L'immobilisation du 737 MAX est un tel désastre que les compagnies aériennes louent des 737-200 de 30 ans d'âge,
Pour répondre à la demande croissante

Le , par Stan Adkens

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Pendant que l’avionneur américain Boeing continue de chercher des solutions pour faire voler à nouveau son 737 Max, obligeant les compagnies aériennes à annuler plusieurs vols, ces dernières ont trouvé une solution palliative pour limiter leurs pertes et répondre à la demande croissante du transport aérien. Selon CNBC, elles essaient désespérément de louer des 737 disponibles pour combler les lacunes laissées par le MAX. L’interdiction de vol du 737 Max laisse tellement un vide que les compagnies aériennes, qui l’utilisaient pour leurs vols, louent des 737-200, un précédent avion du constructeur qui a été abandonné en 1988.

Pour rappel, le 737 Max est interdit de vol depuis plus de cinq mois parce que les régulateurs de l’aviation civile à l’échelle mondiale le jugent encore trop dangereux pour reprendre du service, après la survenue des deux catastrophes aériennes distinctes impliquant cet avion – le modèle le plus utilisé – qui ont couté la vie à 346 personnes. Les efforts pour résoudre les défaillances du système MCAS, un logiciel de contrôle de vol mis en cause dans les accidents mortels du Lion Air et d'Ethiopian Airlines, n’aboutissent toujours pas et, pire encore, d’autres problèmes apparaissent avec le temps.


Toutefois, Seattle Times a publié un rapport plus tôt ce mois selon lequel l’avionneur américain serait en train de modifier le logiciel du système de contrôle de vol automatisé de son 737 MAX afin qu’il utilise un deuxième ordinateur de contrôle de vol pour le rendre plus fiable. Le nouveau logiciel fera en sorte que le fonctionnement de l’ensemble du système de contrôle de vol de l’avion, y compris le MCAS, repose sur deux ordinateurs plutôt que sur un seul. La prise en charge des données fournies simultanément par ces deux ordinateurs de contrôle de vol, au lieu d’un seul, ajoutera la couche de sécurité liée à la redondance qui faisait jusqu’à lors cruellement défaut à ce système de vol. Toute chose qui pourrait militer en faveur du Max auprès des régulateurs.

Dans un article publié le samedi, CNBC a rapporté que Boeing teste actuellement un correctif logiciel pour les avions et s'attend à ce que les organismes de réglementation permettent la remise en service des avions au début du quatrième trimestre, même si cette date pourrait être repoussée davantage. Mais pour l’heure, les taux de location à court terme de certaines variantes plus anciennes des avions Boeing ont augmenté d'environ 40 % depuis l'échouement des Max, a rapporté CNBC. Les 737-200 les plus récents ont 31 ans, alors que l'avion lui-même a été introduit il y a 54 ans. Mais, selon un nouveau rapport du site Web Jalopnik.com, les compagnies aériennes sont prêtes à les accepter si cela signifie éviter les annulations d'itinéraire.

Les modèles les plus en demande, a déclaré Phil Seymour, consultant en aviation à CNBC, sont les 737-800. Cette variante est toujours en production aujourd'hui, ce qui le rend plus courant parmi les transporteurs aériens et plus facile à louer dans leurs opérations. Par contre, le 737-200 n'a été utilisé par aucune compagnie aérienne américaine depuis un certain temps, d’après le site Web Jalopnik.com. Southwest, une compagnie aérienne qui n’exploite que des 737 passagers, a abandonné ses 737-200 depuis 2005.

Toutefois, 38 de ses avions d’au moins 31 ans étaient encore en service dans le monde l'été dernier, selon le dernier recensement, dont les 10 exploités par la compagnie Nolinor Aviation, une compagnie basée au Québec au Canada. Ces avions demeurent encore dans la flotte de certaines compagnies à cause de certains avantages. Alors que les moteurs de l'avion sont moins efficaces et rendent le 737-200 indésirable pour la plupart des opérations de la ligne principale, les petites ouvertures du moteur permettent à cet avion d'être équipé d'un « kit de gravier » qui dévie les débris. Grâce à ce kit, le 737-200 peut atterrir sur des pistes d'atterrissage non pavées.

« Les 800 d'occasion sont comme de la poussière d'or en ce moment », a déclaré M. Seymour. Il estime que les taux de location pour 24 mois ou moins, pour certains vieux 737 ont augmenté de 40 % pour atteindre environ 300 000 dollars depuis que les organismes de réglementation ont cloué les 737 Max au sol en mars après deux accidents mortels à cinq mois d'intervalle.

Selon Michael Inglese, PDG de la société de leasing Aircastle, certains clients, dont les baux des anciens jets 737 arrivent à échéance, prolongent leurs contrats et l'augmentation de la demande a été un « modeste avantage » pour Boeing, qui n'a pas son modèle le plus demandé en vol depuis mars ni d'avions en commande. M. Inglese a dit que lorsque les avions ont été cloués au sol pour la première fois, les clients s'attendaient à ce que les avions soient remis en service rapidement, mais les transporteurs discutent maintenant de la façon de régler le problème de l'immobilisation prolongée. « Maintenant, j'ai l'impression qu'il y a un peu plus de paralysie décisionnelle », a-t-il dit. « Tout le monde se gratte la tête en ce moment ».

CNBC a rapporté que l'Association du transport aérien international, un groupe professionnel, a déclaré la semaine dernière que la demande de transport aérien a augmenté d'environ 5 % au premier semestre de 2019 par rapport à l'an dernier.

Southwest, l’une des compagnies qui exploitent exclusivement des 737, a averti les investisseurs le mois dernier que l'immobilisation du 737 Max l'obligerait à réduire sa capacité cette année au lieu de la croissance de 5 % prévue. Tandis que Gol Airlines a déclaré que les 737 plus anciens et moins économes en carburant qu'elle conserve dans sa flotte l'obligent à inclure une escale en République dominicaine sur ses nouvelles routes vers la Floride en provenance du Brésil. Ce qui rend la compagnie moins attractive pour les clients qui voyageraient sans escales sur la 737 Max.

C'est un petit sacrifice, cependant, pour s'assurer que d'autres accidents mortels ne se produisent pas avec les 737 Max jusqu’à ce que les régulateurs du monde entier autorisent à nouveau l’avion de voler. Espérons que ce sacrifice ne durera pas longtemps. Le New York Times a rapporté en juillet que Boeing pourrait suspendre la production du 737 Max en raison des répercussions économiques de la crise qui tend vers son sixième mois.

Source : CNBC

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Avatar de Romain Kroës
Membre à l'essai https://www.developpez.com
Le 12/08/2019 à 17:25
Refusant d'admettre l'absurdité de son système anti-stall, Boeing croit pouvoir rétablir la confiance du public en le faisant gérer par deux calculateurs au lieu d'un. Et si les deux calculateurs ne sont pas d'accord? Eh bien! le système est neutralisé. Et à qui revient alors la charge de décider de la manœuvre? Le pilote. Mais alors que les calculateurs reçoivent des informations d'incidence, le pilote, qui pourrait recouper plusieurs informations, n'y a pas droit. C'est une option qu'à la demande des constructeurs les autorités publiques démissionnaires ne rendent pas obligatoire. Mais Boeing n'est pas assuré de tirer profit de son obstination. Déjà quatre cent pilotes américains ont saisi la justice pour qu'elle oblige l'industriel de Seatle à publier son logiciel. Cela ne se règlera pas en septembre.
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Avatar de Romain Kroës
Membre à l'essai https://www.developpez.com
Le 23/08/2019 à 11:05
Dans la schizophrénie entre le désir d’une gouvernance algorithmique et l’angoisse à la perspective d’une prise de pouvoir cybernétique sur l’humanité, que faut-il croire ? Ni l’un ni l’autre, bien entendu. Comme vous le soulignez, les aberrations machiniques résultent d’une détermination financière.
Dans le cas du Rio-Paris, la machine s’est tout simplement trouvée devant un problème non prévu : le givrage simultané des trois sondes Pitot. L’écran où devait s’afficher le diagnostic a bafouillé pendant deux minutes et n’a livré l’information décisive qu’au moment où l’avion était déjà en décrochage. Or, sur les avions modernes, on ne sort pas d’un décrochage, en raison de l’instabilité en tangage nécessaire aux automatismes. Pour cette raison, l’épreuve du décrochage a été supprimée de la procédure de certification, à la demande des constructeurs.
Sur le 737 Max, le système MAS ne savait pas qu’il était conçu pour éviter un décrochage. Alors il est entré en activité de manière intempestive, sur simple mésinformation électronique.
Dans les deux cas, il existait un moyen simple d’éviter la catastrophe : la présence au tableau de bord d’un indicateur d’incidence. Les pilotes du Rio-Paris auraient alors tout de suite éliminé l’hypothèse de la survitesse, suggérée sur l’écran des informations de la machine et cause du crash. Ceux du 737 Max n’auraient pas été soumis au MAS.
Dans les années 1990, sur les A330 de la compagnie Air France Europe (ex Air Inter), nous disposions de cet indicateur. Mais à la demande des constructeurs, qui préfèrent vendre leurs automatismes, ce n’est qu’une option, que ne rendent pas obligatoire les autorités démissionnaires. Pourquoi disposions-nous de cet indicateur ? Parce que dans cette compagnie, échaudés par la catastrophe du Mont Ste Odile, c’étaient les pilotes qui décidaient des options, et pas les financiers.
Enfin, en fond des actuelles orientations technologiques, il faut voir un transfert de valeur ajoutée vers les constructeurs, de la part des exploitants qui croient acheter une économie de formation et de masse salariale, mais qui en retrouvent le montant dans le prix d’achat des appareils.
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Avatar de abgech
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 14/08/2019 à 7:53
Ce n'est pas pour répondre directement au sujet, mais pour poser une question annexe.

Il y a 25-26 ans, j'ai travaillé dans des projets d'avionique (problèmes de vibrations).

Les contraintes étaient très fortes :
- Interdiction d'allocation dynamique de mémoire (ce qui sous-tend passablement d'autres restrictions),
- Utilisation d'un langage fortement typé.
- Le logiciel fonctionne sans système d'exploitation (le langage utilisé doit comporter en interne les "appels système").
- La documentation était plus volumineuse que le programme lui-même.

Il n'y avait pas de langage imposé, mais si le projet n'était pas en ADA, il avait peu de chance d'obtenir les certifications, de fait, ADA était imposé.

Quelqu'un peut-il me dire ce qu'il en est aujourd'hui ?
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Avatar de xor AX AX
Membre à l'essai https://www.developpez.com
Le 23/08/2019 à 0:04
Bonsoir,

Ne vous fiez par à la fiche Wikipedia de https://fr.wikipedia.org/wiki/Les_Jeux_de_l%27esprit, ce roman (si vous le lisez, ce que je vous invite à faire) anticipe un des plus gros problèmes que vous aurez à gérer (avec celui des mots de passe ) : l'être humain ne sait plus comprendre ce qu'il a délégué à l'informatique.

J'en veux pour preuve le vol Rio/Paris : incapable de savoir si l'avion montait ou descendait (à cause de sondes Pitot hors service), l'équipage ne pouvait, selon mon analyse qui est bien entendu sujette à caution, piloter un avion à l'ancienne.

Dans le cas du 737MAX, l'équipage n'avait tout simplement pas l'information. Pour une simple raison d'argent et d'actionnaires. Et l'histoire des roues dans le cockpit qui agissent sur les câbles gouvernant le compensateur d'ailerons me laisse bouche bée, s'agissant d'un avion de conception (à la façon Boeing) récente.

Comme je vais avoir 58 ans, c'est plus simple pour moi que pour vous d'appréhender ces problèmes : je suis plus proche de l'urne funéraire que du berceau et cela ne me concerne que marginalement. Mais je vous souhaite bonne chance.

Je suis désolé de l'héritage que nous vous laissons mais on ne choisit pas ses parents et je m'en excuse au nom de tous les miens.
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Avatar de el_slapper
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 13/08/2019 à 10:56
Outre le drame humain sur lequel je ne reviens pas, on constate là le drame économique des économies de bouts de chandelle. Pour gagner quelques semaines de mise sur le marché et quelques millions de coûts de mise au point, la compagnie va prendre des milliards de pertes dans la tronche(le chiffre exact est difficile à estimer).

Les 737-200 sont une conception des années 1960, ils sont vieillissants et surconsommateurs, ils ne pourront pas dépanner bien longtemps.
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Avatar de sergio_is_back
Membre émérite https://www.developpez.com
Le 14/08/2019 à 12:08
Citation Envoyé par abgech Voir le message
Ce n'est pas pour répondre directement au sujet, mais pour poser une question annexe.

Il y a 25-26 ans, j'ai travaillé dans des projets d'avionique (problèmes de vibrations).

Les contraintes étaient très fortes :
- Interdiction d'allocation dynamique de mémoire (ce qui sous-tend passablement d'autres restrictions),
- Utilisation d'un langage fortement typé.
- Le logiciel fonctionne sans système d'exploitation (le langage utilisé doit comporter en interne les "appels système").
- La documentation était plus volumineuse que le programme lui-même.

Il n'y avait pas de langage imposé, mais si le projet n'était pas en ADA, il avait peu de chance d'obtenir les certifications, de fait, ADA était imposé.

Quelqu'un peut-il me dire ce qu'il en est aujourd'hui ?
Pour développer ce type de logiciel, l'utilisation d'un langage impératif et fortement typé me semble aller de soit, car beaucoup de problèmes potentiels peuvent être évités, mais je doute que ce soit le cas (au moins pour Boeing)...
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