Selon trois entreprises spécialisées dans les camions autonomes, les routes du Texas accueilleront bientôt des camions sans aucun humain à bord, malgré les objections de certains critiques qui estiment que ce sont les pressions financières, et non la sécurité, qui dictent le calendrier. Après des années de tests, Aurora Innovation Inc., Kodiak Robotics Inc. et Gatik AI Inc. prévoient de retirer les conducteurs de sécurité des camions qui sont guidés à la fois par un logiciel et par un ensemble de capteurs, dont des caméras, des radars et des lidars, qui envoient des impulsions de lumière qui rebondissent sur les objets. Les entreprises ont déjà transporté des marchandises pour de grands noms comme Walmart Inc., Kroger Co., FedEx Corp. et Tyson Foods Inc.« À la fin de l’année, nous prévoyons d’arriver au point où nous commencerons à faire fonctionner ces camions sans conducteurs à bord », a déclaré Chris Urmson, cofondateur et PDG d’Aurora, basée à Pittsburgh, dans une interview. Toutes les entreprises affirment qu’elles sont prêtes à déployer la technologie, bien qu'elles reconnaissent qu'il y a une marge d'erreur. Le risque en vaut la peine, estiment-elles, car la technologie promet d’améliorer la sécurité routière et de réduire les coûts de transport.
Les détracteurs disent que les entreprises ont intérêt à réduire les pertes que les investisseurs ont financées pendant la phase de développement et de test. « Nous sommes préoccupés par le manque de réglementation, le manque de transparence, le manque de collecte de données complète », a déclaré Cathy Chase, présidente d’Advocates for Highway and Auto Safety. La liste des opposants comprend également l’International Brotherhood of Teamsters, le syndicat de 1,3 million de membres qui représente les conducteurs et les employés d’entrepôt. Et les camions posent de graves dangers, disent les opposants, car ils circuleront à des vitesses autoroutières et pèseront jusqu’à 80 000 livres (un peu plus de 36 tonnes), soit plus de 15 fois le poids du robotaxi sans conducteur Cruise de General Motors Co., qui a connu des problèmes.
Le cas de Cruise
Cruise, la filiale de General Motors spécialisée dans les véhicules autonomes, a obtenu l'autorisation de déployer certains de ses voitures autonomes à San Francisco en juin 2022. Toutefois, l'approbation était conditionnelle. La branche autonome de General Motors était confinée à une zone géographique spécifique de la ville et ses heures de fonctionnement étaient limitées de 22 heures à 6 heures du matin, ce qui permettait d'éviter les embouteillages dans la ville.
Début 2023, Cruise a demandé que ses conditions soient levées. La société a demandé à pouvoir déployer 100 véhicules dans l'ensemble de San Francisco, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Cruise a également demandé à pouvoir développer son service à sa propre discrétion à l'avenir.
« Personne n'avait prévu le type d'obstructions de rues que des gens ont signalé au 9-1-1 dans les mois qui ont suivi l'autorisation donnée par la Commission à Cruise d'offrir des services commerciaux limités sans conducteur », peut-on lire dans la lettre envoyée aux régulateurs. Mais les embouteillages dans les rues ne sont pas les seuls problèmes causés par les véhicules Cruise. Par exemple, un véhicule a été arrêté par la police pour avoir roulé sans phares et a ensuite fui les services de veille (bien que Cruise ait déclaré plus tard qu'il essayait de trouver un endroit plus sûr pour s'arrêter).
En août, le ministère des Transports a déclaré qu'il enquêtait sur des « incidents préoccupants » impliquant des véhicules autonomes exploités par Cruise à San Francisco et a demandé à l'entreprise de retirer la moitié de ses robotaxis des routes. Ce mois-là, un robotaxi Cruise a été impliqué dans un accident avec un véhicule d'urgence à San Francisco.
Le Département des pompiers de San Francisco a déclaré que des véhicules Cruise dits « autonomes » ont entravé des efforts de sauvetage et qu’une personne en est décédée. Deux robotaxis Cruise ont bloqué une ambulance transportant un patient gravement blessé qui est ensuite décédé à l'hôpital, selon un rapport des pompiers de San Francisco.
Un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps.
Face à tout cela, le régulateur automobile californien a suspendu les permis de déploiement de véhicules autonomes Cruise et d’essais sans conducteur de General Motors.
Puis, en décembre, Cruise a annoncé une suppression de 24% de ses effectifs afin de restructurer ses opérations suite à un accident qui l'a obligée à interrompre les essais aux États-Unis, a déclaré l'entreprise. L'unité de robotaxi de General Motors, qui perd de l'argent, a passé des semaines dans la tourmente. Cruise a retiré tous ses véhicules américains des essais de conduite autonome après que la Californie a suspendu son permis d'essais sans conducteur à la suite d'un autre accident survenu en octobre.
Le PDG de l'unité, Kyle Vogt, et le cofondateur, Dan Kan, ont tous deux démissionné en novembre. Les licenciements de 900 de ses 3 800 employés concernent principalement les opérations commerciales et les fonctions d'entreprise connexes. Cruise a déclaré qu'elle avait également mis fin au travail de certains « travailleurs occasionnels qui soutiennent nos opérations sans conducteur ».
Des difficultés rencontrées par Cruise « moins problématiques » pour les camions sans conducteurs, selon les entreprises
Le gouvernement fédéral a pour l’instant laissé la réglementation des grands camions sans conducteur en grande partie aux États, créant ainsi un patchwork de règles. La Californie a suspendu les opérations de Cruise en octobre après plusieurs incidents à San Francisco. Le manque de règles en Californie pour permettre aux camions d’être testés sur les routes publiques a encouragé les trois entreprises de camions sans conducteur et d’autres à se tourner vers le Texas pour les tests et le déploiement.
Les difficultés auxquelles les robotaxis de Cruise ont été confrontés dans les rues de San Francisco - piétons imprévisibles, fermetures soudaines de routes et véhicules d’urgence - sont moins problématiques pour les camions sans conducteur, selon les entreprises. Les camions transportent principalement des marchandises sur des itinéraires fixes et surtout sur des autoroutes qui nécessitent beaucoup moins d’interaction avec les véhicules de tourisme et les piétons. Outre les économies sur le salaire des camionneurs, les camions peuvent circuler plus longtemps que la limite de 11 heures actuellement imposée aux conducteurs humains. Les capteurs balayent dans toutes les directions plusieurs fois par seconde pour identifier les objets, accélérant ainsi le temps de réaction. Il y a même des économies estimées sur les émissions de 10 % ou plus, car les véhicules resteront juste en dessous de la limite de vitesse et circuleront à un rythme régulier, disent les entreprises.
Bien que les camions sans conducteur n'aient pas eu d'incidents responsables avec d'autres véhicules lors des tests effectués avec des conducteurs de sécurité, un rapport de la Federal Motor Carrier Safety Administration suggère qu'ils ne sont peut-être pas à l'abri des accidents. Près des deux tiers des accidents mortels surviennent lorsqu'une personne, un objet, un animal ou un autre véhicule dévie sur la voie d'un camion. Les données collectées par le système informatique d'un camion autonome seront essentielles pour déterminer les causes d'un accident.
« Ils ne peuvent pas se contenter de dire que nous sommes meilleurs que les humains », a déclaré Brian Ossenbeck, analyste du secteur des transports chez JPMorgan Chase, à propos des entreprises qui prévoient de passer à la conduite sans chauffeur cette année. « Elles doivent atteindre ce niveau surhumain, au moins dans un premier temps, jusqu'à ce que l'acceptation soit plus large. Et qui sait combien de temps cela prendra ? »
Trois entreprises, trois objectifs
Wall Street surveillera de près si Aurora atteint son objectif de devenir un véhicule sans conducteur d'ici à la fin de 2024, a déclaré Jeff Osborne, analyste chez TD Cowen, qui a attribué la note « market perform » à l'action. Dans le cas contraire, les investisseurs soulèveront des inquiétudes quant à la consommation de liquidités, a-t-il dit.
« Si quelque chose est légèrement retardé, vous finirez par être puni », a déclaré Osborne.
La startup a levé 850 millions de dollars cet été, ce qui lui donne suffisamment de liquidités pour fonctionner jusqu'au second semestre 2025. Aurora vise ensuite à lever un montant similaire pour l'amener jusqu'en 2027, date à laquelle elle devrait faire des bénéfices, a déclaré Urmson.
Gatik AI, une startup basée à Mountain View, en Californie, a déjà fait appel à des camions sans chauffeur en Arkansas et au Canada. L'entreprise utilise des camions plus petits et prévoit d'effectuer des livraisons des centres de distribution aux magasins. En 2024, l'entreprise prévoit de déployer des camions sans chauffeur dans la région de Dallas « à grande échelle », a déclaré Gautam Narang, cofondateur et PDG de Gatik, lors d'une interview.
Kodiak prévoit de « commencer à petite échelle en 2024 et de monter progressivement en puissance à mesure que nous renforçons la confiance dans le système et que nous ne manquons de rien », a déclaré Don Burnette, PDG de la société à capital fermé de Mountain View, en Californie, qu'il a fondée en 2018. « Nous avons vu les dégâts qui peuvent être causés », comme dans le cas du robotaxis à San Francisco, a-t-il ajouté.
Les premières opérations sans humain à bord seront de courts trajets près du terminal routier de la société juste au sud de Dallas et s'étendront à partir de là, a déclaré Burnette.
Les entreprises ont des partenaires dans les zones réservées aux camions qui les aident à ravitailler leurs flottes en carburant diesel et à fournir une assistance routière en cas de crevaison.
Conclusion
Pour l'instant, ce sont surtout les États du sud, de l'Arizona à la Floride, qui autorisent la conduite autonome des camions. Kodiak a transporté des marchandises avec un chauffeur de sécurité de Dallas à Atlanta et de Houston à Oklahoma City. La plupart des entreprises prévoient de commencer par le sud, où les conditions météorologiques hivernales sont moins défavorables.
Le Texas a adopté pour la première fois une législation autorisant les camions sans conducteur en 2017. Les autorités de l'État ont travaillé avec les startups pour aborder des questions telles que les inspections et la façon dont les forces de l'ordre interagiront avec un camion sans conducteur.
« Les véhicules autonomes devraient contribuer à améliorer la sécurité, à stimuler la croissance économique et à améliorer l'expérience du transport pour tous les Texans », a déclaré le ministère des Transports du Texas dans un communiqué.
Cependant, les startups de véhicules autonomes sont conscientes que les autorités de régulation fédérales et étatiques « ont la capacité de forcer un rappel et d'arrêter le fonctionnement des véhicules s'ils estiment qu'ils créent un risque déraisonnable pour les automobilistes », a déclaré Urmson. La transformation potentielle de l'industrie du transport routier dépendra de la réussite des premiers trajets sans conducteur.
Les entreprises de camions sans conducteur sont optimistes quant à l’avenir de leur industrie et à la valeur qu’elles peuvent apporter à la société. Elles espèrent que 2024 sera l’année où elles pourront montrer au monde ce dont leurs camions sont capables, sans avoir besoin de copilotes humains.
Sources : rapport de la Federal Motor Carrier Safety Administration, Kodiak, Aurora
Et vous ?
Quels sont les avantages et les inconvénients des camions sans conducteur pour les transporteurs, les expéditeurs, les conducteurs et les consommateurs ? Quelles sont les principales difficultés techniques et réglementaires auxquelles sont confrontées les entreprises de camions sans conducteur ? Comment les camions sans conducteur pourraient-ils affecter l’emploi, l’environnement et la sécurité routière ? Quel est votre niveau de confiance dans la technologie des camions sans conducteur ? Accepteriez-vous de partager la route avec eux ? Quelles sont les mesures à prendre pour assurer une transition harmonieuse vers les camions sans conducteur ? Quels sont les acteurs impliqués et quel est leur rôle ?