Cruise suspend toutes ses opérations de voitures sans conducteur aux États-Unis après l'interdiction californienne

Pour des raisons de sécurité

Cruise, la filiale de General Motors spécialisée dans les véhicules autonomes, a annoncé jeudi qu’elle suspendait toutes ses opérations de voitures sans conducteur aux États-Unis, après que la Californie a interdit ses tests et son déploiement dans l’État pour des raisons de sécurité. La décision de Cruise intervient quelques jours après que le régulateur automobile de Californie a suspendu mardi les permis de test et de déploiement de Cruise, invoquant « un risque déraisonnable pour la sécurité publique ». Cette suspension fait suite à une série d’accidents impliquant des véhicules Cruise, dont le plus grave a eu lieu début octobre, lorsqu’un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps. Question au centre de la table : la seconde collision aurait-elle pu être évitée si un conducteur humain était au volant du véhicule Cruise ? Oui, si l’on prend en compte la réponse d’un enseignant en intelligence artificielle au sein d’une université américaine.

Cruise a obtenu l'autorisation de déployer certains de ses voitures autonomes à San Francisco en juin 2022. Toutefois, l'approbation était conditionnelle. La branche autonome de General Motors est confinée à une zone géographique spécifique de la ville et ses heures de fonctionnement sont limitées de 22 heures à 6 heures du matin, ce qui permet d'éviter les embouteillages dans la ville.

En début d’année, Cruise a demandé que ses conditions soient levées. La société a demandé à pouvoir déployer 100 véhicules dans l'ensemble de San Francisco, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Cruise a également demandé à pouvoir développer son service à sa propre discrétion à l'avenir.

« Personne n'avait prévu le type d'obstructions de rues que des gens ont signalé au 9-1-1 dans les mois qui ont suivi l'autorisation donnée par la Commission à Cruise d'offrir des services commerciaux limités sans conducteur », peut-on lire dans la lettre envoyée aux régulateurs. Mais les embouteillages dans les rues ne sont pas les seuls problèmes causés par les véhicules Cruise. Par exemple, un véhicule a été arrêté par la police pour avoir roulé sans phares et a ensuite fui les services de veille (bien que Cruise ait déclaré plus tard qu'il essayait de trouver un endroit plus sûr pour s'arrêter).

En août, le ministère des Transports a déclaré qu'il enquêtait sur des « incidents préoccupants » impliquant des véhicules autonomes exploités par Cruise à San Francisco et a demandé à l'entreprise de retirer la moitié de ses robotaxis des routes. Ce mois-là, un robotaxi Cruise a été impliqué dans un accident avec un véhicule d'urgence à San Francisco.

Le Département des pompiers de San Francisco a déclaré que des véhicules Cruise dits « autonomes » ont entravé des efforts de sauvetage et qu’une personne en est décédée. Deux robotaxis Cruise ont bloqué une ambulance transportant un patient gravement blessé qui est ensuite décédé à l'hôpital, selon un rapport des pompiers de San Francisco.

Un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps.

Face à tout cela, le régulateur automobile californien a suspendu les permis de déploiement de véhicules autonomes Cruise et d’essais sans conducteur de General Motors, estimant que ce dernier avait déformé les informations relatives à la sécurité de la technologie autonome :


La NHTSA s'en mêle

Plus tôt jeudi, les responsables américains de la sécurité automobile ont déclaré qu'ils enquêtaient sur cinq autres rapports faisant état de voitures autonomes Cruise freinant de manière inappropriée et brutale, entraînant des collisions.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a déclaré en décembre qu'elle avait ouvert une enquête de sécurité officielle sur Cruise après des informations faisant état de trois accidents dans lesquels ses véhicules avaient été heurtés par l'arrière par d'autres véhicules après que les véhicules autonomes aient freiné rapidement, faisant deux blessés.

Cependant, dans une lettre du 20 octobre rendue publique jeudi, la NHTSA a déclaré qu'elle posait des questions sur cinq nouveaux rapports d'accident impliquant des véhicules Cruise qui ont freiné sans obstacle devant et qu'elle cherchait des informations supplémentaires d'ici le 3 novembre.

« Un freinage brusque et inapproprié fait que les véhicules Cruise deviennent des obstacles inattendus sur la route et peuvent entraîner une collision avec un véhicule Cruise », a déclaré la NHTSA dans sa lettre.

Cruise a déclaré qu'il coopérait à l'enquête en cours.

« Nous acceptons les questions de la NHTSA concernant notre dossier de sécurité et nos opérations », a déclaré Cruise.

La NHTSA a ouvert plus tôt ce mois-ci une enquête distincte pour déterminer si Cruise prenait suffisamment de précautions avec des robots-taxis autonomes pour protéger les piétons.

En août, le DMV a ordonné à Cruise de retirer la moitié de ses véhicules sans conducteur après un autre accident.

Cruise a déclaré que le DMV examinait un incident survenu le 2 octobre au cours duquel l'un de ses véhicules autonomes avait freiné mais n'avait pas évité de heurter un piéton qui avait déjà été heurté par un conducteur avec délit de fuite.

L'ordonnance du DMV indiquait que Cruise n'avait pas initialement divulgué toutes les séquences vidéo de l'accident et que « les véhicules de Cruise pourraient ne pas avoir la capacité de réagir de manière sûre et appropriée lors d'incidents impliquant un piéton ».

Cruise a nié cette allégation, affirmant qu'il avait montré au DMV « la vidéo complète à plusieurs reprises ».

[TWITTER]<blockquote class="twitter-tweet"><p lang="en" dir="ltr">(1/3) The most important thing for us right now is to take steps to rebuild public trust. Part of this involves taking a hard look inwards and at how we do work at Cruise, even if it means doing things that are uncomfortable or difficult.</p>&mdash; cruise (@Cruise) <a href="https://twitter.com/Cruise/status/1717707807460393022?ref_src=twsrc%5Etfw">October 27, 2023</a></blockquote> <script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script> [/TWITTER]

L'unité GM Cruise suspend toutes les opérations sans conducteur après l'interdiction en Californie

Dans un message publié jeudi sur X, l’ancien Twitter, Cruise a déclaré qu’elle prenait cette mesure dans le but de « reconstruire la confiance du public ». « La chose la plus importante pour nous en ce moment est de prendre des mesures pour reconstruire la confiance du public », a écrit Cruise. 1 Dans cet esprit, nous avons décidé de suspendre proactivement les opérations sans conducteur dans toutes nos flottes pendant que nous prenons le temps d’examiner nos processus, nos systèmes et nos outils et de réfléchir à la façon dont nous pouvons mieux fonctionner de manière à gagner la confiance du public », a ajouté Cruise.

La suspension des opérations de Cruise concerne non seulement la Californie, mais aussi les autres villes où la société avait lancé ou préparé des services commerciaux de taxis autonomes, comme Austin, Phoenix, Dallas, Houston et Miami. Cruise a précisé que sa décision n’était pas « liée à de nouveaux incidents sur la route » et que les opérations supervisées de véhicules autonomes se poursuivraient.

Le régulateur californien a indiqué à Cruise les étapes nécessaires pour rétablir ses permis de voitures sans conducteur. Il lui a notamment demandé de fournir un rapport détaillé sur les causes et les circonstances des accidents survenus depuis le début de l’année, ainsi qu’un plan d’action pour éviter qu’ils ne se reproduisent.


Les véhicules autonomes, une question de niveau

La Society of Automotive Engineers (SAE) définit 6 niveaux d’automatisation de la conduite. Cette classification permet de se rendre compte du nombre de paramètres à prendre en compte pour l’atteinte du stade de véhicule entièrement autonome.

Niveau 0 (aucune automatisation de la conduite)

La plupart des véhicules en circulation aujourd'hui sont de niveau 0 : ils sont contrôlés manuellement. L'homme assure la « tâche de conduite dynamique », même si des systèmes peuvent être mis en place pour aider le conducteur. Par exemple, le système de freinage d'urgence, qui, techniquement, ne « conduit» pas le véhicule, n'est pas considéré comme une automatisation.

Niveau 1 (assistance au conducteur)

Il s'agit du niveau d'automatisation le plus bas. Le véhicule est équipé d'un seul système automatisé d'aide à la conduite, comme la direction ou l'accélération (régulateur de vitesse). Le régulateur de vitesse adaptatif, qui permet de maintenir le véhicule à une distance de sécurité par rapport à la voiture suivante, relève du niveau 1, car le conducteur humain surveille les autres aspects de la conduite, comme la direction et le freinage.

Niveau 2 (automatisation partielle de la conduite)

Il s'agit des systèmes avancés d'aide à la conduite ou ADAS. Le véhicule peut contrôler à la fois la direction et l'accélération/décélération. Dans ce cas, l'automatisation ne va pas jusqu'à la conduite autonome, car un humain est assis à la place du conducteur et peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment. Les systèmes Autopilot de Tesla et Super Cruise de Cadillac (General Motors) sont tous deux qualifiés de niveau 2.

Niveau 3 (Automatisation conditionnelle de la conduite)

Le saut du niveau 2 au niveau 3 est important d'un point de vue technologique, mais subtil, voire négligeable, d'un point de vue humain. Les véhicules de niveau 3 ont des capacités de « détection de l'environnement » et peuvent prendre eux-mêmes des décisions éclairées, comme accélérer pour dépasser un véhicule lent. Mais ils nécessitent toujours une intervention humaine. Le conducteur doit rester vigilant et prêt à prendre le contrôle si le système est incapable d'exécuter la tâche.

Niveau 4 (automatisation poussée de la conduite)

La principale différence entre l'automatisation de niveau 3 et de niveau 4 est que les véhicules de niveau 4 peuvent intervenir si les choses tournent mal ou s'il y a une défaillance du système. En ce sens, ces voitures ne nécessitent pas d'interaction humaine dans la plupart des circonstances. Toutefois, l'homme a toujours la possibilité de passer outre manuellement.

Les véhicules de niveau 4 peuvent fonctionner en mode de conduite autonome. Mais jusqu'à ce que la législation et l'infrastructure évoluent, ils ne peuvent le faire que dans une zone limitée (généralement un environnement urbain où la vitesse de pointe atteint une moyenne de 50 km/h). C'est ce qu'on appelle le géofencing. Ainsi, la plupart des véhicules de niveau 4 existants sont destinés au covoiturage.

Niveau 5 (automatisation complète de la conduite)

Les véhicules de niveau 5 ne nécessitent pas l'attention de l'homme - la « tâche de conduite dynamique » est éliminée. Les voitures de niveau 5 n'auront même pas de volant ni de pédales d'accélération ou de freinage. Elles seront dépourvues de géofencing, capables d'aller partout et de faire tout ce qu'un conducteur humain expérimenté peut faire. Des voitures entièrement autonomes sont en cours d'essai dans plusieurs régions du monde, mais aucune n'est encore disponible pour le grand public.

Source : Cruise

Et vous ?

Que pensez-vous de la décision de Cruise de ne pas se contenter de suspendre ses tests en Californie mais dans tout le pays ?
Pensez-vous que les voitures autonomes sont une avancée technologique bénéfique pour la société ou une menace pour la sécurité et l’emploi ?
Quelles devraient être, selon vous, les responsabilités légales des constructeurs, des opérateurs et des utilisateurs de voitures autonomes en cas d’accident ?