélération où il regagne de la portance, et revient sur une assiette neutre (si il est assez haut pour que la manoeuvre puisse se faire...).

Sauf que cette position, pour être à l'équilibre, impose d'avoir un gros contre-effort sur l'empennage arrière (si vous regardez bien les profils aéro des ailes et de l'empennage horizontal arrière, vous verrez qu'ils ne sont pas dans le même sens, les ailes poussent vers le haut, l'empennage vers le bas), d'où un effort de trainée à trainer, qui joue sur la conso et sur les performances.
Donc le but du jeu, c'est de réduire cet effort, ce qui se fait en reculant le centrage avant vers le centre de portance... d'où une baisse de la stabilité en tangage, que compensent les aides électroniques au pilotage. En addition, un avion centré arrière (ou moins avant), vu qu'il est moins stable, est beaucoup plus maniable (les avions de chasse militaires sont centrés arrière si je ne me fourvoie pas...), donc plus réactif à un ordre, donc plus réactif au "micro ordres" de l'électronique qui agit au poil de sonde. Au risque de ne plus l'être du tout dans certaines situations... d'où l'importance de l'électronique pour prévenir rapidement les sorties de domaine de vol de l'appareil (parfois au détriment de ce que pourrait faire un pilote confirmé pour récupérer une situation que l'électronique ne sait pas gérer, ou qu'elle gère de travers parce qu'elle est trompée par des problèmes de capteurs).

Pour le joystick, je laisse Romain répondre, je ne suis pas ni n'ait été pilote!
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Avatar de marsupial
Membre expert https://www.developpez.com
Le 04/10/2019 à 11:47
"Bonjour et bienvenue en classe business"
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Avatar de Romain Kroës
Nouveau membre du Club https://www.developpez.com
Le 23/08/2019 à 11:05
Dans la schizophrénie entre le désir d’une gouvernance algorithmique et l’angoisse à la perspective d’une prise de pouvoir cybernétique sur l’humanité, que faut-il croire ? Ni l’un ni l’autre, bien entendu. Comme vous le soulignez, les aberrations machiniques résultent d’une détermination financière.
Dans le cas du Rio-Paris, la machine s’est tout simplement trouvée devant un problème non prévu : le givrage simultané des trois sondes Pitot. L’écran où devait s’afficher le diagnostic a bafouillé pendant deux minutes et n’a livré l’information décisive qu’au moment où l’avion était déjà en décrochage. Or, sur les avions modernes, on ne sort pas d’un décrochage, en raison de l’instabilité en tangage nécessaire aux automatismes. Pour cette raison, l’épreuve du décrochage a été supprimée de la procédure de certification, à la demande des constructeurs.
Sur le 737 Max, le système MAS ne savait pas qu’il était conçu pour éviter un décrochage. Alors il est entré en activité de manière intempestive, sur simple mésinformation électronique.
Dans les deux cas, il existait un moyen simple d’éviter la catastrophe : la présence au tableau de bord d’un indicateur d’incidence. Les pilotes du Rio-Paris auraient alors tout de suite éliminé l’hypothèse de la survitesse, suggérée sur l’écran des informations de la machine et cause du crash. Ceux du 737 Max n’auraient pas été soumis au MAS.
Dans les années 1990, sur les A330 de la compagnie Air France Europe (ex Air Inter), nous disposions de cet indicateur. Mais à la demande des constructeurs, qui préfèrent vendre leurs automatismes, ce n’est qu’une option, que ne rendent pas obligatoire les autorités démissionnaires. Pourquoi disposions-nous de cet indicateur ? Parce que dans cette compagnie, échaudés par la catastrophe du Mont Ste Odile, c’étaient les pilotes qui décidaient des options, et pas les financiers.
Enfin, en fond des actuelles orientations technologiques, il faut voir un transfert de valeur ajoutée vers les constructeurs, de la part des exploitants qui croient acheter une économie de formation et de masse salariale, mais qui en retrouvent le montant dans le prix d’achat des appareils.
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Avatar de Romain Kroës
Nouveau membre du Club https://www.developpez.com
Le 30/08/2019 à 19:16
Le pilotage à la sensation ("aux fesses") n'existe plus depuis longtemps, il est remplacé, et c'était déjà le cas sur Caravelle, par le pilotage à l'information. La sensation d'effort musculaire sur le manche classique ne servait déjà plus qu'à avertir le pilote qu'il devait actionner le compensateur de braquage de la gouverne de tangage, afin de revenir à une configuration équilibrée. Mais tout se passe au sein de l'instrumentation du tableau de bord, et le pilotage est ainsi passé de l'action réflexe au circuit des yeux, qui suit à plus ou moins haute fréquence un chemin bien établi variant avec la phase du vol (montée, descente, croisère, virage). La seule critique qu'on puisse faire au minimanche, c'est qu'il n'est pas coordonné avec son colatéral. La liaison rigide des manches classiques est remplacée, sur chaque minimanche, par un bouton de prise de priorité qui peut poser des problèmes dans des situations extrêmes. A part cela, tant que les aides automatiques fonctionnent normalement, l'Airbus se pilote presque avec les doigts. Mais quand ils déclarent forfait, c'est la galère, parce que l'instabilité est alors libérée de son carcan électronique.
A ce propos, je n'ai rien à ajouter au brillant exposé de plegat, sinon que les automatismes ne viennent pas au secours de l'instabilité, c'est pour eux qu'on est passé au centrage arrière. Quant à la raison de cette automatisation, elle est à rechercher ailleurs, et c'est un vaste débat. Mais il est juste également de préciser que le centrage arrière fait participer la gouverne de tangage de la sustentation, alors qu'elle est déporteuse sur les machines classiques, et qu'il en résulte une économie de pétrole.
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Avatar de NBoulfroy
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 12:53
Ce que j'en pense ? Quand la sécurité des usagers est en jeu, je suis totalement pour le renforcement des contrôles.

Un peu d'indépendance dans le processus d'évaluation ne fait pas de mal donc je trouve ça positif que l'Europe décide de faire seul cela.
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