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L'Europe n'acceptera pas le verdict américain sur la sécurité du 737 Max de Boeing en difficulté,
L'AESA effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux

Le , par Stan Adkens

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Le 737 Max est immobilisé depuis mars après deux accidents : l’un en mars dernier avec un avion d'Ethiopian Airlines qui a tué tous ses 157 passagers à bord, l’autre en Indonésie six mois avant faisant 189 morts. Boeing a conduit d’énormes efforts pour résoudre les défaillances du système MCAS mis en cause dans les deux crashs mortels afin de lever l’interdiction de vol survenu en mars dernier. Mais une décision de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pourrait anéantir les espoirs de Boeing d'une remise en service rapide en Europe du 737 Max, l'avion à réaction le plus vendu du constructeur.

En effet, contrairement à sa pratique habituelle, l'agence de sécurité de l'Union européenne a déclaré qu'elle n'acceptera pas automatiquement le renouvellement de la certification de la FAA pour l'avion de Boeing qui est maintenant dans son sixième mois d’interdiction de vol, selon un rapport de BBC News publié jeudi. Au lieu de cela, l'Agence européenne de la sécurité aérienne effectuera ses propres tests sur le 737 Max. S'exprimant devant la commission des transports et du tourisme du Parlement européen cette semaine, Patrick Ky, directeur exécutif de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, a déclaré que l'UE allait effectuer des tests indépendants de l'avion avant de pouvoir reprendre ses vols commerciaux vers et au sein de l'Europe.


En plus des conditions des tests indépendants, M. Ky a dévoilé dans sa présentation trois autres conditions en matière d'agrément de sécurité adressées à la Federal Aviation Administration (FAA) dans une lettre envoyée le 1er avril, a rapporté BBC News. Par cette décision, l'Union européenne montre sa détermination à imprimer sa propre marque sur le processus d’une nouvelle certification de l'avion de ligne du constructeur américain. La position ferme de l'Europe constitue également une rupture significative avec la pratique internationale établie selon laquelle les régulateurs de l’aviation acceptent les normes des autres pays.

Patrick Ky a déclaré devant la commission que « Nous avons décidé de certifier à nouveau les pièces critiques[du 737 Max] que nous n'avions pas examinées auparavant ». « Ce sont des domaines que nous n'avions pas certifiés nous-mêmes parce que nous avions délégué ces tâches à la FAA ».

L'UE et les États-Unis ont toujours négocié le processus de certification des avions commerciaux dans le passé. Dans le cadre d'un accord bilatéral sur la sécurité aérienne, l'Agence européenne a toujours accepté les décisions de la FAA sans procéder à son propre examen. L'accord a permis à de nouveaux appareils, qu'ils soient fabriqués par Boeing, Airbus ou n'importe quel autre constructeur, de commencer à voler dans les deux régions en même temps.

Selon BBC, la présentation de M. Ky a montré que le refus d'accepter une délégation était la première des quatre conditions qui devaient être remplies pour que les vols en Europe puissent reprendre. Pour les trois autres conditions, l’agence européenne demandait un examen indépendant plus large de la conception de l'avion, une compréhension complète de la cause des accidents d'avion 737 Max en Indonésie et en Éthiopie qui ont tué tout le monde à bord et enfin un processus adéquat de formation des équipages de conduite de l’avion encore écroué au sol.

La FAA, elle-même, fait l'objet d'un examen attentif depuis les accidents du 737 Max pour déterminer si les employés de Boeing ont agi au nom de l'agence pendant le processus de certification et si elle a été trop laxiste dans la fixation des normes de formation des pilotes.

Dans un communiqué, un porte-parole de la FAA a déclaré que le régulateur américain entretenait « une relation de transparence et de collaboration avec d'autres autorités de l'aviation civile alors que nous poursuivons notre examen des modifications apportées au logiciel du Boeing 737 Max ». « Notre première priorité est la sécurité, et nous n'avons pas fixé de calendrier pour l'achèvement des travaux. Chaque gouvernement prendra sa propre décision de remettre l'avion en service, sur la base d'une évaluation approfondie de la sécurité », a-t-il ajouté.

Dans les deux accidents, les enquêteurs se sont concentrés sur le rôle joué par un système logiciel appelé MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System), qui a été conçu pour rendre l'avion plus facile à piloter. Des rapports d’enquêtes ont révélé que le logiciel – et la défaillance des capteurs – ont contribué à rendre difficile le contrôle de l’avion par les pilotes dans les différents accidents. voici, ci-dessous, comment fonctionne le système MCAS :


Selon BBC News, le travail d'AESA sur le 737 Max avait nécessité « un niveau d'effort sans précédent », avec 20 experts en aviation et deux à trois réunions en ligne par semaine avec les ingénieurs de Boeing. Il était également prévu d'effectuer une semaine complète de vols d'essai avec un avion modifié au centre d'essais de vol de Boeing à Seattle pour se rassurer du bon état des mises à jour sur le 737 Max.

La position tranchée de l’Europe n’est pas sans fondement. En effet, à la fin du mois de juin, pendant que les pilotes de la FAA effectuaient des essais sur simulateur reproduisant les conditions réelles en vol, pour tester un correctif logiciel pour le système anti-décrochage MCAS sur lequel Boeing a travaillé, un nouveau risque en matière de sécurité a été découvert sur le 737 Max de Boeing. Lors de ces tests, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion.

Cette défaillance figurait sur une liste détaillée de cinq exigences majeures que l'organisme européen de réglementation de l'aviation a adressées à l’avionneur américain comme préalable à la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en juillet dernier en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à la Federal Aviation Administration dans une lettre. Dans l’une de ses exigences, L’AESA demandait que Boeing travaille davantage sur le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence.

Selon BBC News, Boeing a travaillé sur des changements aux systèmes de commandes de vol du 737 Max pour éviter le problème du MCAS. En plus de modifier l'avion, il a proposé des changements à la façon dont les pilotes sont formés. Après ces mises à jour, Boeing espérait obtenir l'autorisation de sécurité de la FAA le mois prochain, les compagnies aériennes étant libres de piloter l'avion plus tard dans l'année, a rapporté BBC News en citant des rapports aux États-Unis.

Si les deux régulateurs ne s'entendent pas pour lever l’interdiction de vol du 737 Max d’un commun accord, le retour de l'avion de ligne pourrait être chaotique. Des opérateurs américains comme Southwest et United pourraient piloter l'avion à l'intérieur du pays avec l’approbation de la FAA, mais les opérateurs européens, comme Norwegian Air, auraient besoin de l'autorisation de l’AESA avant de le remettre en service commercial.

Sources : BBC News

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
Que pensez-vous de la décision de L’AESA de procéder à son propre examen sur le 737 Max sans tenir compte de celui de la FAA ?

Lire aussi

La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête
Boeing pourrait suspendre la production du 737 Max, en raison des répercussions économiques de la crise qui dure depuis 5 mois
Elles n'avaient pas acheté les DLC : les dispositifs de sécurité vendus en option par Boeing, qui auraient permis d'éviter le crash des Boeing 737 MAX
Boeing travaillerait sur un nouveau système de contrôle de vol pour son 737 MAX, dont le fonctionnement repose sur deux ordinateurs plutôt qu'un seul

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Avatar de Stéphane le calme
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 23/12/2019 à 20:08
L'actuel PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, démissionne avec prise d'effet immédiate
suite aux catastrophes liées au système anti-décrochage MCAS cette année

Depuis mars, les avions Boeing 737 Max sont cloués au sol dans le monde entier à cause du crash du 737 Max de la compagnie indonésienne Lion Air survenu le 29 octobre 2018 et de celui de la compagnie Ethiopian Airlines survenu le 10 mars 2019 et qui ont fait un total de 346 morts. Dans les deux cas, le logiciel du 737 Max avait été pointé du doigt. Au-delà des pertes financières occasionnées par l’interdiction de vol de ces appareils, le constructeur américain joue également sa réputation dans cette affaire qui pourrait faire remettre en cause la sécurité des aéronefs sortant des usines de la firme. Pour sortir de cette tournante dans laquelle Boeing est plongée depuis des mois, les dirigeants de l’entreprise n’ont de cesse d’enchaîner les réunions, communiqués de presse et solutions techniques pour regagner la confiance des régulateurs pour à nouveau avoir l’autorisation de faire décoller ses Boeing 737 Max.

Après avoir manqué de convaincre les régulateurs provenant de divers pays du monde entier lors de la réunion organisée en mai dernier, Boeing a proposé des mises à jour pour améliorer le système de commandes de vol du 737 Max. Conçu spécialement pour le MAX, aux moteurs plus lourds que ceux de la génération précédente de 737, le système anti-décrochage MCAS était censé empêcher l'avion de partir en piqué, notamment en cas de perte de vitesse. Le système s'est activé automatiquement dans les deux catastrophes après avoir reçu des informations erronées indiquant que l'avion était en décrochage. Les pilotes ne connaissaient pas l'existence de ce système puisqu'il n'était pas dans les manuels de vol.

Après avoir sorti un correctif pour MCAS qui a été incriminé dans les deux accidents, d’autres problèmes ont fait surface, ce qui a contribué à rallonger le temps d’interdiction de vol de l’appareil. En outre, même les tests réalisés avec le correctif du système MCAS qui a été déployé se sont montrés très décevants. À ces problèmes, il faut ajouter également que l’organisme européen de réglementation de l’aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire.

C'est dans ce contexte que le patron exécutif de Boeing, Dennis Muilenburg, en difficulté depuis des mois en raison de la crise du 737 MAX, a démissionné. Les fonctions de Muilenburg avaient déjà été réduites en octobre. Celui-ci avait en effet perdu son titre de président du conseil d’administration au profit de David Calhoun, un directeur indépendant.


L'actuel PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, démissionne, avec prise d'effet immédiate

L'avionneur américain a accepté sa démission, estimant qu’un changement à la direction est indispensable pour restaurer la confiance dans le groupe, car elle s'efforce de rétablir les relations avec les autorités de réglementation, les clients et toutes les autres parties prenantes.

Dans un communiqué, Boeing précise que le directeur financier de l'entreprise, Greg Smith, exercera les fonctions de DG par intérim, durant cette brève période de transition. Il sera ensuite remplacé par David L. Calhoun, actuel président, à compter du 13 janvier prochain, date à laquelle ce dernier cumulera les postes de président et directeur général. De plus, Lawrence W. Kellner, membre du conseil, deviendra immédiatement président non exécutif du conseil.

L'avionneur assure que, sous la nouvelle direction de la société, Boeing fonctionnera avec un engagement renouvelé de transparence totale, y compris une communication efficace et proactive avec la FAA, d'autres régulateurs mondiaux et ses clients.

« Au nom de l'ensemble du conseil d'administration, je suis heureuse que Dave ait accepté de diriger Boeing à ce stade critique », a déclaré Kellner. Elle a ajouté*: « Dave possède une expérience approfondie de l'industrie et un historique avéré de leadership solide, et il reconnaît les défis auxquels nous devons faire face. Le Conseil d'administration et moi-même sommes impatients de travailler avec lui et le reste de l'équipe Boeing pour faire en sorte qu'aujourd'hui marque une nouvelle voie à suivre pour notre entreprise ».

Calhoun a déclaré : « Je crois fermement en l'avenir de Boeing et du 737 MAX. Je suis honoré de diriger cette grande entreprise et les 150 000 employés dévoués qui travaillent dur pour créer l'avenir de l'aviation ».

La décision de l'avionneur semble avoir été accueillie favorablement par les marchés financiers : en début de séance, l'action Boeing prenait plus de 3,5 %, à un peu plus de 335 dollars. En mars dernier, peu avant la catastrophe d'Ethiopian Airlines, la valeur de l'action tournait autour de 430 dollars, soit une perte d'environ 20 % en un peu moins de 10 mois.


Pour Calhoun, la première épreuve sera de conclure le scandale du 737 Max, une tâche qui s'annonce complexe. Le groupe a annoncé la semaine dernière la suspension, dès le mois prochain, de la production de son appareil vedette. Une décision qui fait écho aux dernières annonces de la FAA, qui a prévenu que le modèle ne serait probablement pas autorisé à voler à nouveau avant le premier trimestre 2020. Jusqu’ici, Boeing espérait obtenir le feu vert plus tôt, avant la fin de l’année 2019.

Jusqu’à présent, Dennis Muilenburg s’était refusé à démissionner, affirmant qu’il était de son devoir de surmonter la crise. Mais neuf mois après l’interdiction de vol, les autorités de sécurité aérienne n’ont toujours pas donné leur feu vert à la remise en service de l’appareil. La semaine dernière, le groupe a dû se résigner à arrêter la production du MAX à partir de janvier, faute de savoir quand les livraisons pourraient reprendre.

Source : Boeing
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Avatar de Christian Olivier
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 04/10/2019 à 10:59
Boeing aurait délibérément bloqué le déploiement de mises à jour de sécurité destinées au 737 MAX
Avant les deux crashs mortels pour réduire les couts, selon un dénonciateur interne

Sept semaines après le deuxième accident mortel d’un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte interne cinglante sur les engagements éthiques contre son employeur alléguant que la direction, déterminée à réduire les coûts pour les compagnies aériennes clientes, avait bloqué d’importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet.


L’accusation relative aux supposés manquements de Boeing vis-à-vis de ses engagements éthiques déposée par Curtis Ewbank, un ingénieur de 33 ans dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser ces informations pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son employeur a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX.

Boeing plus soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes ;?

Les détails révélés dans cette plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, soulèvent de nouvelles questions sur la culture de Boeing. Il est notamment question de savoir si l’impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue des avionneurs a été volontairement négligé et compromis sur le 737 MAX à cause de considérations commerciales et de l’accent mis par la direction du groupe sur la réduction des délais et des coûts.

Dans sa plainte soumise par l’entremise du système interne de dénonciation de Boeing, l’ingénieur décrit la direction du groupe comme étant « ;plus préoccupée par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité ;». Il soutient que les gestionnaires du programme MAX chez Boeing, soucieux d’éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l’intention de « ;mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l’avion et d’éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ;». Il a même affirmé que l’avionneur a déjà eu à cacher à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) des données sur des incidents de sécurité en vol.


Qu’en est-il de la proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au 737 MAX ;?

La plainte suggère également que l’une des mesures proposées à la direction aurait potentiellement pu prévenir les deux crashs mortels de 737 MAX qui se sont produits à quelques mois d’intervalles en Indonésie puis en Éthiopie, et qui ont couté la vie à 346 personnes. Trois anciens collègues de Curtis Ewbank chez Boeing interrogés dans le cadre de cette affaire ont confirmé les dires de ce dernier.

Une version du système proposé, appelée « ;vitesse air synthétique ;», était déjà installée sur le 787 Dreamliner de Boeing. Il n’était pas directement lié au système automatisé de stabilisation en vol de l’appareil – le fameux MCAS – qui a contribué aux deux crashs mortels susmentionnés, mais il aurait pu détecter la lecture erronée provenant du capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux, empêcher l’activation inopportune du MCAS ainsi que son dysfonctionnement et au final éviter le crash des avions.

Installer ce système dans le 737 MAX de Boeing aurait probablement impliqué que les pilotes de ligne suivent une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. La réquisition de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l’entrée en service de l’avion phare du groupe et ajouté des coûts substantiels aux compagnies aériennes clientes de Boeing, chose qui aurait nui à l’avantage concurrentiel du 737 MAX par rapport à son concurrent, l’Airbus A320neo.

Mais les gestionnaires de Boeing ont rejeté à deux reprises l’ajout du nouveau système en raison du « ;coût et de l’impact potentiel de la formation [des pilotes] ;» que cela pourrait engendrer, peut-on lire dans la plainte. Ce problème aurait par la suite été soulevé une troisième fois, lors d’une réunion avec l’ingénieur en chef du projet MAX, Michael Teal, citant les mêmes objections qui apparaissent au final comme les causes de l’abandon définitif de la proposition visant à ajouter des améliorations de sécurité au 737 MAX.

Un problème qui prend une tournure imprévue

Comme l’a récemment confirmé le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et de pipelines, Boeing a procédé une évaluation inadéquate de la sécurité du logiciel de vol embarqué de son 737 MAX, ce qui n’a pas permis de déceler des lacunes de conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes aériennes impliquant cet avion de ligne. Les ingénieurs de la société subissaient en outre des pressions pour limiter les tests de sécurité afin de certifier le MAX plus rapidement. Ces nouvelles allégations provenant du cœur même de Boeing tendent à indiquer que les problèmes de sécurité rencontrés par l’avionneur américain pourraient aller plus loin que « ;le simple dysfonctionnement du MCAS ;».

Comme l’a noté le Seattle Times, on ne sait pas exactement comment le document interne de Boeing est tombé entre les mains du FBI, mais les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à Boeing. De plus, les procureurs du Département de la Justice, les inspecteurs du Département des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) sont impliqués dans une vaste enquête fédérale sur de possibles actes répréhensibles commis chez Boeing pendant la certification du MAX, une procédure judiciaire qui était déjà en cours avant que l’ingénieur de Boeing ne dépose sa plainte interne en avril dernier.

Curtis Ewbank, Boeing et le Département américain de la Justice n’ont pas souhaité commenter ces informations, a confié le Seattle Times qui ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l’identité de la source de cette information. Le Seattle Times précise que Ewbank a été cité dans son article parce qu’il s’est identifié dans sa plainte interne chez Boeing qui exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d’une intervention à l’intérieur de l’entreprise. Il a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu’ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi.

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?

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Avatar de Edrixal
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 14/02/2020 à 14:34
Citation Envoyé par MRSizok Voir le message
Qu'il faut leur lâcher les basquettes. Boeing exerce depuis des années. Que si vraiment cette avion était si pourri et que les employées étaient si certain d'eux. Pourquoi ils ont rien fait?
Saleté d'employé ! Ils aurait pu faire un effort et court-circuité la hiérarchie et déposer une plainte au commissariat du coin quand même !
Peut être tout simplement qu'aucun employé n'avais toute les cartes en main pour pouvoir prendre une décision et ou apporter les preuves nécessaire. De plus quel est le poids d'un employé face à une multinationale, multimilliardaire ? Sans compte que c'est la boite qui leur verse un salaire et qu'ils doivent avoir signé des clauses de confidentialité de tous coter.

Non franchement, qu'attendent les employés ?
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Avatar de Christian Olivier
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 14/02/2020 à 13:49
Boeing licencie l'un de ses cadres moyens suite à la divulgation de courriels "embarrassants" pour la société
Alors même que ce dernier ne semble pas impliqué dans cette affaire

Le géant de l’aérospatiale Boeing a licencié l’un de ses employés ce mercredi à la suite d’une affaire embarrassante concernant des courriels envoyés par des pilotes qui s’inquiétaient de la sécurité du Boeing 737 Max. Keith Cooper, l’ancien vice-président de la formation et des services professionnels chez Boeing, n’a pas participé à l’envoi ou à la réception desdits courriels, mais il a supervisé deux pilotes qui ont envoyé des messages internes dans lesquels ils se plaignent de l’avion de ligne, selon le Wall Street Journal, qui précise que les noms des employés qui ont écrit les courriels et les SMS ont été caviardés.


Pour rappel, les Boeing 737 Max sont interdits de vol depuis le 13 mars dernier à la suite de deux catastrophes aériennes distinctes impliquant ce modèle qui ont couté la vie à 346 personnes. Le constructeur américain d’aéronefs a depuis arrêté la production de l’avion peu et le jet 737 Max ne volera probablement pas avant au moins la mi-2020. Les détails des messages dans lesquels des employés du groupe affirment que l’avion a été fabriqué par des « ;clowns ;» ont plongé l'avionneur dans l’embarras. Ces messages rendu public en janvier dernier peu après le départ de l’ancien PDG de Boeing Dennis Muilenburg, mettent en scène un étalage choquant d’employés qui fustigent et/ou se moquent intentionnellement des clients de Boeing, des régulateurs de l’aviation civile US, de leurs responsables et de leurs collègues.

Les documents en question ont été remis plus tôt (en décembre dernier) au Comité des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants des États-Unis ainsi qu'à la Federal Aviation Administration (FAA), le régulateur de l’aviation civile aux USA. Ils brossent un tableau inquiétant de la politique de Boeing en matière de sécurité et de la réaction du groupe au lendemain des deux accidents d’avion mortels qui ont pris la vie de 346 morts. L’avionneur américain avait déjà publié plus de 2016 messages internes, dont un émis par un pilote s’interrogeant sur les performances d’un dispositif de sécurité essentiel pendant les essais. D’autres messages sont cependant moins tendres vis-à-vis de Boeing lorsque leurs émetteurs (tous employés du groupe) font référence au 737 MAX :
  • « ;C’est une blague. Cet avion est ridicule ;» ;;
  • « ;Je serai choqué si la FAA valide cette merde ;» ;;
  • « ;Cet avion est conçu par des clowns qui sont à leur tour supervisés par des singes ;» ;;
  • « ;Pourrais-tu faire monter un membre de ta famille à bord d’un avion d’entraînement Max sur simulateur ;? Je ne le ferais pas ;».

Certains messages semblent même évoquer des tromperies faites aux régulateurs sur les problèmes liés aux simulateurs ou aux avions : « ;Je n’ai pas encore été pardonné par Dieu pour la dissimulation que j’ai faite l’année dernière ;», a déclaré un employé dans un message de 2018.

Certains employés de Boeing se sont également moqués des responsables d’Indonesia Lion Air, les qualifiant « ;d’idiots ;», car ils voulaient que leurs pilotes suivent une formation supplémentaire sur le 737 MAX, un an avant l’accident mortel qui a fait 189 morts. Ces messages accablants montrent que Lion Air a fait part de ses préoccupations concernant la formation de ses pilotes et demandé à ce que ses pilotes suivent une formation plus poussée sur simulateur pour le 737 MAX. D’autres se plaignent de la direction de Boeing, de la sélection de fournisseurs à bas prix initiée par l’entreprise et du gaspillage d’argent.


Boeing, qui est pris dans la tourmente depuis des mois et cherche tant bien que mal à limiter la casse, a déclaré qu’il envisageait des mesures disciplinaires contre certains employés à cause de leurs échanges de messages. Hormis l’ancien DG du groupe (Muilenburg) qui a été évincé, Cooper est le premier employé à être licencié par Boeing, bien qu’il n’ait pris part à aucune des conversations troublantes publiées. Le cadre moyen a supervisé deux des pilotes qui ont fait part de leurs préoccupations. Toutefois, on ne pourrait pas non plus exclure que dans l'un des mémos cités précédemment (« ;cet avion est conçu par des clowns qui sont à leur tour supervisés par des singes ;»), le mot singe renvoie peut-être à Keith Cooper puisqu’il était superviseur.


Pour résumer : pour soigner son image, Boeing vient peut-être de renvoyer un employé (possible victime de discrimination raciale ;?) qui ne savait apparemment rien sur des courriels avec lesquels il n'avait rein à voir, qu’il n’avait ni envoyés ni reçus et dans lesquels d'autres personnes exprimaient leurs préoccupations internes quant aux graves défauts de conception du 737 MAX, par exemple. Le point de vue de dirigeants du groupe serait-il que les cadres moyens comme Cooper auraient dû suffisamment menacer les personnes sous leur supervision pour qu’elles s’autocensurent ;? La culture d’entreprise chez Boeing ne serait-elle pas à revoir ;?

Source : WSJ

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
La culture d’entreprise chez Boeing ne serait-elle pas à revoir ;?

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Avatar de Fleur en plastique
Membre averti https://www.developpez.com
Le 10/03/2020 à 11:41
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Certains pilotent savaient, des accidents ont été évités. Malheureusement l'information n'était pas parvenu à tout le monde
Justement. L'information n'était pas transmise parce que l'un des "avantages" du Boeing 737 MAX était l'absence totale de formation requise, donc économie de coût. De monstrueux pans de logiciels ont été mis en place pour autant que possible émuler l'ancien comportement, tout ça pour éviter une formation. Mais il aurait fallu aussi une formation pour le logiciel d'émulation, mais toute référence a été sciemment effacée et masquée.

Sans parler du fait de n'associer qu'un seul capteur à ce logiciel, et de ne pas prévoir de redondance, sauf à payer une option.

Tout a été fait côté Boeing pour maximiser les profits ; ceux de Boeing (plus de ventes grâce à la chimère d'un avion sans formation; tout en option, y compris la sécurité la plus élémentaire, et maximiser la présence de vieille technologie plus aux normes, notamment le fameux vérin de direction, en tirant partie de la clause du grand-père pour économiser des frais de développement et de certification), et ceux des compagnies aériennes clientes (pas de formation). Voilà où mène l'économie des coûts à l'extrême : des centaines de morts, un avion mort-né avec des centaines en stock qui n'ont jamais volé, une compagnie ruinée, une image désastreuse, le monde entier qui se moque de Boeing et de la soi-disante USA Qualität.

Il n'y a pas eu qu'une seule faute, mais des dizaines ; surtout côté Boeing, mais aussi côté FAA, on ne fait pas certifier un produit par son propre constructeur, cela paraît pourtant élémentaire. S'il n'y a pas de moyens, il n'y aurait pas dû avoir de certification. Si des politiques ont obligé la FAA à faire certifier par Boeing, ceux-là doivent être aussi traduits en justice.
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Avatar de rawsrc
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 10/01/2020 à 17:16
Citation Envoyé par Stan Adkens Voir le message
« cet avion est conçu par des clowns qui, à leur tour, sont supervisés par des singes »
Euh... Je ne voudrais pas la ramener mais ça ne s'applique pas forcément qu'aux avions...

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Avatar de Christian Olivier
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 17/12/2019 à 5:44
Boeing va suspendre temporairement la production de son jet 737 Max en janvier 2020
En attendant l’aval des régulateurs de l’aviation civile à l’échelle mondiale

L’avionneur américain Boeing a indiqué ce lundi qu’il prévoit de suspendre la production de ses 737 MAX le mois prochain, une mesure drastique après que la Federal Aviation Administration a déclaré que l’examen des avions de ce modèle se poursuivrait l’année prochaine. La décision de l’avionneur américain est tombée après des mois d’immobilisation au sol de son modèle d’avions le plus vendu qui devait concurrencer l’A320neo d’Airbus. Cette décision illustre la gravité de l’une des pires crises à laquelle cette entreprise a eu à faire face dans son histoire.


Pour rappel, suite à un problème de capteurs défectueux affectant le système de contrôle de vol du 737 MAX de Boeing, ce modèle d’avions est interdit de vol depuis le 13 mars dernier. Les régulateurs mondiaux de l’aviation civile jugent encore le jet 737 MAX trop dangereux pour reprendre du service après les deux catastrophes aériennes distinctes l’ayant impliqué qui ont couté la vie à 346 passagers au total. Pour remédier à ce problème et convaincre les régulateurs d’autoriser la commercialisation de son avion, Boeing avait effectué plusieurs annonces fortes : mise en place d’un nouveau système de contrôle de vol pour son 737 MAX dont le fonctionnement repose non plus sur un, mais sur deux ordinateurs de vol pour des besoins de redondance, mise à jour (différée) via un correctif logiciel du système de contrôle de vol du 737 MAX incluant le MCAS, atténuation de multiples vulnérabilités, etc. Malheureusement aucune de ces mesures ne s’est avérée efficace et certains experts du milieu tels que Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, ont affirmé qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion, préconisant à la place une révision complète du design de l’appareil.

Dans son rapport final, le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence US en charge des enquêtes sur les accidents de transports, a confirmé que le crash du vol Lion Air 610, en octobre 2018, et celui du vol 302 d’Ethiopian Airlines, en mars 2019, étaient dus au dysfonctionnement d’une fonctionnalité du 737 MAX Boeing conçue à l’origine pour éviter les décrochages. Dans les deux cas, le système automatisé de stabilisation en vol des 737 MAX qui se sont écrasés s’est activé en réponse à une lecture erronée provenant de l’unique capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux de l’avion. Les pilotes se sont battus tant bien que mal pour reprendre le contrôle de l’avion à un système qui provoquait et accentuait le décrochage soudain et imprévisible de l’appareil, mais ils n’y sont pas parvenus.

À la charge de l’avionneur américain, le NTSB a révélé que le fabricant américain d’avions a manqué à ses obligations étant donné qu’il n’a pas su prévoir avec précision la réaction des pilotes en cas de dysfonctionnement de certains dispositifs critiques d’aide au pilotage embarqués dans son 737 MAX - notamment le système automatisé de stabilisation en vol (MCAS) - susceptibles d’occasionner le crash des aéronefs. En outre, Boeing a procédé à une évaluation inadéquate de la sécurité du logiciel de vol embarqué des 737 MAX, ce qui n’a pas permis de déceler des lacunes de conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes aériennes impliquant cet avion de ligne. Le NTSB a estimé que Boeing devrait construire de meilleurs 737 pour les pilotes, sachant qu’ils doivent travailler avec des ordinateurs qui gèrent une grande partie du travail dans le cockpit.

De son côté, la Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité de réglementation de l’aviation civile aux USA, a identifié en marge de ses enquêtes une autre défaillance critique de l’ordinateur de bord du 737 Max qui a des effets similaires au dysfonctionnement du MCAS. Pour ne rien arranger à la situation, peu de temps après le deuxième accident mortel d’un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte interne cinglante sur les engagements éthiques contre son employeur alléguant que la direction de Boeing, déterminée à réduire les coûts pour les compagnies aériennes clientes, avait délibérément bloqué le déploiement d’importantes améliorations en matière de sécurité destinées au 737 MAX durant le développement du jet.

En parallèle, l’organisme européen de réglementation de l’aviation avait dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles Boeing doit répondre avant d’autoriser la remise en service du 737 Max. Cette liste faisait suite à l’examen général et indépendant du système de commandes de vol des avions 737 dans son intégralité, un examen diligenté par l’AESA qui s’est concentré sur les différences entre la variante MAX et l’ancien modèle. Outre les défaillances critiques mentionnées précédemment, l’AESA est préoccupée par : la difficulté potentielle des pilotes à tourner le volant de compensation manuelle de l’avion, le manque de fiabilité des capteurs d’angle d’attaque du Max, les procédures de formation inadéquates et le fait que pilote automatique du jet ne se désactive pas dans certaines situations d’urgence.

La mesure récemment annoncée par Boeing devrait se répercuter sur la chaîne d’approvisionnement du géant de l’aérospatiale et sur l’économie en général. Cela pose également d’autres problèmes aux compagnies aériennes, qui ont perdu et continuent de perdre des centaines de millions de dollars à cause de l’annulation de milliers de vols par manque d’avion ou de l’obligation de se fournir ailleurs et dans l’urgence pour compenser l’indisponibilité de leurs 737 Max. L’avionneur US basé à Chicago devra dédommager les compagnies à qui il a livré un 737 MAX avant l’interdiction mondiale de vol. Il devra aussi s’occuper de ses autres clients, notamment de ceux qui ont accusé un manque à gagner à cause du retard de livraison des 737 MAX devant être livrés depuis le 13 mars dernier.

Boeing a assuré qu’il n’a pas l’intention de licencier ou de mettre en congé les employés de son usine de Renton, à Washington, où le 737 Max était produit. Une partie des 12 ;000 travailleurs du groupe qui s’y trouvent seront réaffectés temporairement. La compagnie qui espérait obtenir l’approbation des régulateurs pour la levée de l’embargo sur ses 737 MAX avant la fin d’année devra entièrement revoir sa stratégie pour les prochains mois. La durée pendant laquelle Boeing maintiendra sa ligne de production du 737 Max à l’arrêt n’est pas précise parce qu’elle dépend du moment où les régulateurs autoriseront l’avion à voler à nouveau (probablement pas avant mars 2020).

Dans un communiqué, l’entreprise a déclaré : « ;Nous savons que le processus d’approbation pour la remise en service du 737 Max et pour la détermination des exigences de formation appropriées doit être extrêmement rigoureux et robuste afin que nos organismes de réglementation, nos clients et le public navigant aient confiance dans les mises à jour du 737 MAX. La FAA et les autres autorités de réglementation à l’échelle mondiale déterminent le calendrier de certification et de remise en service. Nous restons pleinement déterminés à soutenir ce processus. Il est de notre devoir de veiller à ce que chaque exigence soit satisfaite et à ce que chaque question de nos régulateurs soit traitée ;».

Boeing avait averti à plusieurs reprises les investisseurs qu’elle pourrait encore réduire ou suspendre la production de ces avions si l’interdiction de vol se prolongeait. En avril dernier, l’entreprise a réduit sa production de 20 % pour la ramener à 42 jets un mois après que les organismes de réglementation eurent ordonné aux compagnies aériennes d’arrêter de faire voler les 737 MAX. Près de 400 ;737 MAX composaient la flottille mondiale des clients du groupe lorsque les régulateurs de l’aviation civile ont ordonné l’immobilisation de cet avion. Depuis lors, Boeing a produit environ 400 autres jets du même modèle qui sont stationnés dans ses installations. Malgré l’embargo sur les 737 MAX qui dure depuis dix mois maintenant, Boeing espère que l’arrêt de la production l’aidera à livrer les appareils stockés lorsque les sanctions seront levées.

Plus tôt cette année, l’avionneur américain a annoncé un fonds de 100 millions de dollars pour les familles et les collectivités des victimes des deux crashs. Il a aussi réglé les poursuites judiciaires avec les familles des victimes du premier accident, bien que de nombreuses autres aient été déposées par la suite. La société aurait prévu plus de 5 milliards de dollars pour indemniser les clients de 737 MAX.

Sources : Wall Street Journal, CNBC

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Avatar de Bill Fassinou
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 21/01/2020 à 14:25
Boeing cherche à obtenir un prêt de 10 milliards de dollars US
pour faire face à la montée des coûts résultants des deux accidents mortels du 737 Max

Il y a à peu près un an maintenant que la crise de l’aéronef 737 Max a frappé Boeing. L’avionneur américain a essayé de résoudre le problème par plusieurs moyens, mais la situation a persisté durant tout ce temps. Cela aurait coûté de grosses sommes d’argent au constructeur qui se retrouve à présent dans un besoin de financement. Selon le média américain CNBC, à l’heure actuelle, Boeing serait en pleine négociation pour obtenir un prêt d’une valeur de 10 milliards de dollars pour faire face à la montée des coûts résultants des deux accidents mortels du 737 Max.

Les crashs des deux 737 Max, n’ayant laissé aucun survivant, ont eu lieu respectivement en octobre 2018 et en mars 2019. Il a été admis que c’est le nouveau système de décrochage MCAS qu’utilise le 737 Max qui est à l’origine de ces accidents. Toutes les compagnies ont cloué le 737 Max au sol et les actions entreprises par Boeing pour résoudre le problème n’ont pas abouti jusqu’à présent. Selon de nouvelles informations rapportées par les médias américains, l’avionneur a été obligé de suspendre récemment la production du 737 Max pour régler les problèmes urgents.

La crise du 737 Max aurait énormément coûté à la société, et à ceci s’ajoute maintenant l’arrêt de sa production. Cet arrêt dans la production, qui vient à peine d’être observé aurait eu des répercussions sur la chaîne d'approvisionnement et aurait déjà coûté des milliers d'emplois parmi les salariés de l’entreprise. Selon des sources proches du dossier en rapport avec les crashs, l’augmentation croissante des coûts liés à ces tragédies a poussé Boeing à entrer en pourparlers avec les banques pour bénéficier d’un prêt d’environ 10 milliards de dollars.


D’après eux, les banques qui se sont déjà engagées à contribuer au prêt comprennent Citigroup, Bank of America Merrill Lynch, Wells Fargo et J.P. Morgan. Actuellement, l'entreprise aurait déjà rassemblé au moins 6 milliards de dollars des banques jusqu'à présent. Elle continue également à dialoguer avec d'autres prêteurs pour obtenir d’autres contributions. Selon les personnes au courant du dossier, le montant total de la dette pourrait augmenter s'il y a une forte demande de la part des banques. Cela dit, le besoin de financement ne serait pas urgent, selon eux.

Cette dette serait juste à une consolidation des finances de Boeing. Par contre, le montant de la dette dépasse les prévisions des analystes sur le sujet. Par exemple, Jefferies Group LLC, une banque d’investissement américaine, a prévu au début du mois que Boeing émettrait 5 milliards de dollars de dette ce trimestre. Cependant, le retour des jets a été confronté à de nouveaux retards potentiels qui menacent d'augmenter les coûts de Boeing. Parallèlement à cette situation, un nouveau problème de logiciel a révélé par la compagnie la semaine dernière.

Selon l'une des personnes connaissant le sujet, le prêt que Boeing est en train de négocier sera un prêt à tirage différé de deux ans, ce qui signifie que Boeing pourra l'utiliser plus tard, ce qui n'affectera peut-être pas immédiatement sa cote de crédit comme le ferait un autre type de prêt ou d'obligation. J.P. Morgan estime que l'immobilisation au sol coûtera encore à Boeing environ un milliard de dollars par mois. Par ailleurs, les pilotes suivront à l’avenir une formation sur simulateur, un processus long et coûteux, avant que les jets ne puissent voler à nouveau.

La société paie aussi le prix fort de son manque de sérieux dans le processus d’approbation de son aéronef il y a quelques années. La société a enregistré des commandes d'avions négatives l'année dernière, son plus faible chiffre d'affaires depuis des décennies, et a cédé le titre de plus grand constructeur d'avions au monde à son rival européen Airbus. Le PDG Dennis Muilenburg a démissionné en décembre et a été remplacé par l'ancien président du conseil d'administration, David Calhoun.

Source : CNBC

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Avatar de Christian Olivier
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 01/10/2019 à 22:25
Le NTSB estime que Boeing devrait construire de meilleurs 737 pour les pilotes
Sachant qu’ils doivent travailler avec des ordinateurs qui gèrent une grande partie du travail dans le cockpit

L’avionneur américain Boeing a manqué à ses obligations, car il n’a pas su prévoir avec précision la réaction des pilotes en cas de dysfonctionnement de certains dispositifs critiques d’aide au pilotage embarqués dans son 737 MAX - notamment le système automatisé de stabilisation en vol (MCAS) - susceptibles d’occasionner le crash des aéronefs. C’est la principale conclusion d’un rapport récent publié par le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et ceux concernant les pipelines (gazoducs et oléoducs).


Soulignons au passage que le NTSB n’a aucun pouvoir de réglementation ou d’application. Son rapport traite cependant d’une question qui est au cœur de la sécurité aérienne d’aujourd’hui : comment s’assurer que les pilotes peuvent travailler avec les ordinateurs qui ont pris en charge une plus grande partie du travail dans le poste de pilotage ;?

Le rapport du NTSB est venu confirmer que les crashs du vol Lion Air 610, en octobre 2018, et du vol 302 d’Ethiopian Airlines, en mars 2019, sont dus à une fonctionnalité du 737 MAX de Boeing conçue à l’origine pour éviter les décrochages. Dans les deux cas, le système automatisé de stabilisation en vol des 737 MAX qui se sont écrasés s’est activé en réponse à une lecture erronée provenant d’un capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux. Les pilotes se sont battus pour reprendre le contrôle de l’avion à un système qui provoquait et accentuait le décrochage soudain et imprévisible de l’appareil, mais ils n’y sont pas parvenus.

D’après le NTSB, Boeing a eu tort de supposer que les pilotes réagiraient correctement au problème qui a fini par les tuer, d’autant plus que « ;les réactions des pilotes aux actions imprévisibles du MCAS n’étaient pas cohérentes avec les hypothèses émises par Boeing lors des évaluations du système de contrôle de vol pendant la conception du 737 MAX en cas d’aléas ;». À ce propos, Robert Sumwalt, le patron du NTSB, a déclaré : « ;Nous avons observé dans ces deux accidents que les équipages n’ont pas réagi de la façon dont Boeing et la FAA pensaient qu’ils le feraient. Ces hypothèses [de Boeing et la FAA] avaient été utilisées pour concevoir l’avion et nous avons constaté un fossé entre ces suppositions qui ont servi à certifier le MAX et la réalité, où les pilotes étaient confrontés à de multiples alarmes et alertes en même temps ;».


Le NTSB note que lorsque Boeing a développé le MAX, il s’est basé sur un unique scénario : celui où le MCAS s’activait de façon accidentelle et les pilotes de l’appareil pouvaient le désactiver aussitôt. De plus, Boeing n’avait testé la défaillance du MCAS que comme problème isolé, sans chercher à aller plus loin (en se demandant, par exemple, si l’activation de ce système ne pouvait pas causer d’autres dysfonctionnements qui compliqueraient la tâche des pilotes). Au final, l’avionneur américain n’a pas tenu compte des réalités en vol quand il a testé le MCAS du 737 MAX.

L’enquête du NTSB nous apprend que les pilotes des vols tragiques de Lion Air et d’Ethiopian ont fait face à une cascade de problèmes et d’avertissements. Dana Schulze, une des responsables du NTSB, est catégorique sur ce point. Selon elle, que ce soit Boeing ou la FAA, tous deux « ;n’ont pas exploré toutes les possibles alertes pouvant survenir dans l’environnement du pilote ni les signaux auxquels les pilotes feraient face ;».

Ce rapport comprend une série de recommandations destinées à la Federal Aviation Administration (FAA). Le NTSB a, par exemple, conseillé à cet organisme en charge de la réglementation de l’aviation civile aux USA de demander à Boeing de déterminer comment les pilotes du jet 737 MAX traiteraient non seulement les problèmes liés à un dysfonctionnement du MCAS pris séparément, mais également comment ils réagiraient à de multiples alertes et indicateurs pris ensemble. Ces mesures doivent être intégrées dès la phase de conception des logiciels de bord de tous les avions, américains ou étrangers. Le NTSB a aussi suggéré à la FAA de s’atteler au développement « ;de procédés et d’outils robustes ;» qui permettraient d’identifier les problèmes en vol et de valider les hypothèses liées aux réactions des pilotes face à des problèmes de sécurité importants, lors du processus de certification des avions.


En parallèle, les premières conclusions d’un autre rapport indépendant des autorités indonésiennes indiquent que des problèmes dans la conception du jet 737 MAX, sa certification et sa maintenance ont joué un rôle important dans le crash de l’appareil de Lion Air, a révélé le Wall Street Journal. Les enquêteurs indonésiens pourraient encore modifier leurs conclusions, qu’ils ont déjà partagées avec la FAA et le NTSB. Ce second rapport devrait être officiellement publié début novembre. Boeing et la FAA pourraient être plus sérieusement inquiétés si le rapport final indonésien venait à mettre en évidence d’éventuelles erreurs de conception et de certification.

Source : NTSB

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Avatar de eldran64
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 07/02/2020 à 9:07
Ça me rappel des projets que j'ai pu faire et pour lesquels on ne me laissait pas le temps de faire de vrais tests.

Bref, ça craint de voir encore une faille de sécu en plus. Ca donne vraiment l'impression que c'était des tombeaux volant.
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