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Boeing pourrait suspendre la production du 737 Max
En raison des répercussions économiques de la crise qui dure depuis 5 mois

Le , par Stan Adkens

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Le 737 Max est maintenant dans son cinquième mois d’immobilisation après l'écrasement du vol 302 d'Ethiopian Airlines en mars, qui a tué les 157 personnes à bord. Bien avant, en octobre, le vol Lion Air 610 s'est écrasé quelques minutes après le décollage, faisant 189 morts. Dans les deux accidents, un nouveau système automatisé a mal fonctionné, poussant les avions à piquer du nez. L’avionneur américain a développé une mise à jour logicielle pour l'avion et travaille avec la Federal Aviation Administration et d'autres organismes de réglementation mondiaux pour que le Max puisse à nouveau voler. Mais les retards ont persisté et, à ce stade, le PDG de Boeing s'attend à ce que le 737 Max soit remis en service au quatrième trimestre.

Mercredi dernier, lors d'une conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre de l'entreprise, le PDG et le directeur financier de Boeing ont tous les deux envisagé d'arrêter la production du 737 Max, l’avion le plus populaire de l’entreprise, si sa remise en service est davantage retardée, une décision qui pourrait nuire aux compagnies aériennes, aux fournisseurs et même à l'économie des États-Unis, a rapporté The New York Times.


En effet, les retombées des deux accidents mortels du Max commencent à peser lourd sur ses activités. Il a déjà annoncé des coûts de plus de 8 milliards de dollars liés aux accidents, et il produit la famille 737 à un rythme plus lent – 42 avions par mois depuis le mois d’avril, contre 52 auparavant. De surcroit, Boeing ne peut pas livrer de jets Max tant que les régulateurs n'auront pas autorisé l'avion à voler, et il a stocké des avions d'une valeur de plus de 30 milliards de dollars à Seattle.

Mercredi, la compagnie a déclaré une perte de 2,9 milliards de dollars pour le dernier trimestre, ce qui a fait chuter les actions de la compagnie de plus de 3 %, d’après The Times. L'entreprise a déclaré qu'elle a enregistré des ventes de 15,8 milliards de dollars au cours du trimestre, en baisse de 35 % par rapport à la même période un an plus tôt, en grande partie parce qu'elle a cessé de livrer le Max. Boeing a profité de la conférence téléphonique sur les résultats pour évoquer la possibilité d'arrêter la production du 737 Max.

« Nous devrons peut-être envisager d'autres réductions tarifaires ou d'autres options, y compris l'arrêt temporaire de la production du Max », a déclaré le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg.

Boeing a déclaré qu'il s'attendait à ce que le Max soit remis en service à la fin de cette année. Mais Boeing et les organismes de réglementation continuent de trouver de nouveaux problèmes avec le modèle, ce qui entraîne une série de retards en cascade. En juin, lors de ses tests sur simulateur, la FAA a découvert un nouveau risque en matière de sécurité sur les 737 Max. La FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Une faille dont les effets étaient similaires à ceux qui ont été observés avec la version initiale et défectueuse du dispositif de stabilisation en vol, le MCAS.

The Times a rapporté que selon M. Muilenburg, la décision d'arrêter la production dépendrait de plusieurs facteurs, dont la date de remise en service probable du Max, ainsi que de sa capacité à stocker et à entretenir les centaines d'avions terminés qui n'ont pas encore été livrés. « Si cet échéancier change considérablement, nous devrons évaluer ces autres scénarios », a-t-il déclaré, avant d’ajouter qu’ « Il n'y a pas de déclencheur spécifique ».

M. Muilenburg a aussi dit mercredi que l'arrêt temporaire de la production de Max pourrait être plus judicieux que la réduction des niveaux de production. En effet, compte tenu des coûts d'exploitation et de personnel de la chaîne de production, le programme Max pourrait devenir non rentable si Boeing ne fabrique pas suffisamment d'avions chaque mois.

Pour Scott Hamilton, directeur général de Leeham Company, une société de conseil en aviation, « Quand Boeing commence à parler d'un sujet et à le répéter, surtout dans le même cas, ils signalent qu'il se passe quelque chose ».

« Il est significatif que non seulement Muilenburg en ait parlé, mais que Greg Smith en ait aussi parlé », a-t-il ajouté. « Pour ceux d'entre nous qui ont suivi Boeing pendant des décennies, c'est eux qui lèvent le drapeau d'avertissement ».


La perte déclarée par Boeing mercredi comprenait une charge de 5,6 milliards de dollars, annoncée la semaine dernière par Boeing, liée au coût de l'indemnisation des compagnies aériennes qui exploitent le Max. L'entreprise a déclaré qu'elle prévoyait des coûts supplémentaires de 1,7 milliard de dollars liés aux ralentissements de production. De plus, il a annoncé, en début du mois, la création un fonds de 100 millions de dollars pour les familles et les collectivités touchées par les personnes tuées dans les crashs.

The Times a rapporté également une estimation selon laquelle, un arrêt de production du Max réduirait d'environ de 0,6 % le taux de croissance du produit intérieur brut, l'équivalent financier d'un arrêt prolongé du gouvernement ou d'une catastrophe naturelle importante.

Les conséquences de l’immobilisation persistante du 737 Max sur les fournisseurs et les compagnies aériennes

Selon Times, les trois transporteurs américains qui exploitent le 737 Max – Southwest Airlines, American Airlines et United Airlines – ont annulé des milliers de vols en novembre, ce qui a réduit leurs revenus. Ryanair, la compagnie aérienne irlandaise à bas prix, a déclaré ce mois-ci qu'elle réduirait ses plans d'expansion parce que les avions Max qu'elle avait commandés ont été retardés. En dehors des compagnies aériennes, les fournisseurs du constructeur américain sont aussi durement impactés, d’après The Times.

Spirit Aerosystems, le plus grand fournisseur du Max, a déjà réduit ses heures de travail, et est particulièrement vulnérable à un arrêt de production. Et General Electric, qui fabrique les moteurs Max, devrait également enregistrer une baisse de son chiffre d'affaires lors de la publication de ses résultats la semaine prochaine en raison de l'interdiction de vol. Jim Corridore, analyste chez CFRA Research, a déclaré :

« Si Boeing devait arrêter la production, ce à quoi nous ne nous attendons pas, mais qui est une possibilité, cela aurait un effet d'entraînement important sur les fournisseurs tout au long de la chaîne d'approvisionnement ».

Un arrêt de production serait particulièrement douloureux en termes d’emplois dans la région de Seattle, où Boeing fabrique le 737 Max et la plupart de ses autres avions commerciaux. « Pour chaque emploi direct chez Boeing, il y a trois ou quatre emplois indirects chez Boeing », a déclaré M. Hamilton.

Les organismes de réglementation n'ont pas dit quand ils s'attendent à ce que les avions puissent de nouveau voler. Toutefois, le secrétaire au Trésor Steven Mnuchin a déclaré mercredi à la « Squawk Box » de CNBC que les États-Unis veulent « absolument s'assurer qu'avant que le 737 Max vole, il est en sécurité ».

« Je pense qu'il ne fait aucun doute que Boeing a la capacité financière de régler ce problème, mais je pense que nous devons nous assurer qu'ils sont réglés et nous devons déterminer comment ils concurrencent Airbus », a-t-il ajouté, faisant référence au rival européen de Boeing, qui est impliqué dans un différend commercial concernant les accusations américaines de subventions illégales.

Bien que la plupart des compagnies aériennes aient cessé de commander le Max depuis le deuxième accident et que certaines aient envisagé d'annuler leurs commandes, Boeing a également déclaré mercredi avoir reçu des commandes de biens et services d'une valeur de 474 milliards de dollars, dont plus de 5 500 avions commerciaux.

Source : The New York Times

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Avatar de Bill Fassinou
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 28/07/2019 à 17:53
La FAA aurait assoupli l’approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017,
selon les résultats d'une enquête

Environ cinq mois après les deux crashs survenus peu après leur décollage et n'ayant laissé aucun survivant, en octobre 2018 (Vol 610 Lion Air) et en mars 2019 (Vol 302 Ethiopian Airlines), le 737 Max est toujours cloué au sol et interdit de vol dans tous les pays. Les efforts pour résoudre les défaillances du système MCAS n’aboutissent toujours pas et, pire encore, d’autres problèmes apparaissent avec le temps, ce qui pourrait amener l’avionneur à suspendre la production du 737 Max. Cela dit, il semblerait que cette crise sans précédent dans l’histoire de l’aviation aurait pu être évitée si l’agence de réglementation de l’aviation n’avait pas relâché sa surveillance.

La FAA aurait manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max

Selon une enquête menée par le New York Times, la Federal Aviation Administration (FAA) aurait manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation des aéronefs, compromettant ainsi la sécurité du 737 Max. Les conclusions de l’enquête du New York Times soulignent que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. La société a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par l’organisme de réglementation. Selon le New York Times, l'agence aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.

Selon le journal américain, ce n’est qu’après le premier crash du 737 Max de Boeing que les ingénieurs de la FAA ont pris conscience de façon troublante du fait qu’ils ne comprenaient pas parfaitement le système automatisé qui avait permis de plonger l'avion dans le piqué, tuant tout le monde à bord. Quelques jours après l’incident d’octobre 2018, ces derniers ont parcouru leurs dossiers à la recherche d’informations sur le système MACAS conçu pour éviter les blocages, mais ils n'ont pas trouvé grand-chose. Les régulateurs n'avaient jamais évalué de manière indépendante les risques du logiciel dangereux appelé MCAS lorsqu'ils ont approuvé l'avion en 2017.

De plus, plus d'une douzaine d'employés et d'anciens employés de la FAA et de Boeing qui ont discuté avec le New York Times ont décrit un processus réglementaire défaillant qui avait pour effet de neutraliser l'autorité de surveillance de l'agence. Boeing a-t-il certifié lui-même la sécurité du 737 Max ? Si l’on en croit les faits que rapporte le journal américain, il semblerait que la réponse soit oui. En effet, après avoir laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système, La Federal Aviation Administration aurait finalement confié la responsabilité de l’approbation du MCAS au fabricant, c’est-à-dire à Boeing lui-même.

Boeing aurait-il fait pression sur la FAA pour obtenir l’approbation du 737 Max en 2017 ?

Rien dans le rapport du NYT ne permet pour l’instant d’affirmer cela, mais certains estiment que des sociétés ou des entreprises de plus en plus puissantes dotées de pouvoirs de lobbying accrus et de relations personnelles avec de hauts responsables du gouvernement arrivent souvent à échapper aux différents contrôles réglementaires. Tout de même, il faut noter qu’après avoir effectué ses propres tests sur le système MCAS, Boeing n'a pas eu à partager les détails du système avec les deux ingénieurs de l'agence. Ils n'étaient pas au courant de ses subtilités, selon deux personnes proches du sujet.

Plus tard dans le développement du Max, Boeing a décidé d'étendre l'utilisation de MCAS, afin de s'assurer que l'avion volait sans heurts. La nouvelle version, jugée plus risquée, s’appuyait sur un seul capteur et pouvait beaucoup plus piquer le nez de l’avion. Cependant, Boeing n'a pas soumis d'examen officiel du MCAS après la refonte. Cela n'était pas requis par les règles de la FAA. Selon le NYT, la FAA et Boeing ont, depuis les deux crashs d’octobre et de mars, défendu la certification de l'avion, affirmant qu'ils avaient suivi les procédures appropriées et respecté les normes les plus strictes. La FAA s’est défendue dans un communiqué ce vendredi.

La FAA et Boeing atteste que le 737 Max est bien certifié

« Les processus de certification de l'agence sont bien établis et ont toujours produit des conceptions d'avions sûres. Le programme de certification du 737 Max a nécessité 110 000 heures de travail de la part du personnel de la FAA, y compris des vols d’appui et les 297 vols d’essai », a déclaré le régulateur dans un communiqué vendredi. À son tour, Boeing a déclaré que « la rigueur et le leadership réglementaire de la FAA ont entraîné des niveaux de sécurité sans cesse croissants au fil des décennies ». « Le 737 Max répondait aux normes et exigences strictes de la FAA, car il avait été certifié conforme aux processus de la FAA », a-t-il ajouté.

Selon le NYT, les procureurs et les législateurs fédéraux examinent actuellement si le processus de réglementation est fondamentalement défectueux. À mesure que les avions se perfectionnent sur le plan technologique, les règles, même lorsqu'elles sont suivies, risquent de ne pas être suffisantes pour assurer la sécurité. Le nouveau logiciel a joué un rôle dans les deux catastrophes qui ont coûté la vie à des centaines de personnes. « MCAS a-t-il eu l'attention dont il avait besoin ? C’est l’une des choses que nous examinons », a déclaré Chris Hart, l’ancien président du National Transportation Safety Board, qui dirige à présent un groupe de travail multipartite chargé d’enquêter sur l’approbation du 737 Max.

« Alors qu’il passait d’un système moins robuste à un système plus puissant, les certificateurs étaient-ils au courant des changements ? », cherche-t-il à savoir. Selon le NYT, Boeing avait besoin du processus d'approbation du Max pour pouvoir agir rapidement. Quelques mois après son rival Airbus, la société était en course pour finir l'avion, une version plus économe en carburant de son best-seller 737. Le NYT a révélé que cela a fait en sorte que Boeing Company, le plus grand fabricant aéronautique et aérospatial du pays, a été traité comme un client. Les responsables de la FAA prenaient leurs décisions en fonction des délais et du budget de l'entreprise.


Certains faits font même état de ce que, au moment où Ali Bahrami était le plus haut responsable de la Federal Aviation Administration à Seattle, certains ingénieurs pensent qu'il avait installé des gestionnaires qui faisaient preuve de déférence envers Boeing. D’après le NYT, cela a longtemps été une relation intime. Les hauts responsables des agences se sont mélangés entre le gouvernement et l'industrie. Ainsi, en octobre 2018, lorsque le premier vol s’est écrasé, les ingénieurs de la FAA ont été choqués de constater qu'ils ne disposaient pas d'une analyse complète du MCAS. Pourquoi l’agence persiste-t-elle donc à affirmer que le processus de réglementation du 737 Max est conforme aux exigences en place ?

Le NYT a révélé que la revue de sécurité figurant dans leurs dossiers ne mentionnait pas le fait que le système pouvait pousser de façon agressive le nez de l'avion et se déclencher à plusieurs reprises, rendant ainsi difficile la reprise de contrôle de l'avion, comme ce fut le cas lors du vol Lion Air. Certains témoignages d’anciens et nouveaux employés de la FAA laissent paraître que Bahrami avait créé un groupe que Boeing pouvait contrôler et invitait les gens à rejoindre le groupe.

Pendant des décennies, la FAA a fait appel à des ingénieurs de Boeing pour aider à la certification des avions. Mais après un lobbying intense de l'industrie auprès du Congrès, l'agence a adopté en 2005 des règles qui donneraient encore plus de contrôle à des fabricants comme Boeing. Auparavant, l'agence avait sélectionné les ingénieurs de la société pour travailler en son nom, mais en vertu de la nouvelle réglementation, Boeing pourrait les choisir, même si la FAA dispose d'un droit de veto. De plus, les informations rapportées par le NYT révèlent que Bahrami avait déjà quitté la FAA en 2013 pour rejoindre un groupe de lobbying qui faisait pression sur l’agence de réglementation.

En 2017, il est revenu auprès de l’agence pour occuper le poste de responsable de la sécurité. Selon un responsable de l'agence, en 2018, la FAA laissait la compagnie certifier 96 % de son propre travail. Nicole Potter, ingénieur en systèmes de propulsion et de carburant de la FAA qui travaillait sur le Max, a déclaré que les superviseurs lui avaient demandé à plusieurs reprises de renoncer à son droit d'approuver les documents de sécurité. Elle devait souvent se battre pour garder le travail. Boeing ayant pris davantage de contrôle, les ingénieurs de la FAA ont constaté qu'ils disposaient de peu de puissance, même lorsqu'ils soulevaient des préoccupations.

D’autres informations de l’enquête du NYT ont également révélé que sous l’impression que le système MCAS était insignifiant, les responsables de l’agence n’ont pas demandé à Boeing d’en parler aux pilotes. Lorsque Boeing a demandé plus tard à supprimer la mention du MCAS du manuel du pilote, l'agence a accepté. La FAA n'a pas non plus mentionné le logiciel dans les 30 pages de descriptions détaillées soulignant les différences entre le Max et l'itération précédente du 737. Tout compte fait, certains estiment que les incidents survenus auraient pu être évités si la FAA ne souffrait d’une pression énorme des groupes de lobbying et avait la main mise sur l’approbation du 737 Max.

L’enquête du New York Times a aussi révélé que quelques jours après le crash de Lion Air, la FAA a invité des dirigeants de Boeing à son siège à Seattle. Au cours des échanges, les responsables de la FAA étaient « incrédules » pendant que les dirigeants de Boeing expliquaient des détails du système qu’ils ne connaissaient pas. Enfin, l'une des personnes interrogées par le journal américain a déclaré qu’au milieu de la conversation, un employé de la FAA a posé la question suivante : « pourquoi Boeing n'avait-il pas mis à jour l'analyse de la sécurité d'un système devenu si dangereux ? ».

Source : The New York Times

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Avatar de Christian Olivier
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 04/10/2019 à 10:59
Boeing aurait délibérément bloqué le déploiement de mises à jour de sécurité destinées au 737 MAX
Avant les deux crashs mortels pour réduire les couts, selon un dénonciateur interne

Sept semaines après le deuxième accident mortel d’un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte interne cinglante sur les engagements éthiques contre son employeur alléguant que la direction, déterminée à réduire les coûts pour les compagnies aériennes clientes, avait bloqué d’importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet.


L’accusation relative aux supposés manquements de Boeing vis-à-vis de ses engagements éthiques déposée par Curtis Ewbank, un ingénieur de 33 ans dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser ces informations pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son employeur a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX.

Boeing plus soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes ?

Les détails révélés dans cette plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, soulèvent de nouvelles questions sur la culture de Boeing. Il est notamment question de savoir si l’impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue des avionneurs a été volontairement négligé et compromis sur le 737 MAX à cause de considérations commerciales et de l’accent mis par la direction du groupe sur la réduction des délais et des coûts.

Dans sa plainte soumise par l’entremise du système interne de dénonciation de Boeing, l’ingénieur décrit la direction du groupe comme étant « plus préoccupée par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité ». Il soutient que les gestionnaires du programme MAX chez Boeing, soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l’intention de « mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l’avion et d’éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ». Il a même affirmé que l’avionneur a déjà eu à cacher à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) des données sur des incidents de sécurité en vol.


Qu’en est-il de la proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX ?

La plainte suggère également que l’une des mesures proposées à la direction aurait potentiellement pu prévenir les deux crashs mortels de 737 MAX qui se sont produits à quelques mois d’intervalles en Indonésie puis en Éthiopie, et qui ont couté la vie à 346 personnes. Trois anciens collègues de Curtis Ewbank chez Boeing interrogés dans le cadre de cette affaire ont confirmé les dires de ce dernier.

Une version du système proposé, appelée « vitesse air synthétique », était déjà installée sur le 787 Dreamliner de Boeing. Il n’était pas directement lié au système automatisé de stabilisation en vol de l’appareil – le fameux MCAS – qui a contribué aux deux crashs mortels susmentionnés, mais il aurait pu détecter la lecture erronée provenant du capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux, empêcher l’activation inopportune du MCAS ainsi que son dysfonctionnement et au final éviter le crash des avions.

Installer ce système dans le 737 MAX de Boeing aurait probablement impliqué que les pilotes de ligne suivent une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. La réquisition de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l’entrée en service de l’avion phare du groupe et ajouté des coûts substantiels aux compagnies aériennes clientes de Boeing, chose qui aurait nui à l’avantage concurrentiel du 737 MAX par rapport à son concurrent, l’Airbus A320neo.

Mais les gestionnaires de Boeing ont rejeté à deux reprises l’ajout du nouveau système en raison du « coût et de l’impact potentiel de la formation [des pilotes] » que cela pourrait engendrer, peut-on lire dans la plainte. Ce problème aurait par la suite été soulevé une troisième fois, lors d’une réunion avec l’ingénieur en chef du projet MAX, Michael Teal, citant les mêmes objections qui apparaissent au final comme les causes de l’abandon définitif de la proposition visant à ajouter des améliorations de sécurité au 737 MAX.

Un problème qui prend une tournure imprévue

Comme l’a récemment confirmé le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et de pipelines, Boeing a procédé une évaluation inadéquate de la sécurité du logiciel de vol embarqué de son 737 MAX, ce qui n’a pas permis de déceler des lacunes de conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes aériennes impliquant cet avion de ligne. Les ingénieurs de la société subissaient en outre des pressions pour limiter les tests de sécurité afin de certifier le MAX plus rapidement. Ces nouvelles allégations provenant du cœur même de Boeing tendent à indiquer que les problèmes de sécurité rencontrés par l’avionneur américain pourraient aller plus loin que « le simple dysfonctionnement du MCAS ».

Comme l’a noté le Seattle Times, on ne sait pas exactement comment le document interne de Boeing est tombé entre les mains du FBI, mais les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à Boeing. De plus, les procureurs du Département de la Justice, les inspecteurs du Département des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) sont impliqués dans une vaste enquête fédérale sur de possibles actes répréhensibles commis chez Boeing pendant la certification du MAX, une procédure judiciaire qui était déjà en cours avant que l’ingénieur de Boeing ne dépose sa plainte interne en avril dernier.

Curtis Ewbank, Boeing et le Département américain de la Justice n’ont pas souhaité commenter ces informations, a confié le Seattle Times qui ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l’identité de la source de cette information. Le Seattle Times précise que Ewbank a été cité dans son article parce qu’il s’est identifié dans sa plainte interne chez Boeing qui exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d’une intervention à l’intérieur de l’entreprise. Il a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu’ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi.

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Avatar de Stéphane le calme
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 08/08/2019 à 13:27
Une fuite de code d'un composant du Boeing 787 expose une multitude de vulnérabilités de corruption de mémoire,
l'entreprise en minimise la portée

En septembre dernier, Ruben Santamarta, chercheur en sécurité, participait à une recherche sur Google de documents techniques relatifs à son obsession de longue date : la cybersécurité des avions. Il a été surpris de découvrir un serveur entièrement non protégé sur le réseau de Boeing, apparemment plein de code conçu pour fonctionner sur les avions 737 et 787, laissé accessible au public et ouvert à quiconque le trouverait. Alors il a téléchargé tout ce qu'il pouvait voir.

Presque un an plus tard, Santamarta affirme que cette fuite de code l’a conduit à un événement sans précédent : découvrir des failles de sécurité dans l’un des composants du Boeing 787 (également connu par son surnom Dreamliner). Il avance que pour un hacker, l’exploitation de ces bogues pourrait constituer un pas dans une attaque en plusieurs étapes qui commence dans le système de divertissement en vol (en anglais In-Flight Entertainment, un équipement assurant la distraction des passagers à bord d'un aéronef) et s’étend à des systèmes hautement protégés et critiques comme les commandes de vol et les capteurs.

Boeing nie catégoriquement qu'une telle attaque est possible et rejette l'affirmation selon laquelle le chercheur aurait découvert un chemin potentiel pour y parvenir. Santamarta lui-même admet qu’il n’a pas une image suffisamment complète de l’avion - ni un accès à un avion à réaction de 250 millions de dollars - pour confirmer ses déclarations. Mais lui et d'autres chercheurs en cybersécurité avionique qui ont examiné ses conclusions affirment que, si une cyberattaque complète sur les systèmes les plus sensibles d'un avion reste loin d'être une menace matérielle, les failles découvertes dans le code du 787 représentent néanmoins un manque troublant d'attention portée à la cybersécurité par Boeing. Ils ont également déclaré que les réponses de la société n’avaient pas été totalement rassurantes, étant donné l’importance cruciale de la protection des avions commerciaux contre les pirates.


Une multitude de vulnérabilités de corruption de mémoire dans ce CIS / MS

Santamarta, chercheur au sein de la société de sécurité IOActive, a manifesté son intention de présenter ses conclusions lors de la conférence Black Hat. Il voulait notamment donner des détails de nombreuses failles de sécurité sérieuses dans le code d'un composant du 787 connu sous le nom de Crew Information Service/Maintenance System. Le CIS / MS est responsable d’applications telles que les systèmes de maintenance et la « sacoche de vol électronique ».

La sacoche de vol électronique - electronic flight bag (EFB) - est un dispositif électronique de gestion de l'information qui aide les équipages à effectuer des tâches de gestion de vol plus facilement et plus efficacement avec moins de papier. Il s'agit d'une plateforme informatique d'usage général destinée à réduire ou remplacer le matériel de référence à base de papier comme le manuel de l'avion, le manuel d'exploitation, le manuel d'exploitation des équipages de conduite, et les cartes de navigation (y compris carte mobile pour opérations aériennes et terrestres). En outre, l'EFB peut héberger des applications logicielles spécialement conçues pour automatiser d'autres fonctions, normalement effectuées à la main, comme les calculs de performances de décollage, ou de centrage.

Santamarta dit avoir trouvé une multitude de vulnérabilités de corruption de mémoire dans ce CIS / MS, et qu'un pirate informatique pourrait utiliser ces failles comme point d’entrée dans une partie restreinte du réseau d'un avion. Selon Santamarta, un attaquant pourrait potentiellement pivoter du système de divertissement en vol au CIS / MS pour envoyer des commandes à des composants beaucoup plus sensibles qui contrôlent les systèmes critiques de l'avion, notamment son moteur, ses freins et ses capteurs. Boeing maintient que d'autres barrières de sécurité dans l'architecture de réseau du 787 rendraient cette progression impossible.

Santamarta admet qu'il n'a pas assez de visibilité sur les internes du 787 pour savoir si ces barrières de sécurité sont contournables. Mais il dit que ses recherches représentent néanmoins une étape importante dans la démonstration de la possibilité d’une véritable technique de piratage d’avions. « Nous n'avons pas de 787 à tester, nous ne pouvons donc pas en évaluer l'impact », a déclaré Santamarta. « Nous ne disons pas que c'est le jour du jugement dernier, encore moins que nous pouvons pirater un avion. Mais nous pouvons dire que ce genre d’erreur n’a pas lieu d’être ».


La réaction de Boeing

Dans une déclaration, Boeing a affirmé avoir enquêté sur les affirmations d'IOActive et conclu qu'elles ne représentaient pas une menace réelle de cyberattaque. « Les scénarios d'IOActive ne peuvent affecter aucun système critique ou essentiel et ne décrivent pas comment les attaquants distants peuvent accéder à des systèmes 787 importants tels que le système avionique ». De plus, Boeing avance que « IOActive n’a analysé qu’une partie du réseau 787 à l’aide d’outils rudimentaires et n’avait pas accès aux systèmes ni aux environnements de travail plus vastes. IOActive a choisi d’ignorer les résultats que nous avons vérifiés ainsi que les limitations de ses propres recherches. Elle a plutôt choisi de faire des déclarations provocantes comme si elle avait eu accès et analysé le système de travail. Bien que nous apprécions l’engagement responsable de chercheurs indépendants en cybersécurité, nous avons été déçus par la présentation irresponsable d’IOActive ».

Un porte-parole de la société a déclaré qu'en enquêtant sur les affirmations d'IOActive, Boeing avait été jusqu'à mettre un véritable Boeing 787 en « flight mode » pour effectuer des tests. Une fois dans ce mode, les ingénieurs en sécurité de Boeing ont tenté d'exploiter les vulnérabilités exposées par Santamarta. Ils ont constaté qu'ils ne pouvaient pas mener une attaque avec succès. Honeywell, qui a fourni à Boeing le code CIS / MS, a également déclaré dans un communiqué : « Après de nombreux tests, Honeywell et ses partenaires ont déterminé que la sécurité des vols ne présentait aucune menace, les systèmes critiques du 787 ne pouvant en être affectés ».


Des « mécanismes de protection supplémentaires »

Les revendications d'attaque d'IOActive, ainsi que les réfutations de Honeywell et de Boeing, sont basées sur l'architecture spécifique des composants internes du 787. Les systèmes numériques du Dreamliner sont divisés en trois réseaux:
  • un réseau de données ouvert (Open Data Network), où sont placés des composants non sensibles comme le système de divertissement en vol;
  • un réseau de données isolé (Isolated Data Network), qui comprend des composants un peu plus sensibles, tels que le CIS / MS, ciblés par IOActive;
  • et enfin le Common Data Network, le plus sensible des trois, qui se connecte aux systèmes d'avionique et de sécurité de l'avion.

Santamarta affirme que les vulnérabilités qu’il a trouvées dans le CIS / MS, pris en sandwich entre l’ODN et le CDN, fournissent un pont entre l’un et l’autre.

Mais Boeing affirme qu’il dispose à la fois de « mécanismes de protection supplémentaires » dans le CIS / MS qui empêcheraient l’exploitation de ses bogues depuis l’ODN, et d’un autre périphérique matériel entre l’IDN semi-sensible (où se trouve le CIS / MS) et le très sensible CDN. Selon la société, cette seconde barrière ne permet que le transfert de données d’une partie du réseau à l’autre, plutôt que des commandes exécutables qui seraient nécessaires pour affecter les systèmes critiques de l’avion.

« Bien que nous ne fournissions pas de détails sur nos mesures et protections en matière de cybersécurité pour des raisons de sécurité, Boeing est confiant que ses avions sont à l'abri de la cyberattaque », conclut la société.

Boeing a déclaré avoir également consulté l'administration fédérale de l'aviation et le département de la Sécurité intérieure des États-Unis au sujet de l'attaque de Santamarta. Un porte-parole de la FAA a déclaré que l’administration était « satisfaite de l’évaluation du problème faite par le fabricant ».


Plusieurs chercheurs ne sont pas satisfaits de la conclusion de Boeing

Même en accordant du crédit aux affirmations de Boeing concernant ses barrières de sécurité, les failles découvertes par Santamarta sont tellement flagrantes qu’elles ne devraient pas être écartées, déclare Stefan Savage, professeur d’informatique à l’Université de Californie à San Diego, qui travaille actuellement avec d’autres chercheurs universitaires sur une plateforme de test de cybersécurité avionique. « L'affirmation selon laquelle on ne devrait pas s'inquiéter d'une vulnérabilité, car d'autres protections empêchent son exploitation, a un très mauvais historique en matière de sécurité informatique », déclare Savage. « Typiquement, là où il y a de la fumée, il y a du feu ».

Savage souligne en particulier une vulnérabilité mise en évidence par Santamarta dans une version du système d’exploitation intégré VxWorks, personnalisée dans ce cas pour Boeing par Honeywell. Santamarta a constaté que lorsqu'une application demande à écrire dans la mémoire de l'ordinateur sous-jacent, le système d'exploitation personnalisé ne vérifie pas correctement qu'il ne surcharge pas le noyau, la partie la plus sensible du système d'exploitation. Selon Savage, combiné avec plusieurs bogues au niveau de l'application, Santamarta a constaté que la vulnérabilité dite d'escalade de privilèges de contrôle des paramètres représente une faille sérieuse, rendue encore plus sérieuse par l'idée que VxWorks s'exécutera probablement dans de nombreux autres composants de l’avion qui pourraient avoir le même bogue.

« Chaque logiciel contient des bogues. Mais ce n’est pas là que je voudrais trouver les bogues. Vérifier les paramètres de l’utilisateur, c’est la sécurité de base », déclare Savage. « Ils ne devraient pas avoir ce genre de vulnérabilités directes, en particulier dans le noyau. De nos jours, il serait inconcevable pour un système d'exploitation grand public de ne pas vérifier les paramètres du pointeur de l'utilisateur, alors je m'attendrais à la même chose d'un avion ».

Un autre chercheur universitaire en cybersécurité en avionique, Karl Koscher, de l’Université de Washington, a déclaré avoir découvert des problèmes de sécurité aussi graves dans un composant d’aéronef que ceux signalés par Santamarta dans CIS / MS. « Peut-être que Boeing l'a délibérément traitée comme non fiable et que le reste du système peut gérer cette partie non fiable », a déclaré Koscher. « “Peu importe, car les mesures d'atténuation sont plus poussées" n'est pas une bonne réponse. Surtout si certaines des mesures d'atténuation s'avèrent moins solides que vous ne le pensez. »


Koscher indique également l'accès CIS / MS à l’Electronic Flight Bag, qui regorge de documents et de matériel de navigation auxquels le pilote d'un avion peut se référer via une tablette dans le cockpit. La corruption de ces données pourrait provoquer une forme de chaos. « Si vous pouvez créer de la confusion et de la désinformation dans le poste de pilotage, cela pourrait conduire à de très mauvais résultats », fait remarquer Koscher.

Un porte-parole de Boeing a déclaré que l’Electronic Flight Bag ne pouvait pas non plus être compromis depuis CIS/MS, même si les deux systèmes se trouvaient dans la même partie du réseau du 787.

Conclusion

Il faut préciser que ni Savage ni Koscher ne croient que, sur la seule base des découvertes de Santamarta, un pirate informatique pourrait constituer un danger immédiat pour un avion ou ses passagers. « Nous sommes loin d'une menace imminente pour la sécurité », a déclaré Savage tout en précisant que « Boeing a du travail à faire ».

Il est difficile de déterminer si les conclusions d'IOActive représentent réellement un pas en avant vers une attaque sérieuse, simplement en raison de la logistique impossible de la recherche sur la sécurité des avions. Des entreprises comme Boeing ont les moyens de tester de manière exhaustive la sécurité d'un avion, mais elles ont également de graves conflits d'intérêts sur les résultats publiés.

Les recherches de Santamarta, en dépit des réfutations et des assurances de Boeing, devraient rappeler que la sécurité des aéronefs est loin d'être un domaine épargné en matière de cybersécurité. « Ceci est un rappel que les avions, comme les voitures, dépendent de systèmes informatiques en réseau de plus en plus complexes », a déclaré Savage. « Ils ne pourront pas échapper aux vulnérabilités qui vont avec ».

Source : Wired
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Le 04/08/2019 à 21:40
Boeing travaillerait sur un nouveau système de contrôle de vol pour son 737 MAX
Dont le fonctionnement repose sur deux ordinateurs plutôt qu’un seul

Boeing a récemment annoncé avoir entrepris la refonte totale du système de contrôle de vol de son 737 MAX. Pour rappel, cet avion est interdit de vol depuis près de cinq mois parce que les régulateurs de l’aviation civile à l’échelle mondiale le jugent encore trop dangereux pour reprendre du service, après la survenue des deux catastrophes aériennes distinctes impliquant ce modèle qui ont couté la vie à 346 personnes.

D’après certaines sources proches du dossier ayant requis l’anonymat, l’avionneur américain serait en train de modifier le logiciel du système de contrôle de vol automatisé de son 737 MAX afin qu’il utilise un deuxième ordinateur de contrôle de vol pour le rendre plus fiable. Le nouveau logiciel fera en sorte que le fonctionnement de l’ensemble du système de contrôle de vol de l’avion, y compris le MCAS, repose sur deux ordinateurs plutôt que sur un seul. La prise en charge des données fournies simultanément par ces deux ordinateurs de contrôle de vol, au lieu d’un seul, ajoutera la couche de sécurité liée à la redondance qui faisait jusqu’à lors cruellement défaut à ce système de vol.

Dans la nouvelle configuration, les deux ordinateurs de contrôle de vol devraient être monitorés par voie logicielle et les pilotes devraient être notifiés, lorsque ces machines fourniront des résultats en rapport avec l’altitude, l’angle d’attaque, la vitesse de l’air ou d'autres paramètres qui ne sont pas concordant. Un seul ordinateur était utilisé par le passé, car Boeing jugeait que son système était statistiquement fiable.


Lors des investigations qui ont suivi les deux crashs suscités, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Les effets de ce dysfonctionnement sont similaires à ceux observés avec une autre vulnérabilité qui affecte la version initiale et défectueuse du dispositif de stabilisation en vol ou MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) du 737 Max, même s’ils ont des origines différentes. À titre de rappel, le MCAS utilise un moteur pour déplacer une petite aile située à la queue de l’avion - connue aussi comme étant un stabilisateur horizontal - qui permet d’ajuster les mouvements ascendants et descendants (trim) de l’avion. La seconde défaillance relevée par la FAA pourrait inciter cette même aile à se déplacer sans que le pilote ait au préalable initié la réalisation de cette opération.

De son côté, l’organisme européen de réglementation de l’aviation (AESA) a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles Boeing doit répondre avant d’autoriser la remise en service du 737 Max. Cette liste fait suite à l’examen général et indépendant du système de commandes de vol des avions 737 dans son intégralité, un examen diligenté par l’AESA qui s’est concentré sur les différences entre la variante Max et l’ancien modèle. Outre les défaillances critiques mentionnées précédemment, l’AESA est préoccupée par : la difficulté potentielle des pilotes à tourner le volant de compensation manuelle de l’avion, le manque de fiabilité des capteurs d’angle d’attaque du Max, les procédures de formation inadéquates et le fait que pilote automatique du jet ne se désactive pas dans certaines situations d’urgence.

Pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de ces failles requiert une simple mise à jour du logiciel de vol du 737 MAX ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu à l’instar de Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil. Boeing semble, à l’heure actuelle, privilégier la première solution.

Une fois achevé, le nouveau logiciel de vol donnera à Boeing un progiciel complet que les autorités de réglementation pourront évaluer. L’avionneur américain devrait présenter les changements tant attendus à la FAA et aux autres organismes de réglementation en septembre et espère que son 737 Max pourra reprendre son vol avant la fin de l’année, idéalement à partir du mois d’octobre.

Source : Seattle Times

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?

Voir aussi

La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête
L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max, dont le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence
Boeing a tellement de 737 Max immobilisés et en attente de révision qu'il utilise le parking de ses employés pour stocker les avions
Le calvaire de Boeing continue malgré le sommet mondial organisé par la FAA pour discuter du cas des 737 Max toujours interdits de vol
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Avatar de Christian Olivier
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Le 01/10/2019 à 22:25
Le NTSB estime que Boeing devrait construire de meilleurs 737 pour les pilotes
Sachant qu’ils doivent travailler avec des ordinateurs qui gèrent une grande partie du travail dans le cockpit

L’avionneur américain Boeing a manqué à ses obligations, car il n’a pas su prévoir avec précision la réaction des pilotes en cas de dysfonctionnement de certains dispositifs critiques d’aide au pilotage embarqués dans son 737 MAX - notamment le système automatisé de stabilisation en vol (MCAS) - susceptibles d’occasionner le crash des aéronefs. C’est la principale conclusion d’un rapport récent publié par le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et ceux concernant les pipelines (gazoducs et oléoducs).


Soulignons au passage que le NTSB n’a aucun pouvoir de réglementation ou d’application. Son rapport traite cependant d’une question qui est au cœur de la sécurité aérienne d’aujourd’hui : comment s’assurer que les pilotes peuvent travailler avec les ordinateurs qui ont pris en charge une plus grande partie du travail dans le poste de pilotage ?

Le rapport du NTSB est venu confirmer que les crashs du vol Lion Air 610, en octobre 2018, et du vol 302 d’Ethiopian Airlines, en mars 2019, sont dus à une fonctionnalité du 737 MAX de Boeing conçue à l’origine pour éviter les décrochages. Dans les deux cas, le système automatisé de stabilisation en vol des 737 MAX qui se sont écrasés s’est activé en réponse à une lecture erronée provenant d’un capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux. Les pilotes se sont battus pour reprendre le contrôle de l’avion à un système qui provoquait et accentuait le décrochage soudain et imprévisible de l’appareil, mais ils n’y sont pas parvenus.

D’après le NTSB, Boeing a eu tort de supposer que les pilotes réagiraient correctement au problème qui a fini par les tuer, d’autant plus que « les réactions des pilotes aux actions imprévisibles du MCAS n’étaient pas cohérentes avec les hypothèses émises par Boeing lors des évaluations du système de contrôle de vol pendant la conception du 737 MAX en cas d’aléas ». À ce propos, Robert Sumwalt, le patron du NTSB, a déclaré : « Nous avons observé dans ces deux accidents que les équipages n’ont pas réagi de la façon dont Boeing et la FAA pensaient qu’ils le feraient. Ces hypothèses [de Boeing et la FAA] avaient été utilisées pour concevoir l’avion et nous avons constaté un fossé entre ces suppositions qui ont servi à certifier le MAX et la réalité, où les pilotes étaient confrontés à de multiples alarmes et alertes en même temps ».


Le NTSB note que lorsque Boeing a développé le MAX, il s’est basé sur un unique scénario : celui où le MCAS s’activait de façon accidentelle et les pilotes de l’appareil pouvaient le désactiver aussitôt. De plus, Boeing n’avait testé la défaillance du MCAS que comme problème isolé, sans chercher à aller plus loin (en se demandant, par exemple, si l’activation de ce système ne pouvait pas causer d’autres dysfonctionnements qui compliqueraient la tâche des pilotes). Au final, l’avionneur américain n’a pas tenu compte des réalités en vol quand il a testé le MCAS du 737 MAX.

L’enquête du NTSB nous apprend que les pilotes des vols tragiques de Lion Air et d’Ethiopian ont fait face à une cascade de problèmes et d’avertissements. Dana Schulze, une des responsables du NTSB, est catégorique sur ce point. Selon elle, que ce soit Boeing ou la FAA, tous deux « n’ont pas exploré toutes les possibles alertes pouvant survenir dans l’environnement du pilote ni les signaux auxquels les pilotes feraient face ».

Ce rapport comprend une série de recommandations destinées à la Federal Aviation Administration (FAA). Le NTSB a, par exemple, conseillé à cet organisme en charge de la réglementation de l’aviation civile aux USA de demander à Boeing de déterminer comment les pilotes du jet 737 MAX traiteraient non seulement les problèmes liés à un dysfonctionnement du MCAS pris séparément, mais également comment ils réagiraient à de multiples alertes et indicateurs pris ensemble. Ces mesures doivent être intégrées dès la phase de conception des logiciels de bord de tous les avions, américains ou étrangers. Le NTSB a aussi suggéré à la FAA de s’atteler au développement « de procédés et d’outils robustes » qui permettraient d’identifier les problèmes en vol et de valider les hypothèses liées aux réactions des pilotes face à des problèmes de sécurité importants, lors du processus de certification des avions.


En parallèle, les premières conclusions d’un autre rapport indépendant des autorités indonésiennes indiquent que des problèmes dans la conception du jet 737 MAX, sa certification et sa maintenance ont joué un rôle important dans le crash de l’appareil de Lion Air, a révélé le Wall Street Journal. Les enquêteurs indonésiens pourraient encore modifier leurs conclusions, qu’ils ont déjà partagées avec la FAA et le NTSB. Ce second rapport devrait être officiellement publié début novembre. Boeing et la FAA pourraient être plus sérieusement inquiétés si le rapport final indonésien venait à mettre en évidence d’éventuelles erreurs de conception et de certification.

Source : NTSB

Et vous ?

Partagez-vous le point de vue du NTSB ?
D'après vous, comment s’assurer que les pilotes peuvent travailler avec les ordinateurs qui ont pris en charge une plus grande partie du travail dans le poste de pilotage ?

Voir aussi

Boeing a tellement de 737 Max immobilisés et en attente de révision qu'il utilise le parking de ses employés pour stocker les avions
La FAA identifie une nouvelle défaillance critique de l'ordinateur de bord du 737 Max qui a des effets similaires au dysfonctionnement du MCAS
Le logiciel de vol du 737 Max est défectueux, car Boeing a confié le travail à des ingénieurs payés 9 $/h ? Oui, selon d'anciens employés du groupe
Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception, Gregory Travis suggère une révision du design
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Avatar de CoderInTheDark
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 9:24
Après toutes les révélations sur cette affaire, le crédit de l'agence américaine est plus qu'entamé.
On évoque quand même que l'avion ai été certifié par des employé de Boeing, qui travaillaient pour la FAA, qui étaient juge et partis.

Avec Trump on pourrait redouter, qu'il demande de faire interdire de vol des Airbus par représailles.
Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
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Avatar de Ryu2000
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 9:34
Citation Envoyé par CoderInTheDark Voir le message
Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
Les USA ont fait des lois pour interdire le concorde.
Ils n'aimaient pas qu'un avion Français soit aussi impressionnant technologiquement.
USA : comment l’État a tué le vol supersonique
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Avatar de Edrixal
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 07/10/2019 à 9:45
Citation Envoyé par defZero Voir le message
alors pourquoi ne sanctionner qu'une seule Entreprise quand c'est tout un modèle de société qu'il faudrait changer ?
Parce qu'il faut bien à un moment que les coupables paye surtout si on souhaite sortir un jour de ce modèle de société. Non ?
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Avatar de filipp
Futur Membre du Club https://www.developpez.com
Le 04/08/2019 à 23:29
Pas suffisant du tout Il faut au minimum installer un troisieme capteur AOA comme sur les Airbus...mais le probleme dd fond c'est son instabilité intrinsèque...ils ne sont pas sortis de l'auberge !
Pendant des mois encore les nouveaux cercueils volants fabriqués vont s'entasser sur les parkings de Seattle ...
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Avatar de plegat
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 30/08/2019 à 15:53
Citation Envoyé par Jipété Voir le message
Précise, précise, on ne sait pas tout, donc un soupçon d'éclaircissement sera le bienvenu, merci,
Il y a un réglage de base sur tout ce qui vole qui s'appelle le centrage. Il permet de régler la position du centre de gravité de l'avion (où s'exerce la résultante des efforts de gravité) par rapport au centre de portance (où s'exerce la résultante des efforts aérodynamiques). Techniquement, ça se règle avec le trim de l'empennage horizontal (à l'arrière) et en jouant sur les transfert de carburants entre les différents réservoirs (et en engueulant les passagers qui prennent trois bagages cabines et qui se mettent tous au fond...)

Pour éviter les soucis, on centre les avions sur un centrage "avant", ce qui veut dire que le poids de l'appareil "appuie" devant la portance des ailes. On se retrouve dans une configuration stable, du fait que si on met l'avion en décrochage (en cabrant trop, ou en n'allant pas assez vite), le poids l'emporte sur l'aéro, l'avion décroche et pique du nez automatiquement, ce qui le remet en phase d'accélération où il regagne de la portance, et revient sur une assiette neutre (si il est assez haut pour que la manoeuvre puisse se faire...).

Sauf que cette position, pour être à l'équilibre, impose d'avoir un gros contre-effort sur l'empennage arrière (si vous regardez bien les profils aéro des ailes et de l'empennage horizontal arrière, vous verrez qu'ils ne sont pas dans le même sens, les ailes poussent vers le haut, l'empennage vers le bas), d'où un effort de trainée à trainer, qui joue sur la conso et sur les performances.
Donc le but du jeu, c'est de réduire cet effort, ce qui se fait en reculant le centrage avant vers le centre de portance... d'où une baisse de la stabilité en tangage, que compensent les aides électroniques au pilotage. En addition, un avion centré arrière (ou moins avant), vu qu'il est moins stable, est beaucoup plus maniable (les avions de chasse militaires sont centrés arrière si je ne me fourvoie pas...), donc plus réactif à un ordre, donc plus réactif au "micro ordres" de l'électronique qui agit au poil de sonde. Au risque de ne plus l'être du tout dans certaines situations... d'où l'importance de l'électronique pour prévenir rapidement les sorties de domaine de vol de l'appareil (parfois au détriment de ce que pourrait faire un pilote confirmé pour récupérer une situation que l'électronique ne sait pas gérer, ou qu'elle gère de travers parce qu'elle est trompée par des problèmes de capteurs).

Pour le joystick, je laisse Romain répondre, je ne suis pas ni n'ait été pilote!
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