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L'Europe n'acceptera pas le verdict américain sur la sécurité du 737 Max de Boeing en difficulté,
L'AESA effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux

Le , par Stan Adkens

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Le 737 Max est immobilisé depuis mars après deux accidents : l’un en mars dernier avec un avion d'Ethiopian Airlines qui a tué tous ses 157 passagers à bord, l’autre en Indonésie six mois avant faisant 189 morts. Boeing a conduit d’énormes efforts pour résoudre les défaillances du système MCAS mis en cause dans les deux crashs mortels afin de lever l’interdiction de vol survenu en mars dernier. Mais une décision de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pourrait anéantir les espoirs de Boeing d'une remise en service rapide en Europe du 737 Max, l'avion à réaction le plus vendu du constructeur.

En effet, contrairement à sa pratique habituelle, l'agence de sécurité de l'Union européenne a déclaré qu'elle n'acceptera pas automatiquement le renouvellement de la certification de la FAA pour l'avion de Boeing qui est maintenant dans son sixième mois d’interdiction de vol, selon un rapport de BBC News publié jeudi. Au lieu de cela, l'Agence européenne de la sécurité aérienne effectuera ses propres tests sur le 737 Max. S'exprimant devant la commission des transports et du tourisme du Parlement européen cette semaine, Patrick Ky, directeur exécutif de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, a déclaré que l'UE allait effectuer des tests indépendants de l'avion avant de pouvoir reprendre ses vols commerciaux vers et au sein de l'Europe.


En plus des conditions des tests indépendants, M. Ky a dévoilé dans sa présentation trois autres conditions en matière d'agrément de sécurité adressées à la Federal Aviation Administration (FAA) dans une lettre envoyée le 1er avril, a rapporté BBC News. Par cette décision, l'Union européenne montre sa détermination à imprimer sa propre marque sur le processus d’une nouvelle certification de l'avion de ligne du constructeur américain. La position ferme de l'Europe constitue également une rupture significative avec la pratique internationale établie selon laquelle les régulateurs de l’aviation acceptent les normes des autres pays.

Patrick Ky a déclaré devant la commission que « Nous avons décidé de certifier à nouveau les pièces critiques[du 737 Max] que nous n'avions pas examinées auparavant ». « Ce sont des domaines que nous n'avions pas certifiés nous-mêmes parce que nous avions délégué ces tâches à la FAA ».

L'UE et les États-Unis ont toujours négocié le processus de certification des avions commerciaux dans le passé. Dans le cadre d'un accord bilatéral sur la sécurité aérienne, l'Agence européenne a toujours accepté les décisions de la FAA sans procéder à son propre examen. L'accord a permis à de nouveaux appareils, qu'ils soient fabriqués par Boeing, Airbus ou n'importe quel autre constructeur, de commencer à voler dans les deux régions en même temps.

Selon BBC, la présentation de M. Ky a montré que le refus d'accepter une délégation était la première des quatre conditions qui devaient être remplies pour que les vols en Europe puissent reprendre. Pour les trois autres conditions, l’agence européenne demandait un examen indépendant plus large de la conception de l'avion, une compréhension complète de la cause des accidents d'avion 737 Max en Indonésie et en Éthiopie qui ont tué tout le monde à bord et enfin un processus adéquat de formation des équipages de conduite de l’avion encore écroué au sol.

La FAA, elle-même, fait l'objet d'un examen attentif depuis les accidents du 737 Max pour déterminer si les employés de Boeing ont agi au nom de l'agence pendant le processus de certification et si elle a été trop laxiste dans la fixation des normes de formation des pilotes.

Dans un communiqué, un porte-parole de la FAA a déclaré que le régulateur américain entretenait « une relation de transparence et de collaboration avec d'autres autorités de l'aviation civile alors que nous poursuivons notre examen des modifications apportées au logiciel du Boeing 737 Max ». « Notre première priorité est la sécurité, et nous n'avons pas fixé de calendrier pour l'achèvement des travaux. Chaque gouvernement prendra sa propre décision de remettre l'avion en service, sur la base d'une évaluation approfondie de la sécurité », a-t-il ajouté.

Dans les deux accidents, les enquêteurs se sont concentrés sur le rôle joué par un système logiciel appelé MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System), qui a été conçu pour rendre l'avion plus facile à piloter. Des rapports d’enquêtes ont révélé que le logiciel – et la défaillance des capteurs – ont contribué à rendre difficile le contrôle de l’avion par les pilotes dans les différents accidents. voici, ci-dessous, comment fonctionne le système MCAS :


Selon BBC News, le travail d'AESA sur le 737 Max avait nécessité « un niveau d'effort sans précédent », avec 20 experts en aviation et deux à trois réunions en ligne par semaine avec les ingénieurs de Boeing. Il était également prévu d'effectuer une semaine complète de vols d'essai avec un avion modifié au centre d'essais de vol de Boeing à Seattle pour se rassurer du bon état des mises à jour sur le 737 Max.

La position tranchée de l’Europe n’est pas sans fondement. En effet, à la fin du mois de juin, pendant que les pilotes de la FAA effectuaient des essais sur simulateur reproduisant les conditions réelles en vol, pour tester un correctif logiciel pour le système anti-décrochage MCAS sur lequel Boeing a travaillé, un nouveau risque en matière de sécurité a été découvert sur le 737 Max de Boeing. Lors de ces tests, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion.

Cette défaillance figurait sur une liste détaillée de cinq exigences majeures que l'organisme européen de réglementation de l'aviation a adressées à l’avionneur américain comme préalable à la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en juillet dernier en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à la Federal Aviation Administration dans une lettre. Dans l’une de ses exigences, L’AESA demandait que Boeing travaille davantage sur le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence.

Selon BBC News, Boeing a travaillé sur des changements aux systèmes de commandes de vol du 737 Max pour éviter le problème du MCAS. En plus de modifier l'avion, il a proposé des changements à la façon dont les pilotes sont formés. Après ces mises à jour, Boeing espérait obtenir l'autorisation de sécurité de la FAA le mois prochain, les compagnies aériennes étant libres de piloter l'avion plus tard dans l'année, a rapporté BBC News en citant des rapports aux États-Unis.

Si les deux régulateurs ne s'entendent pas pour lever l’interdiction de vol du 737 Max d’un commun accord, le retour de l'avion de ligne pourrait être chaotique. Des opérateurs américains comme Southwest et United pourraient piloter l'avion à l'intérieur du pays avec l’approbation de la FAA, mais les opérateurs européens, comme Norwegian Air, auraient besoin de l'autorisation de l’AESA avant de le remettre en service commercial.

Sources : BBC News

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
Que pensez-vous de la décision de L’AESA de procéder à son propre examen sur le 737 Max sans tenir compte de celui de la FAA ?

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Avatar de Christian Olivier
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 04/10/2019 à 10:59
Boeing aurait délibérément bloqué le déploiement de mises à jour de sécurité destinées au 737 MAX
Avant les deux crashs mortels pour réduire les couts, selon un dénonciateur interne

Sept semaines après le deuxième accident mortel d’un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte interne cinglante sur les engagements éthiques contre son employeur alléguant que la direction, déterminée à réduire les coûts pour les compagnies aériennes clientes, avait bloqué d’importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet.


L’accusation relative aux supposés manquements de Boeing vis-à-vis de ses engagements éthiques déposée par Curtis Ewbank, un ingénieur de 33 ans dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser ces informations pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son employeur a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX.

Boeing plus soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes ?

Les détails révélés dans cette plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, soulèvent de nouvelles questions sur la culture de Boeing. Il est notamment question de savoir si l’impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue des avionneurs a été volontairement négligé et compromis sur le 737 MAX à cause de considérations commerciales et de l’accent mis par la direction du groupe sur la réduction des délais et des coûts.

Dans sa plainte soumise par l’entremise du système interne de dénonciation de Boeing, l’ingénieur décrit la direction du groupe comme étant « plus préoccupée par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité ». Il soutient que les gestionnaires du programme MAX chez Boeing, soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l’intention de « mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l’avion et d’éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ». Il a même affirmé que l’avionneur a déjà eu à cacher à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) des données sur des incidents de sécurité en vol.


Qu’en est-il de la proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX ?

La plainte suggère également que l’une des mesures proposées à la direction aurait potentiellement pu prévenir les deux crashs mortels de 737 MAX qui se sont produits à quelques mois d’intervalles en Indonésie puis en Éthiopie, et qui ont couté la vie à 346 personnes. Trois anciens collègues de Curtis Ewbank chez Boeing interrogés dans le cadre de cette affaire ont confirmé les dires de ce dernier.

Une version du système proposé, appelée « vitesse air synthétique », était déjà installée sur le 787 Dreamliner de Boeing. Il n’était pas directement lié au système automatisé de stabilisation en vol de l’appareil – le fameux MCAS – qui a contribué aux deux crashs mortels susmentionnés, mais il aurait pu détecter la lecture erronée provenant du capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux, empêcher l’activation inopportune du MCAS ainsi que son dysfonctionnement et au final éviter le crash des avions.

Installer ce système dans le 737 MAX de Boeing aurait probablement impliqué que les pilotes de ligne suivent une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. La réquisition de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l’entrée en service de l’avion phare du groupe et ajouté des coûts substantiels aux compagnies aériennes clientes de Boeing, chose qui aurait nui à l’avantage concurrentiel du 737 MAX par rapport à son concurrent, l’Airbus A320neo.

Mais les gestionnaires de Boeing ont rejeté à deux reprises l’ajout du nouveau système en raison du « coût et de l’impact potentiel de la formation [des pilotes] » que cela pourrait engendrer, peut-on lire dans la plainte. Ce problème aurait par la suite été soulevé une troisième fois, lors d’une réunion avec l’ingénieur en chef du projet MAX, Michael Teal, citant les mêmes objections qui apparaissent au final comme les causes de l’abandon définitif de la proposition visant à ajouter des améliorations de sécurité au 737 MAX.

Un problème qui prend une tournure imprévue

Comme l’a récemment confirmé le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et de pipelines, Boeing a procédé une évaluation inadéquate de la sécurité du logiciel de vol embarqué de son 737 MAX, ce qui n’a pas permis de déceler des lacunes de conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes aériennes impliquant cet avion de ligne. Les ingénieurs de la société subissaient en outre des pressions pour limiter les tests de sécurité afin de certifier le MAX plus rapidement. Ces nouvelles allégations provenant du cœur même de Boeing tendent à indiquer que les problèmes de sécurité rencontrés par l’avionneur américain pourraient aller plus loin que « le simple dysfonctionnement du MCAS ».

Comme l’a noté le Seattle Times, on ne sait pas exactement comment le document interne de Boeing est tombé entre les mains du FBI, mais les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à Boeing. De plus, les procureurs du Département de la Justice, les inspecteurs du Département des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) sont impliqués dans une vaste enquête fédérale sur de possibles actes répréhensibles commis chez Boeing pendant la certification du MAX, une procédure judiciaire qui était déjà en cours avant que l’ingénieur de Boeing ne dépose sa plainte interne en avril dernier.

Curtis Ewbank, Boeing et le Département américain de la Justice n’ont pas souhaité commenter ces informations, a confié le Seattle Times qui ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l’identité de la source de cette information. Le Seattle Times précise que Ewbank a été cité dans son article parce qu’il s’est identifié dans sa plainte interne chez Boeing qui exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d’une intervention à l’intérieur de l’entreprise. Il a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu’ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi.

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?

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Avatar de Christian Olivier
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 01/10/2019 à 22:25
Le NTSB estime que Boeing devrait construire de meilleurs 737 pour les pilotes
Sachant qu’ils doivent travailler avec des ordinateurs qui gèrent une grande partie du travail dans le cockpit

L’avionneur américain Boeing a manqué à ses obligations, car il n’a pas su prévoir avec précision la réaction des pilotes en cas de dysfonctionnement de certains dispositifs critiques d’aide au pilotage embarqués dans son 737 MAX - notamment le système automatisé de stabilisation en vol (MCAS) - susceptibles d’occasionner le crash des aéronefs. C’est la principale conclusion d’un rapport récent publié par le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et ceux concernant les pipelines (gazoducs et oléoducs).


Soulignons au passage que le NTSB n’a aucun pouvoir de réglementation ou d’application. Son rapport traite cependant d’une question qui est au cœur de la sécurité aérienne d’aujourd’hui : comment s’assurer que les pilotes peuvent travailler avec les ordinateurs qui ont pris en charge une plus grande partie du travail dans le poste de pilotage ?

Le rapport du NTSB est venu confirmer que les crashs du vol Lion Air 610, en octobre 2018, et du vol 302 d’Ethiopian Airlines, en mars 2019, sont dus à une fonctionnalité du 737 MAX de Boeing conçue à l’origine pour éviter les décrochages. Dans les deux cas, le système automatisé de stabilisation en vol des 737 MAX qui se sont écrasés s’est activé en réponse à une lecture erronée provenant d’un capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux. Les pilotes se sont battus pour reprendre le contrôle de l’avion à un système qui provoquait et accentuait le décrochage soudain et imprévisible de l’appareil, mais ils n’y sont pas parvenus.

D’après le NTSB, Boeing a eu tort de supposer que les pilotes réagiraient correctement au problème qui a fini par les tuer, d’autant plus que « les réactions des pilotes aux actions imprévisibles du MCAS n’étaient pas cohérentes avec les hypothèses émises par Boeing lors des évaluations du système de contrôle de vol pendant la conception du 737 MAX en cas d’aléas ». À ce propos, Robert Sumwalt, le patron du NTSB, a déclaré : « Nous avons observé dans ces deux accidents que les équipages n’ont pas réagi de la façon dont Boeing et la FAA pensaient qu’ils le feraient. Ces hypothèses [de Boeing et la FAA] avaient été utilisées pour concevoir l’avion et nous avons constaté un fossé entre ces suppositions qui ont servi à certifier le MAX et la réalité, où les pilotes étaient confrontés à de multiples alarmes et alertes en même temps ».


Le NTSB note que lorsque Boeing a développé le MAX, il s’est basé sur un unique scénario : celui où le MCAS s’activait de façon accidentelle et les pilotes de l’appareil pouvaient le désactiver aussitôt. De plus, Boeing n’avait testé la défaillance du MCAS que comme problème isolé, sans chercher à aller plus loin (en se demandant, par exemple, si l’activation de ce système ne pouvait pas causer d’autres dysfonctionnements qui compliqueraient la tâche des pilotes). Au final, l’avionneur américain n’a pas tenu compte des réalités en vol quand il a testé le MCAS du 737 MAX.

L’enquête du NTSB nous apprend que les pilotes des vols tragiques de Lion Air et d’Ethiopian ont fait face à une cascade de problèmes et d’avertissements. Dana Schulze, une des responsables du NTSB, est catégorique sur ce point. Selon elle, que ce soit Boeing ou la FAA, tous deux « n’ont pas exploré toutes les possibles alertes pouvant survenir dans l’environnement du pilote ni les signaux auxquels les pilotes feraient face ».

Ce rapport comprend une série de recommandations destinées à la Federal Aviation Administration (FAA). Le NTSB a, par exemple, conseillé à cet organisme en charge de la réglementation de l’aviation civile aux USA de demander à Boeing de déterminer comment les pilotes du jet 737 MAX traiteraient non seulement les problèmes liés à un dysfonctionnement du MCAS pris séparément, mais également comment ils réagiraient à de multiples alertes et indicateurs pris ensemble. Ces mesures doivent être intégrées dès la phase de conception des logiciels de bord de tous les avions, américains ou étrangers. Le NTSB a aussi suggéré à la FAA de s’atteler au développement « de procédés et d’outils robustes » qui permettraient d’identifier les problèmes en vol et de valider les hypothèses liées aux réactions des pilotes face à des problèmes de sécurité importants, lors du processus de certification des avions.


En parallèle, les premières conclusions d’un autre rapport indépendant des autorités indonésiennes indiquent que des problèmes dans la conception du jet 737 MAX, sa certification et sa maintenance ont joué un rôle important dans le crash de l’appareil de Lion Air, a révélé le Wall Street Journal. Les enquêteurs indonésiens pourraient encore modifier leurs conclusions, qu’ils ont déjà partagées avec la FAA et le NTSB. Ce second rapport devrait être officiellement publié début novembre. Boeing et la FAA pourraient être plus sérieusement inquiétés si le rapport final indonésien venait à mettre en évidence d’éventuelles erreurs de conception et de certification.

Source : NTSB

Et vous ?

Partagez-vous le point de vue du NTSB ?
D'après vous, comment s’assurer que les pilotes peuvent travailler avec les ordinateurs qui ont pris en charge une plus grande partie du travail dans le poste de pilotage ?

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Avatar de CoderInTheDark
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 9:24
Après toutes les révélations sur cette affaire, le crédit de l'agence américaine est plus qu'entamé.
On évoque quand même que l'avion ai été certifié par des employé de Boeing, qui travaillaient pour la FAA, qui étaient juge et partis.

Avec Trump on pourrait redouter, qu'il demande de faire interdire de vol des Airbus par représailles.
Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
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Avatar de Ryu2000
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 9:34
Citation Envoyé par CoderInTheDark Voir le message
Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
Les USA ont fait des lois pour interdire le concorde.
Ils n'aimaient pas qu'un avion Français soit aussi impressionnant technologiquement.
USA : comment l’État a tué le vol supersonique
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Avatar de Edrixal
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 07/10/2019 à 9:45
Citation Envoyé par defZero Voir le message
alors pourquoi ne sanctionner qu'une seule Entreprise quand c'est tout un modèle de société qu'il faudrait changer ?
Parce qu'il faut bien à un moment que les coupables paye surtout si on souhaite sortir un jour de ce modèle de société. Non ?
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Avatar de marsupial
Membre expert https://www.developpez.com
Le 04/10/2019 à 11:47
"Bonjour et bienvenue en classe business"
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Avatar de NBoulfroy
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 06/09/2019 à 12:53
Ce que j'en pense ? Quand la sécurité des usagers est en jeu, je suis totalement pour le renforcement des contrôles.

Un peu d'indépendance dans le processus d'évaluation ne fait pas de mal donc je trouve ça positif que l'Europe décide de faire seul cela.
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Avatar de andry.aime
Rédacteur/Modérateur https://www.developpez.com
Le 02/10/2019 à 7:51
Citation Envoyé par Christian Olivier Voir le message
il n’a pas su prévoir avec précision la réaction des pilotes
Difficile de prévoir la réaction des pilotes. En cas de situation de décrochage par exemple, l'instinct de survie dirait qu'il faut cabrer l'avion pour monter (cas d'un des pilote du vol AF-447), or c'est l'inverse qu'il faut faire, d'où la nécessité d'une formation et d’entraînement, chose qui n'a pas été faite pour le système MCAS.
Citation Envoyé par Christian Olivier Voir le message
Les pilotes se sont battus pour reprendre le contrôle de l’avion à un système qui provoquait et accentuait le décrochage soudain et imprévisible de l’appareil, mais ils n’y sont pas parvenus.
Ce n'est pas le contraire? Ce système MCAS fait piquer l'avion pour éviter un décrochage, mais dans le cas des 2 vols, ces avions ont piqué jusqu'au crash, même si ces avions n'étaient pas en situation de décrochage.

Citation Envoyé par Christian Olivier Voir le message
Le NTSB note que lorsque Boeing a développé le MAX, il s’est basé sur un unique scénario : celui où le MCAS s’activait de façon accidentelle et les pilotes de l’appareil pouvaient le désactiver aussitôt. De plus, Boeing n’avait testé la défaillance du MCAS que comme problème isolé, sans chercher à aller plus loin (en se demandant, par exemple, si l’activation de ce système ne pouvait pas causer d’autres dysfonctionnements qui compliqueraient la tâche des pilotes). Au final, l’avionneur américain n’a pas tenu compte des réalités en vol quand il a testé le MCAS du 737 MAX.
Ces pilotes n'étaient même pas au courant de la présence de ce système, alors comment Boeing imaginé qu'ils allaient les désactiver?

Citation Envoyé par Christian Olivier Voir le message
Partagez-vous le point de vue du NTSB ?
Le NTSB veut faire croire que c'est seulement dû à une manque de formation et de test sur ce fameux MCAS, mais pourquoi ne pas parler des indicateurs qui sont vendu en option, or que c'est lié à la sécurité même de l'avion, la manque de redondance sur les sondes, l'instabilité de cet appareil?
Même après le 2è crashe, on a voulu faire croire que c'était probablement lié à une erreur de pilotage, sauf que c'était plus difficile à faire avaler, et tous les pays ont interdit de vols ce modèle, sauf CANADA et USA qui n'ont interdit qu'après que passagers et pilotes refusaient de monter à bord. C'est là que Boeing s'est mis à voir sérieusement le problème puisque ça touche leur porte feuille.

Ce week-end, les journaux ont parlé aussi des risques de fissure sur certains 737 NG.
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Avatar de DevTroglodyte
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 09/09/2019 à 9:10
Citation Envoyé par pierre-y Voir le message
Tu parle, l'europe est une succursale des usa... je dirais plutôt que c'est une façon pour les usa de se dédouaner d'éventuelle accident européen en mettant en avant que l'europe a eu tout le loisir de faire des teste.
Ca change quoi ? Si la FAA accorde le droit de voler aux 737MAX, et que l'AESA fait des tests supplémentaires, si un avion d'une compagnie aérienne européenne a un accident non du à une erreur de pilotage / manque d'entretien, fatalement ce même accident risque d'arriver sur un avion ricain, vu qu'ils y ont eu le droit de voler avec moins de contraintes.

Dans ces conditions, la FAA fermerait sa mouille et ferait comme les autres : réinterdire de vol cet avion.
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Avatar de defZero
Membre averti https://www.developpez.com
Le 05/10/2019 à 0:00
Une Entreprise (au sens capitalistique du terme) qui veut gratter du pognons en reniant au maximum sur les frais annexes ...
Comment dire, je ne veut pas vous sembler alarmant, mais on n'est pas dans le monde des Bisounours.
Ce n'est pas la première fois que ça ce produis et ça ne sera surement pas la dernière.

C'est très simple en fait, une Entreprise (Capitaliste) est totalement neutre moralement du moment que vous ne lui demandé qu'un MVP qu'elle va pouvoir vous vendre.
Passer cette étape, elle va gratter sur toutes les dépenses pour engranger le maximum de pognon.
Ca s'appelle le Capitalisme pour une bonne raison seule le Capitale et le Travail produisent de la valeur, le reste ça n'existe pas (pour eux).

Donc si des gens en doutaient encore, oui c'est dégueulasse et non je ne cautionne pas, mais ce sera comme ça tant que l'on ne changera pas de façon de faire.
Ça m'énerve que des gens meurs à cause de l'avidité de certains, mais ce n'est pas nouveau et ça ce reproduira, alors pourquoi ne sanctionner qu'une seule Entreprise quand c'est tout un modèle de société qu'il faudrait changer ?
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