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Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver,
Un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l'avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels

Le , par Stan Adkens

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8  0 
Le fait que deux avions flambant neufs, d'un récent modèle dérivé, se soient écrasés à cinq mois d'intervalle, tuant 346 passagers et membres d'équipage, est extraordinaire et sans précédent dans les temps modernes. Si de multiples facteurs ont conduit à ces accidents, les deux crashs ont en commun un facteur clé qui y a contribué : un nouveau système logiciel appelé "Maneuvering Characteristics Augmentation System" (MCAS), que Boeing a développé pour résoudre les problèmes de stabilité dans certaines conditions de vol induites par les nouveaux moteurs plus puissants de l'avion.

Trois jours après l'accident d'Ethiopian Airlines, la FAA a cloué au sol le 737 MAX un peu plus tard, après que des mesures similaires aient déjà été prises par la Chine, l'Union européenne et le Canada, entre autres. Près d'un an après le deuxième crash du Boeing 737 MAX, un rapport accablant de la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants publié vendredi a conclu que les erreurs d'ingénierie et la « culture de la dissimulation » de l’avionneur américain Boeing, associées à une surveillance fédérale insuffisante de la sécurité, ont conduit à deux accidents mortels de l'avion 737 MAX du constructeur.


Selon Clive Irving, reporter pour le Daily Beast depuis le premier crash du 737 Max le 29 octobre 2018, dans l'histoire des enquêtes sur les accidents aériens, depuis le début de l'ère des avions à réaction, il y a 60 ans, il n'y a jamais eu de défaillance aussi grave et durable des dispositifs de protection destinés à assurer la sécurité des vols. Selon le reporter, dès le début, une campagne soigneusement orchestrée et soutenue de Boeing pour résister à l'immobilisation de son avion le plus vendu au sol a bloqué et induit en erreur beaucoup de journalistes, y compris lui-même.

Selon Irving, il était évident pour lui et pour d'autres journalistes expérimentés que les pilotes des avions impliqués dans les crashs avaient été rapidement dépassés par un problème auquel ils n'avaient pas été entraînés à se préparer, car il était lié à un nouveau système de contrôle, le MCAS, dont ils ignoraient même l'existence. Et pourtant, Boeing a insisté sur le fait que les pilotes auraient pu surmonter cette défaillance fatale en la traitant comme un état connu sous le nom de "stabilisateur d'emballement" - qui était en fait inclus dans le manuel de vol comme un élément hérité - même si les actions déclenchées par le MCAS étaient beaucoup plus extrêmes.

Selon le rapport de la Chambre, Boeing savait tout le temps que les pilotes n'avaient que 10 secondes pour identifier le problème et le traiter avant d'être dépassés par les actions malveillantes du MCAS. Et lorsque le MCAS s'est déclenché mortellement, dans le cas des deux crashs, il réagissait à de fausses données fournies par un capteur situé sur le nez de l'avion, qui suggéraient que l'avion était en train de décrocher, alors que ce n'était pas le cas. Le rapport de la Chambre confirme qu'au moins 80 % de la flotte mondiale de jets MAX n'étaient pas équipés d'un voyant lumineux qui aurait alerté les pilotes d'une fausse lecture - car il s'agissait d'une option supplémentaire que les compagnies aériennes ont choisie de ne pas adopter.

La négligence de la compagnie encouragée par les régulateurs américains

Selon le Daily Beast, la révélation la plus consternante sur l'effondrement complet de l'éthique de la sécurité au sein de la direction de Boeing est peut-être le fait que, tout au long du développement de l'avion, les ingénieurs ont fréquemment averti que des décisions étaient prises qui mettaient en péril sa sécurité. En fait, les enquêteurs de la commission disent que leur rapport a été informé par « de nombreux dénonciateurs ».

En début 2017, lorsque la FAA a certifié que le MAX pouvait voler en toute sécurité, il était clair que la culture de l'agence était aussi résolument dans le déni que celle de Boeing, d’après le Daily Beast, – même s'il y avait déjà des gens à la FAA qui savaient combien la situation était dangereuse. A titre d’exemple, comme le souligne le rapport, après l'accident de Lion Air, la FAA a réalisé une évaluation des risques qui a calculé que si aucune correction n'était apportée aux défauts connus de l'avion, il y aurait au moins 15 autres accidents catastrophiques pendant la durée de service prévue de l'avion.

Pourtant, Boeing et la FAA ont refusé de prendre des mesures, car de plus en plus d'avions entrent en service chaque semaine jusqu'à ce que, le 10 mars 2019, un autre avion exploité par Ethiopian Airlines s'écrase, tuant les 157 passagers et membres d'équipage. Et, même à cette époque, la FAA était le dernier organisme de réglementation au monde à clouer les avions au sol, après que des organisations homologues soient déjà passées à l’action.


Le rapport révèle également pour la première fois qu'en 2013, un ingénieur de Boeing a suggéré que le MAX soit équipé d'un indicateur de vitesse synthétique, un système informatique utilisé pour la première fois sur le Boeing 787 Dreamliner, qui aurait fourni un système de secours beaucoup plus fiable en cas de fausses lectures. Mais la direction de Boeing a rejeté cette proposition, car elle aurait impliqué de fournir aux pilotes une formation sur simulateur – ce que la compagnie était déterminée à éviter afin de réduire les coûts.

Toujours dans le cadre de la sécurité des vols, le rapport révèle qu'en 2017, le pilote d'essai en chef de Boeing a répondu aux suggestions selon lesquelles la formation sur simulateur était nécessaire en raison du système MCAS, en disant : « Boeing ne permettra pas que cela se produise. Nous nous retrouverons face à face avec tout régulateur qui tentera d'en faire une exigence ».

Des défauts de conception technique et un manque de transparence avec les régulateurs et les clients dans le développement du 737 Max à l’origine des crashs

Dans les conclusions des résultats de son enquête préliminaire, la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants a déclaré : « La conception et le développement du 737 MAX par Boeing ont été entachés par des défauts de conception technique, un manque de transparence avec les régulateurs et les clients, et des efforts pour brouiller les informations sur l'exploitation de l'avion ». Selon le rapport, pendant le développement du 737 MAX, les ingénieurs de Boeing ont soulevé des préoccupations de sécurité concernant le fait que le MCAS soit lié à un seul capteur d'angle d'attaque. A la suite des tragédies de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, Boeing a reconnu certains de ces problèmes en prévoyant, entre autres, d'avoir deux capteurs d'AOA pour alimenter le MCAS.

Selon le rapport, malgré le fait que la directive interne de Boeing pour le programme 737 MAX indiquait très clairement en janvier 2020 que rien ne devait compromettre les exigences de formation des pilotes de niveau B sans simulateur, « Boeing a fait marche arrière en recommandant qu'une formation sur simulateur soit nécessaire avant la remise en service du 737 MAX. Les réponses de Boeing aux problèmes de sécurité soulevés dans le programme 737 MAX ont toujours été trop tardives », lit-on dans le rapport.

Le rapport de la Chambre a aussi conclu que « L'enquête de la Commission a également révélé que l'examen de la certification de Boeing par la FAA 737 MAX était nettement insuffisant et que la FAA a manqué à son devoir d'identifier les principaux problèmes de sécurité et de s'assurer qu'ils ont été traités de manière adéquate au cours du processus de certification. La combinaison de ces problèmes a condamné les vols de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ».

Suite à l’accident du Lion Air, Boeing a défendu son développement du MCAS auprès de la FAA, en écrivant qu'il n'y avait « aucune violation ou non-conformité du processus" sur de multiples questions, y compris l'évaluation par Boeing de l'activation « répétée et non intentionnelle du MCAS », d’après le rapport.

« Le fait que de multiples erreurs de conception technique ou de certification aient été jugées "conformes" par la FAA montre qu'il est indispensable de procéder à des réformes législatives et réglementaires. Le développement d'un avion commercial de catégorie transport conforme aux règlements de la FAA mais fondamentalement défectueux et dangereux met en évidence un système de surveillance de l'aviation qui a désespérément besoin d'être réparé », ont écrit les enquêteurs.

Dennis Muilenburg, le patron de Boeing a démissionné en décembre et a été remplacé par David Calhoun. Ce dernier a déclaré au New York Times que Muilenburg avait fait passer les profits avant la qualité : « Je ne pourrai jamais juger de ce qui a motivé Dennis, que ce soit le prix de l'action qui allait continuer à monter et à grimper, ou que ce soit simplement le fait de battre l'autre type... si quelqu'un a couru sur l'arc-en-ciel pour le pot d'or en bourse, c'est bien lui ».

Mais le fait est que M. Calhoun lui-même était membre du conseil d'administration de Boeing pendant toute la période de développement du MAX. Lorsqu’il a été contesté sur ce point par le Times, il a déclaré : « Les administrateurs sont investis dans leurs PDG jusqu'à ce qu'ils ne le soient plus ». Cette attitude montre que les normes de gouvernance de Boeing sont aussi préoccupantes que ses normes d'ingénierie.

« Boeing était incompétent, mais le Congrès est tout aussi fautif », a écrit un commentateur. En effet, selon lui, « la FAA a été lente à certifier les avions, le Congrès a voulu économiser de l'argent, alors ils ont laissé Boeing certifier leurs propres avions ». C’est « ce que vous obtenez lorsque vous ne financez pas correctement un organisme de réglementation », a-t-il ajouté. Et vous, qu’en pensez-vous ?

Source : Rapport d’enquête préliminaire

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
Que pensez-vous des conclusions de l’enquête préliminaire ?
Quels commentaires faites-vous des révélations des enquêteurs concernant les négligences de Boeing encouragées par les régulateurs ?
Pensez-vous aussi, comme le commentateur, que le Congrès est fautif ?

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Avatar de Fleur en plastique
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 10/03/2020 à 11:41
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Certains pilotent savaient, des accidents ont été évités. Malheureusement l'information n'était pas parvenu à tout le monde
Justement. L'information n'était pas transmise parce que l'un des "avantages" du Boeing 737 MAX était l'absence totale de formation requise, donc économie de coût. De monstrueux pans de logiciels ont été mis en place pour autant que possible émuler l'ancien comportement, tout ça pour éviter une formation. Mais il aurait fallu aussi une formation pour le logiciel d'émulation, mais toute référence a été sciemment effacée et masquée.

Sans parler du fait de n'associer qu'un seul capteur à ce logiciel, et de ne pas prévoir de redondance, sauf à payer une option.

Tout a été fait côté Boeing pour maximiser les profits ; ceux de Boeing (plus de ventes grâce à la chimère d'un avion sans formation; tout en option, y compris la sécurité la plus élémentaire, et maximiser la présence de vieille technologie plus aux normes, notamment le fameux vérin de direction, en tirant partie de la clause du grand-père pour économiser des frais de développement et de certification), et ceux des compagnies aériennes clientes (pas de formation). Voilà où mène l'économie des coûts à l'extrême : des centaines de morts, un avion mort-né avec des centaines en stock qui n'ont jamais volé, une compagnie ruinée, une image désastreuse, le monde entier qui se moque de Boeing et de la soi-disante USA Qualität.

Il n'y a pas eu qu'une seule faute, mais des dizaines ; surtout côté Boeing, mais aussi côté FAA, on ne fait pas certifier un produit par son propre constructeur, cela paraît pourtant élémentaire. S'il n'y a pas de moyens, il n'y aurait pas dû avoir de certification. Si des politiques ont obligé la FAA à faire certifier par Boeing, ceux-là doivent être aussi traduits en justice.
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Avatar de Christ D
Membre du Club https://www.developpez.com
Le 28/01/2021 à 23:35
Tous les journalistes mettent tout sur le dos du système MCAS.
Evidement oui, c'est lui qui a décidé lors des accidents de faire baissez le nez d' l'avion si brutalement que cela a aboutit à 2 crashs.
Mais le vrai problème n'est pas là.
Le vrai problème est que Boeing a eu besoin d'installer un tel système de contrôle d'incidence.
La raison est simple : le 737 , best-seller de Boeing date des années 1970.
De base, sa cellule est "basse sur patte" parce qu'à l'origine, les moteurs montés étaient des simples flux de faible puissance et fort consommateurs de pétrole dont l'encombrement est faible.
Boeing n'a cessé de modernisé le 737 pour bénéficier de la bonne image auprès des clients (comme vW le fait avec la Golf) et économiser l'argent nécessaire au développement d'un nouvel appareil.
Petit à petit, la puissance a doublé, des doubles flux ont été monté, ils avaient installé des nacelles spéciales dont la base est presque plate pour éviter que les nacelles moteurs ne trainent par terre (ça passait tout juste). Jusque là tout allait bien.
Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
Le 737 MAX aurait pu être un magnifique nouveau best-seller 7X7 si boeing avait voulut y mettre le prix

1ère version du 737 avec ces simples flux :
https://static01.nyt.com/images/2019...y=90&auto=webp

version modernisée avec des SNECMA CFM 56 double flux avec nacelles spéciales :
https://i.ebayimg.com/images/g/7WQAA...54l/s-l500.jpg

737-MAX
https://www.lesuricate.org/wp-conten...06/ryanair.jpg

Airbus fait des avions disposant d'automatismes de sécurité depuis 40 ans mais pas des avions ne pouvant pas voler sans eux. Boeing si
15  0 
Avatar de Stéphane le calme
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 15/10/2021 à 15:49
L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude suite à des problèmes avec le logiciel MCAS du Boeing 737 Max,
risque 10 ans de prison pour chaque chef d'accusation

L'ancien pilote technique en chef de Boeing, Mark Forkner, a été inculpé de deux chefs de fraude et de quatre chefs de fraude électronique pour son rôle dans la débâcle du Boeing 737 Max. Il est accusé d'avoir caché des informations aux évaluateurs de la FAA sur le logiciel du Boeing 737 Max qui était au cœur de deux accidents qui ont fait 346 morts. Un acte d'accusation n'est qu'une allégation, et tous les accusés sont présumés innocents jusqu'à ce que leur culpabilité soit prouvée hors de tout doute raisonnable devant un tribunal.

Boeing fait l'objet de multiples enquêtes depuis 2019, lorsqu'un avion Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air, a plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le « Maneuvering Characteristics Augmentation System » (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils ont essayé.

Un rapport, publié en septembre 2020, a mis en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.


Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.

Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.

Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.

Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la [Federal Aviation Administration] - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».

« Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.

Boeing était au courant du problème du 737 MAX

Le constructeur américain avait nié qu’il était au courant des problèmes qu’avait le 737 MAX, mais les messages que se sont échangés les pilotes Mark A. Forkner et Patrik Gustavsson en 2016 et révélés en octobre 2019 ont prouvé le contraire. L’un deux, Mark A. Forkner, alors pilote technique en chef du Boeing 737, disait dans l’un de ses messages envoyés à Patrik Gustavsson que le MCAS s'engageait « comme un fou », en qualifiant le problème de « flagrant ». Il a aussi abordé le fait que Boeing avait induit en erreur la Federal Aviation Administration (FAA).

« J'ai donc essentiellement menti aux organismes de réglementation (sans le savoir) », a-t-il écrit. Forkner s’est, semble-t-il, rendu compte de ses erreurs après avoir pratiqué des tests techniques sur le 737 Max et son logiciel MCAS dans un simulateur. À son tour, Patrik Gustavsson lui avait répondu que « ce n'était pas un mensonge », ajoutant « personne ne nous a dit que c'était le cas ». Ces messages en date de 2016, un an avant la certification du 737 Max, montrent que Boeing a menti, mais aussi, qu'il a induit la FAA en erreur quant à la sécurité de son aéronef.

Le 737 MAX a été officiellement certifié en mars 2017, mais a été immobilisé dans le monde entier pendant 20 mois à la suite des accidents d'octobre 2018 et de mars 2019, qui ont fait 346 morts. Le MAX a été autorisé à voler à nouveau fin 2020, une fois le logiciel MCAS modifié.


En plus du MCAS qui a connu une amélioration, d’autres mises à jour supplémentaires sans rapport avec les accidents ont également été apportées. Il s’agit notamment de la modification de certains câblages pour répondre aux exigences de la FAA, ce qui a nécessité d’installer deux mises à jour logicielles supplémentaires. Par ailleurs, eu égard aux améliorations apportées à l’appareil, les pilotes des compagnies aériennes qui disposent du 737 Max doivent effectuer une formation avant de prendre à nouveau les commandes de l’appareil. En outre, chaque avion Max sera soumis à une inspection interne et à un vol de préparation avant de transporter des passagers. Ce sont toutes ces mesures associées à d’autres qui ont incité la FAA à accorder son autorisation pour la remise en service du 737 Max. Elle a depuis été rejointe par des régulateurs au Brésil.

Boeing a reconnu sa responsabilité dans la tromperie des régulateurs et a accepté de payer plus de 2,5 milliards de dollars pour régler certaines poursuites.

La décision de justice

Jeudi 14 octobre, un grand jury fédéral du district nord du Texas a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing qui est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 MAX de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing.

Selon des documents judiciaires, Mark A. Forkner, 49 ans aurait trompé la FAA AEG lors de l'évaluation et de la certification par l'agence de l'avion 737 MAX de Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 MAX appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

« Il n'y a aucune excuse à ceux qui trompent les organismes de réglementation de la sécurité pour des raisons de gain personnel ou d'opportunité commerciale », a déclaré l'inspecteur général Eric J. Soskin du département américain des Transports. « Notre bureau travaille en permanence pour aider à garder le ciel sûr pour le vol et à protéger le public voyageur des dangers inutiles. Les accusations portées aujourd'hui démontrent notre engagement indéfectible à travailler avec nos partenaires chargés de l'application de la loi et des poursuites pour tenir pour responsables ceux qui mettent des vies en danger. »

Forkner est accusé de deux chefs de fraude impliquant des pièces d'avion dans le commerce interétatique et de quatre chefs de fraude par fil. Il devrait comparaître pour la première fois vendredi à Fort Worth, au Texas, devant le juge américain Jeffrey L. Cureton du tribunal de district américain du district nord du Texas. S'il est reconnu coupable, il encourt une peine maximale de 20 ans de prison pour chaque chef d'accusation de fraude électronique et de 10 ans de prison pour chaque chef d'accusation de fraude impliquant des pièces d'avion dans le commerce interétatique. Un juge d'un tribunal fédéral de district déterminera toute peine après avoir pris en compte les directives américaines sur la détermination de la peine et d'autres facteurs statutaires.

Source : ministère de la Justice
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Avatar de Stéphane le calme
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 14/11/2021 à 22:02
Boeing admet être entièrement responsable du crash du modèle 737 Max en Éthiopie suite à des problèmes avec le logiciel MCAS,
une « étape importante » selon les avocats des familles

Boeing a reconnu l'entière responsabilité du deuxième crash de son modèle 737 Max en Éthiopie, dans le cadre d'un accord juridique avec les familles des 157 victimes. Les avocats des familles ont déclaré qu'il s'agissait d'une « étape importante » pour que les familles obtiennent justice.

La stipulation légale, déposée mercredi à Chicago et en attente de l'approbation du tribunal mardi prochain, indique que l'avionneur accepte la responsabilité du crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines en mars 2019, après avoir « produit un avion dans un état dangereux », et ne chercherait pas à blâmer toute autre partie, notamment les pilotes.

Cela ouvre la voie aux familles de toutes les victimes de l'accident, originaires de 35 pays, pour demander une indemnisation aux États-Unis en vertu de la loi de l'Illinois, en échange de ne pas demander de dommages et intérêts punitifs contre Boeing, limitant la responsabilité financière potentielle du constructeur.

Le 737 Max d'Ethiopian Airlines s'est écrasé peu après son décollage d'Addis-Abeba pour Nairobi. Il s'agissait de la deuxième catastrophe du 737 Max en six mois après le crash d'un avion de Lion Air en Indonésie en octobre 2018, tuant 189 personnes.

Le rapport qui met en évidence les défaillances dans la conception de l'avion

Un rapport, publié en septembre 2020, a mis en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.

Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.

Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.

Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.

Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la [Federal Aviation Administration] - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».

« Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.

Le modèle a été cloué au sol dans le monde entier, mais a repris du service cette année, des compagnies aériennes, dont Ryanair, prenant livraison de l'avion.


Boeing admet sa responsabilité

Les avocats principaux des familles, Robert Clifford, Steven Marks et Justin Green, ont déclaré : « Il s'agit d'une étape importante pour les familles dans leur quête de justice contre Boeing, car cela garantira qu'elles seront toutes traitées de manière équitable et éligibles pour récupérer l'intégralité des dommages et intérêts. En vertu de la loi de l'Illinois tout en créant une voie leur permettant de procéder à une résolution finale, que ce soit par le biais de règlements ou d'un procès.»

« Nous sommes convaincus que cet accord historique et l'indemnisation à verser aux familles de la tragédie serviront à tenir Boeing pleinement responsable et contribueront à rapprocher leurs familles de la fermeture de cette page douloureuse de la perte de leur bien-aimé ».

Boeing a conclu en janvier un règlement de 2,5 milliards de dollars (environ 2,18 milliards d'euros) avec le ministère américain de la Justice d'amendes et d'indemnisations, qui comprenait un fonds de 500 millions de dollars pour indemniser les familles des 346 victimes des deux accidents du 737 Max.

Les experts disent que les règlements sont plus susceptibles d'avoir lieu que de voir les cadres être traduits en justice. James Healy-Pratt de Keystone Law, qui a agi dans des affaires similaires, a déclaré que l'accord était une « nouvelle bienvenue », ajoutant : « Selon toute probabilité, ces réclamations feront l'objet d'une médiation privée jusqu'à résolution ».

Un porte-parole de Boeing a déclaré : « Boeing s'engage à faire en sorte que toutes les familles qui ont perdu des êtres chers dans les accidents soient entièrement et équitablement indemnisées pour leur perte. L'accord déposé auprès du tribunal est une étape importante dans ce processus. En acceptant la responsabilité, l'accord de Boeing avec les familles permet aux parties de concentrer leurs efforts sur la détermination de l'indemnisation appropriée pour chaque famille. »

Les proches britanniques de l'une des victimes ont salué l'aveu de responsabilité de Boeing. Mark Pegram, le père de Sam Pegram, un travailleur humanitaire décédé dans l'accident, a déclaré à la BBC : « Le principal point positif pour nous est que Boeing admet sa responsabilité et ne rejette pas la responsabilité sur Ethiopian Airlines ou les pilotes ».

La famille a déclaré qu'elle utiliserait toute compensation pour créer un organisme de bienfaisance au nom de Pegram.

L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude suite à des problèmes avec le logiciel MCAS

Le 14 octobre, un grand jury fédéral du district nord du Texas a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing qui est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 MAX de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing.

Selon des documents judiciaires, Mark A. Forkner, 49 ans aurait trompé la FAA AEG lors de l'évaluation et de la certification par l'agence de l'avion 737 MAX de Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 MAX appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

« Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

« Il n'y a aucune excuse à ceux qui trompent les organismes de réglementation de la sécurité pour des raisons de gain personnel ou d'opportunité commerciale », a déclaré l'inspecteur général Eric J. Soskin du département américain des Transports. « Notre bureau travaille en permanence pour aider à garder le ciel sûr pour le vol et à protéger le public voyageur des dangers inutiles. Les accusations portées aujourd'hui démontrent notre engagement indéfectible à travailler avec nos partenaires chargés de l'application de la loi et des poursuites pour tenir pour responsables ceux qui mettent des vies en danger. »

Source : BBC
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Le 15/12/2021 à 19:58
Accidents mortels du 737 Max : des ingénieurs mis à l'écart, une pénurie d'expertise, la délégation des fonctions de surveillance,
le rapport accablant des dénonciateurs de Boeing

Le rapport Aviation Whistleblower publié mardi par un comité du Sénat américain cite de nombreuses lacunes en matière de surveillance au sein du gouvernement et de l'industrie aéronautique. Le rapport a été produit à la demande du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports en réponse à deux accidents de Boeing 737 MAX en 2018 et 2019 qui ont fait 346 morts. Il est basé sur les témoignages de sept dénonciateurs de l'industrie de Boeing, GE et de la Federal Aviation Administration (FAA).

Boeing a conçu le 737 Max pour concurrencer l'Airbus A320neo. Afin d'atteindre un rendement énergétique comparable, Boeing a essentiellement installé de nouveaux moteurs sur la cellule existante du 737, ce qui a permis à l'avion de passagers d'éviter de passer par un nouveau processus d'approbation réglementaire.

Le 737 Max résultant, cependant, avait des caractéristiques de conduite différentes de celles du 737, et Boeing a tenté de compenser en ajoutant une couche logicielle appelée MCAS, le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre.

Le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux.

En 2019, un avion 737 Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air 610 (un 737 Max), a plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le « Maneuvering Characteristics Augmentation System » (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils ont essayé.

En 2019, les pilotes du vol 302 d'Ethiopian Airlines, également un 737 Max, ont tenté de contrer les effets du MCAS mais n'ont pas pu déplacer physiquement la roue de compensation mécanique en raison de la force aérodynamique de la plongée vers le sol.

Boeing a conclu en janvier un règlement de 2,5 milliards de dollars (environ 2,18 milliards d'euros) avec le ministère américain de la Justice d'amendes et d'indemnisations, qui comprenait un fonds de 500 millions de dollars pour indemniser les familles des 346 victimes des deux accidents du 737 Max. Le fabricant n'a cependant pas reconnu immédiatement sa culpabilité, ce qui l'aurait empêché de recevoir de futurs contrats gouvernementaux. Au lieu de cela, il a conclu un accord de poursuite différée.

Mais en novembre, suite à des rapports qui mettaient en évidence les défaillances dans la conception de l'avion, l'américain a été forcé de l'admettre.

Un porte-parole de Boeing a déclaré : « Boeing s'engage à faire en sorte que toutes les familles qui ont perdu des êtres chers dans les accidents soient entièrement et équitablement indemnisées pour leur perte. L'accord déposé auprès du tribunal est une étape importante dans ce processus. En acceptant la responsabilité, l'accord de Boeing avec les familles permet aux parties de concentrer leurs efforts sur la détermination de l'indemnisation appropriée pour chaque famille. »

Les proches britanniques de l'une des victimes ont salué l'aveu de responsabilité de Boeing. Mark Pegram, le père de Sam Pegram, un travailleur humanitaire décédé dans l'accident, a déclaré à la BBC : « Le principal point positif pour nous est que Boeing admet sa responsabilité et ne rejette pas la responsabilité sur Ethiopian Airlines ou les pilotes ».

Aucun dirigeant d'entreprise ne risque d'emprisonnement pour l'inconduite reconnue par l'entreprise. Boeing a licencié le PDG Dennis Muilenburg fin 2019 pour les accidents du 737 Max et il est parti avec 62 millions de dollars d'indemnisation.


L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude

Le ministère de la Justice a inculpé en octobre Mark A. Forkner, un ancien pilote technique en chef du Boeing 737 MAX, pour fraude. Le gouvernement soutient que Forkner a fourni à la FAA des informations fausses, inexactes et incomplètes sur le MCAS, ce qui a conduit aux malentendus qui ont contribué aux deux accidents.

Le 14 octobre, le ministère de la Justice a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing pour fraude. Mark A. Forkner est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 MAX de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 MAX appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

« Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

Le rapport Aviation Whistleblower

Le rapport du Sénat Aviation Whistleblower fait suite à la loi sur la certification, la sécurité et la responsabilité des aéronefs, une loi de réforme de la sécurité aérienne promulguée en décembre 2020 pour résoudre les problèmes qui ont conduit aux deux accidents.

Il détaille le témoignage d'Ed Pierson, un ancien cadre supérieur de Boeing, qui a décrit 13 autres incidents de sécurité signalés avec le 737 Max qui n'ont entraîné aucune perte de vie. Il a observé :

« Le plus choquant de tous, 11 de ces 13 incidents de sécurité se sont produits dans les cinq mois entre le crash de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines. Donc 2 incidents de sécurité par mois. Ainsi, à un moment où Boeing et la FAA auraient dû fonctionner avec une conscience extrêmement élevée après le crash de Lion Air, le MAX a continué à enregistrer en moyenne deux incidents de sécurité par mois pendant les cinq mois qui ont précédé le crash d'Ethiopian Airlines. À ce rythme, si le MAX n'avait pas été immobilisé au sol en mars 2019, il aurait pu y avoir 42 autres incidents de sécurité impliquant des systèmes de l'avion (autres que le MCAS) d'ici décembre 2020, ce qui signifie une probabilité d'autant plus élevée d'un autre accident mortel ».

Le rapport a révélé que le processus de certification de la FAA met le personnel de l'aviation sous une pression indue.

Par exemple, Richard Kucera, un ancien ingénieur de GE Aviation, a raconté « avoir été placé dans une position intenable où il était responsable de la conduite des tests de conformité des moteurs au nom de [la] FAA, tout en étant également chargé de préparer les moteurs GE pour passer ces mêmes tests ». Et le personnel de Boeing, est-il expliqué dans le rapport, a fait face à une pression de calendrier « implacable » en ce qui concerne le 737 Max.

La FAA, selon les dénonciateurs, avait trop peu d'ingénieurs en sécurité dans son bureau de Seattle supervisant Boeing et avait des processus de certification qui ne reflétaient pas les normes de navigabilité actuelles.

Non seulement cela, les ingénieurs seniors de la FAA qui ont soulevé des problèmes de sécurité « ont été mis à l'écart lors de la certification du 737 Max », indique le rapport.

La FAA et l'industrie aéronautique, selon le rapport, sont également confrontées au défi de certifier et d'exploiter des systèmes techniques complexes qui impliquent l'interaction de personnes et de systèmes automatisés, aggravé par la rareté d'experts qui comprennent vraiment ces systèmes.

« Alors que les systèmes de contrôle de vol automatisés peuvent améliorer la sécurité, le recours accru à l'automatisation crée de nouveaux défis en matière de sécurité », indique le rapport.

« Ceux-ci vont de l'échec des pilotes à utiliser correctement les systèmes de vol automatisés, aux dysfonctionnements logiciels qui génèrent des données erronées, à la dégradation des compétences de pilotage manuel. »

Le rapport fait de nombreuses recommandations pour augmenter les capacités de surveillance de la FAA, en particulier en ce qui concerne son programme d'autorisation de désignation d'organisation (ODA) - par lequel le gendarme de l'aviation américaine délègue ses tâches de surveillance aux travailleurs des entreprises qu'il est censé surveiller.

Cette pratique consistant à laisser les employés des entreprises aéronautiques agir au nom du personnel de la FAA, comme le note le rapport, a conduit à l'approbation de systèmes qui n'auraient pas dû être approuvés.

Par exemple, Michael Collins, un ancien ingénieur de la FAA, a témoigné que les directeurs de la FAA ont délégué 95 pour cent de la certification du Boeing 787 Dreamliner au personnel de Boeing.

« Cette décision de délégation comprenait la certification d'une nouvelle technologie d'installation de batteries à haut risque, une décision prise contre la recommandation d'un spécialiste technique qui a identifié le défaut de conception critique pour la sécurité du système », indique le rapport.

« En l'absence de supervision des ingénieurs techniques et de sécurité de la FAA, l'ODA de Boeing a estimé que la conception du système de batterie au lithium était conforme. Plus tard, ce défaut de conception exact a conduit à de dangereux incendies de 787 et à l'éventuelle mise à la terre par la FAA du 787 Dreamliner ».

Source : rapport
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Le 21/09/2021 à 15:30
Un responsable de Boeing devrait être mis en examen pour crimes suite à des problèmes avec le système MCAS du Boeing 737 Max
qui a conduit à la mort de centaines de personnes

Les procureurs fédéraux se préparent à inculper un ancien pilote d'essai de Boeing soupçonné d'avoir induit les régulateurs de l'aviation en erreur sur les problèmes de sécurité responsables de deux accidents mortels de 737 MAX, a rapporté jeudi le Wall Street Journal, citant des personnes proches du dossier. Ce serait, selon le journal, « la première tentative de tenir un employé de Boeing responsable » de sa conduite avant les deux accidents. Mark Forkner était le pilote technique en chef du 737 MAX de Boeing pendant le développement de l'avion, il était le contact principal entre le géant de l'aviation et la Federal Aviation Administration sur la façon dont les pilotes devraient être formés pour piloter les avions, a rappelé le journal.

Boeing fait l'objet de multiples enquêtes depuis 2019, lorsqu'un avion Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air, a plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le « Maneuvering Characteristics Augmentation System » (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils ont essayé.

Un rapport, publié en septembre 2020, a mis en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.


Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.

Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.

Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.

Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la [Federal Aviation Administration] - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».

« Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.

Boeing était au courant du problème du 737 MAX

Le constructeur américain avait nié qu’il était au courant des problèmes qu’avait le 737 MAX, mais les messages que se sont échangés les pilotes Mark A. Forkner et Patrik Gustavsson en 2016 et révélés en octobre 2019 ont prouvé le contraire. L’un deux, Mark A. Forkner, alors pilote technique en chef du Boeing 737, disait dans l’un de ses messages envoyés à Patrik Gustavsson que le MCAS s'engageait « comme un fou », en qualifiant le problème de « flagrant ». Il a aussi abordé le fait que Boeing avait induit en erreur la Federal Aviation Administration (FAA).

« J'ai donc essentiellement menti aux organismes de réglementation (sans le savoir) », a-t-il écrit. Forkner s’est, semble-t-il, rendu compte de ses erreurs après avoir pratiqué des tests techniques sur le 737 Max et son logiciel MCAS dans un simulateur. À son tour, Patrik Gustavsson lui avait répondu que « ce n'était pas un mensonge », ajoutant « personne ne nous a dit que c'était le cas ». Ces messages en date de 2016, un an avant la certification du 737 Max, montrent que Boeing a menti, mais aussi, qu'il a induit la FAA en erreur quant à la sécurité de son aéronef.

Le Wall Street Journal a déclaré qu'il n'était pas clair à quelles charges Forkner ferait face.

Le 737 MAX a été officiellement certifié en mars 2017, mais a été immobilisé dans le monde entier pendant 20 mois à la suite des accidents d'octobre 2018 et de mars 2019, qui ont fait 346 morts. Le MAX a été autorisé à voler à nouveau fin 2020, une fois le logiciel MCAS modifié.


En plus du MCAS qui a connu une amélioration, d’autres mises à jour supplémentaires sans rapport avec les accidents ont également été apportées. Il s’agit notamment de la modification de certains câblages pour répondre aux exigences de la FAA, ce qui a nécessité d’installer deux mises à jour logicielles supplémentaires. Par ailleurs, eu égard aux améliorations apportées à l’appareil, les pilotes des compagnies aériennes qui disposent du 737 Max doivent effectuer une formation avant de prendre à nouveau les commandes de l’appareil. En outre, chaque avion Max sera soumis à une inspection interne et à un vol de préparation avant de transporter des passagers. Ce sont toutes ces mesures associées à d’autres qui ont incité la FAA à accorder son autorisation pour la remise en service du 737 Max. Elle a depuis été rejointe par des régulateurs au Brésil.

Boeing a reconnu sa responsabilité dans la tromperie des régulateurs et a accepté de payer plus de 2,5 milliards de dollars pour régler certaines poursuites.

Un avocat de Forkner, David Gerger, n'a pas répondu aux demandes de commentaires du Journal. Gerger a déclaré dans le passé que Forkner, un pilote et vétéran de l'Air Force, ne mettrait pas les pilotes ou les passagers en danger.

Le Journal avait précédemment rapporté que les procureurs se concentraient sur Forkner et un deuxième ex-pilote de Boeing, Patrik Gustavsson, qui traitait également avec la FAA.

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Avatar de calvaire
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Le 09/03/2020 à 12:55
quand bien même cette avion pourrais revoler, je suis pas sur que les clients ai envie de monter a bord même si c'est sans risque.

Pour moi Boeing a perdu ma confiance.... confiance qu'ils vont mettre du temps a retrouver, j'ai planifier un voyage pour le canada cette été et j'ai pris que des Airbus pour l'aller et le retour, j'ai préféré payer un peu plus cher(60€).
C'est pas juste un problème de conception que personne n'aurait pu prévoir, mais bien une escroquerie que Boeing connaissais très bien mais à préféré le profit à la sécurité.
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Avatar de Jeff_67
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:40
Le régulateur européen n'a absolument aucune raison de faire une fleur à Boeing compte-tenu des 15% de taxes douanières sur les Airbus aux USA. Plus longtemps le 737 max sera interndit de voler en Europe, et mieux ce sera.
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Avatar de Bill Fassinou
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Le 26/11/2020 à 14:47
Les régulateurs européens se préparent à une remise en service du 737 Max en 2021
et publient une proposition de directive de navigabilité concernant l'avion

Environ deux ans après les deux accidents mortels d'octobre 2018 et mars 2019, le Boeing 737 Max s'apprête à voler de nouveau dans l'espace aérien européen. Pour cela, les régulateurs européens ont publié une proposition de directive de navigabilité (PAD - Proposed Airworthiness Directive) qui permettrait au Boeing 737 Max de voler à nouveau dans les semaines à venir. La publication de la directive par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) mardi marque le début d'une période de consultation publique de 28 jours au terme de laquelle l'agence examinera à nouveau l'avion et pourra l'autoriser à voler.

L'AESA est prêt à accueillir de nouveau le Boeing 737 Max dans l'espace aérien européen

Le Boeing 737 Max est un aéronef de la quatrième génération de la famille d'avions 737 construite par Boeing Commercial Airplanes. L'avion a été mis en service pour la première fois en avril 2017. Mais dès octobre 2018, celui-ci a été immobilisé au sol à la suite de deux crashs successifs peu après le décollage n'ayant laissé aucun survivant, celui du vol 610 Lion Air le 29 octobre 2018 et celui du vol 302 Ethiopian Airlines le 10 mars 2019. En cause, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), un système spécifique aux 737 Max, qui s'activait de façon intempestive.

À partir de l'été 2019, plusieurs rapports ont mis en lumière les nombreux défauts de conception du 737 Max, en particulier du logiciel MCAS. En septembre 2020, plus d'un an après que l'avionneur a été sonné de régler les défauts de l'avion pour qu'il soit autorisé à voler de nouveau, un rapport du Congrès américain a révélé que Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS. La FAA est toutefois disposée à autoriser de nouveaux vols du 737 Max dans les prochains mois, si tous les problèmes sont résolus.

L'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis (FAA), pays d'origine des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié (mis à jour) dans le registre fédéral le 20 novembre 2020. Cette semaine, c'est au tour des régulateurs européens de montrer la marche à suivre à Boeing pour que ses aéronefs puissent voler de nouveau dans l'union. Mardi, l'AESA a publié une proposition de directive de navigabilité concernant le 737 MAX pour consultation publique, signalant son intention d'approuver le retour de l'avion dans le ciel européen d'ici quelques semaines.


L'annonce de l'AESA est très similaire à celle de la FAA américaine concernant la remise en service du Max. Notons que l'agence avait déclaré en 2019 qu'elle ne suivrait pas le verdict de la FAA au sujet du 737 Max. Elle a déclaré à l'époque qu'elle effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux. « L'AESA a clairement indiqué dès le départ que nous mènerions notre propre évaluation objective et indépendante du 737 MAX, en étroite collaboration avec la FAA et Boeing, afin de garantir que ces accidents tragiques, qui ont touché la vie de tant de personnes, ne se reproduisent plus », a rappelé cette semaine le directeur exécutif de l'AESA, Patrick Ky.

« Je suis convaincu que nous n'avons rien négligé dans notre évaluation de l'avion avec son approche de conception modifiée », a-t-il ajouté. Il a expliqué que chaque problème résolu donnait encore lieu à un examen plus approfondi. « Chaque fois qu'il est apparu que des problèmes étaient résolus, nous avons creusé plus profondément et posé encore plus de questions. Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce que c'est pour un pilote de piloter le MAX, nous donnant l'assurance qu'il peut maintenant voler en toute sécurité », a-t-il déclaré.

L'annonce de l'AESA a toutefois ajouté quelques exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes. Selon le régulateur européen, les vols reprendront une fois que les pilotes auront reçu une formation supplémentaire à la satisfaction du régulateur européen. Ils devront se faire former à nouveau afin de connaître les détails du fonctionnement du logiciel MCAS. Dans la publication du mardi, l'agence a écrit qu'un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là.

Un point clé du retour du 737 Max est la formation des pilotes au fonctionnement du MCAS

Les examens effectués par l'AESA ont révélé que, dans la version de l'avion accidenté, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour faire prendre conscience au pilote que le capteur AoA (l'angle d'attaque du système anti-givrage de la sonde d'incidence) était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. C'est pourquoi l'AESA propose maintenant que les modifications de la conception de l'avion qui seront exigées par la directive de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes.

Cela comprend une formation sur simulateur de vol, afin de garantir que les pilotes connaissent tous les aspects du système de commande de vol du 737 MAX et qu'ils réagiront de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. En résumé, la proposition de directive de navigabilité de l'AESA impose les principales actions suivantes :

  • mises à jour des logiciels pour l'ordinateur de contrôle de vol, y compris le MCAS ;
  • mises à jour du logiciel permettant d'afficher une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs AoA ;
  • séparation physique des câbles acheminés du cockpit au moteur de compensation du stabilisateur ;
  • mise à jour des manuels de vol : limites opérationnelles et amélioration des procédures pour permettre aux pilotes de comprendre et de gérer tous les scénarios de défaillance pertinents ;
  • formation obligatoire pour tous les pilotes de 737 MAX avant de reprendre le vol, et mise à jour de la formation initiale et périodique des pilotes sur le MAX ;
  • tests des systèmes, y compris le système de capteurs AoA ;
  • un vol de préparation opérationnelle, sans passagers, avant l'utilisation commerciale de chaque avion pour s'assurer que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l'avion est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage.

Selon le régulateur européen, la proposition de directive de navigabilité est maintenant ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois cette période terminée, il prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier la directive de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision officielle levant l'immobilisation au sol pour tous les 737 MAX exploités par les États membres de l'AESA. En outre, après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller étroitement l'avion en service.


Cela devrait lui permettre de détecter précocement tout problème éventuel. Par ailleurs, en conjonction avec la proposition de directive sur la navigabilité, l'AESA a également publié une directive préliminaire sur la sécurité pour une consultation de 28 jours. Cette directive exigera des compagnies aériennes non européennes qui sont titulaires d'une autorisation d'opérateur de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages.

Cela permettra la remise en service du 737 MAX lorsque les avions concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'AESA à l'intérieur, à l'extérieur ou sur le territoire des États membres de l'AESA.

L'Europe, les USA et le Canada partagent les mêmes critères de remise en service du 737 Max

Mardi, le régulateur européen a également indiqué que l'AESA, ainsi que les autorités réglementaires du Canada et du Brésil, a travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en service en toute sécurité. La directive de navigabilité proposée par l'EASA exige les mêmes modifications de l'avion que celles apportées par la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura aucune différence logicielle ou technique entre les aéronefs exploités par les compagnies américaines et ceux des États membres de l'EASA (les 27 membres de l'UE, ainsi que l'Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse).

Le Royaume-Uni est également concerné par ces mêmes directives de navigabilité, car le pays continue d'être traité comme un État membre de l'UE jusqu'au 31 décembre 2020. Toutefois, les exigences de l'EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distraie l'équipage. L'AESA exige également, pour l'instant, que le pilote automatique de l'avion ne soit pas utilisé pour certains types d'atterrissages de haute précision.

Ce dernier point devrait être une restriction à court terme. Quant à la formation obligatoire des pilotes, elle est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent affecter l'avion à leur programme de vol, elles devront effectuer toutes les mises à jour de logiciels et les actions de maintenance décrites dans la directive finale sur la navigabilité. Elles doivent également former leurs pilotes de 737 MAX. Cela dit, comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, la programmation peut prendre un certain temps.

Selon l'AESA, une partie de ce travail peut être entamée dès maintenant, même avant la publication de la directive de navigabilité finale. Par ailleurs, certains États membres de l'AESA ont publié leur propre décision interdisant l'exploitation du 737 MAX l'année dernière pour leur espace aérien souverain. Ces interdictions devront être levées avant que l'avion puisse voler à nouveau dans l'espace aérien de ces pays. L'AESA a indiqué dans sa note qu'elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales compétentes pour y parvenir.

Enfin, l'AESA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'accroître encore la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs de l'AoA afin de renforcer encore la sécurité de l'avion. De même, il a été également décidé que Boeing procédera à une évaluation complémentaire des facteurs humains de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les moderniser éventuellement pour les adapter à une approche de conception plus moderne.

Sources : Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), AESA Proposed Airworthiness Directive

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La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête

Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels, d'après un dénonciateur de Boeing
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Avatar de Stan Adkens
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 26/01/2021 à 16:26
Boeing 737 Max autorisé « trop tôt » à voler à nouveau,
Un logiciel de contrôle de vol MCAS est à l’origine de deux accidents mortels ayant conduit à l’interdiction de l’avion

Alors que l'Europe s'apprête à lever cette semaine une interdiction de vol de 22 mois due à une défaillance logicielle sur le Boeing 737 MAX, après avoir examiné les propositions des experts du secteur et des dénonciateurs, un ancien cadre supérieur de l'usine 737 de Boeing à Seattle a fait part de nouvelles inquiétudes concernant la sécurité du 737 Max de la compagnie. Ce qui met en colère les proches encore endeuillés de certaines des 346 victimes d'accidents, qui estiment que cette décision est bien trop « prématurée ».

Le feu vert de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est une étape clé dans la résolution d'une crise de sécurité qui dure depuis près de deux ans, après les crashs en Indonésie et en Éthiopie des avions à réaction les plus vendus liés à un logiciel de pilotage défectueux. Les États-Unis ont levé leur propre interdiction en novembre, suivis par le Brésil et le Canada. La Chine, qui a été la première à interdire l'avion après le deuxième crash en mars 2019 et qui représente un quart des ventes de MAX, n'a pas encore dit quand elle agira.


Mais dans un nouveau rapport, Ed Pierson affirme qu'une enquête plus approfondie sur les questions électriques et les problèmes de qualité de la production de l'usine 737 est absolument nécessaire. Les régulateurs américains et européens insistent sur le fait que leurs examens ont été approfondis et que l'avion 737 Max est désormais sûr. Mais Pierson affirme que les régulateurs et les enquêteurs ont largement ignoré des facteurs qui, selon lui, pourraient avoir joué un rôle direct dans les accidents. Il les relie explicitement aux conditions qui régnaient à l'époque dans l'usine de la compagnie à Renton, près de Seattle. Boeing affirme que cela n'est pas fondé.

Pour rappel, le vol JT610 de Lion Air s'est écrasé en mer au large de l'Indonésie en octobre 2018. Cinq mois plus tard, le vol ET302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé quelques minutes après son décollage de la capitale éthiopienne Addis-Abeba. Les enquêteurs pensent que les deux accidents ont été déclenchés par la défaillance d'un seul capteur. Celui-ci a envoyé des données inexactes à un logiciel de contrôle de vol, appelé MCAS.

Ce système automatisé a ensuite forcé à plusieurs reprises le nez de l'avion vers le bas, alors que les pilotes essayaient de gagner de l'altitude. En fin de compte, chaque avion a été poussé dans un piqué irrécupérable. Après que les régulateurs dans plusieurs pays aient cloué le 737 Max au sol, les efforts de Boeing pour rendre l’avion sûr se sont concentrés sur la reconception du logiciel MCAS, et sur la garantie qu'il ne peut plus être déclenché par une seule défaillance du capteur.

Pour Ed Pierson, cela ne va pas assez loin. Vétéran de la marine américaine, qui a joué un rôle de premier plan sur la chaîne de production du 737 de 2015 à 2018, il a été un témoin vedette lors des audiences du Congrès sur les catastrophes impliquant l’avion Max. Pierson a déclaré aux législateurs qu'il était devenu si préoccupé par les conditions de travail à l'usine qu'il avait dit à ses patrons qu'il hésitait à emmener sa propre famille dans un avion Boeing.

Des défauts dans les systèmes de câblage du Max 737 auraient pu contribuer au déploiement erroné du MCAS

Le rapport de Pierson s'appuie sur des éléments tirés des enquêtes officielles. Il affirme que les deux avions écrasés ont souffert, selon lui, de défauts de production, presque dès leur entrée en service. Il s'agit notamment de problèmes intermittents du système de commande de vol et d'anomalies électriques qui se sont produits dans les jours et les semaines précédant les accidents. Il affirme qu'il s'agissait peut-être de symptômes de défauts dans les systèmes de câblage très complexes des avions, ce qui aurait pu contribuer au déploiement erroné des MCAS.

Il souligne également que les défaillances des capteurs ont contribué aux deux accidents et demande pourquoi de telles défaillances se produisaient sur des machines flambant neuves. Dans le cas de l'avion Lion Air, un capteur défectueux a été remplacé par une autre pièce qui n'était pas correctement calibrée. Tous les signes, a dit Pierson, « renvoient à l'endroit où ces avions ont été produits, l'usine 737 ».

Cependant, il insiste sur le fait que la possibilité que des défauts de production jouent un rôle dans les accidents n'a pas été prise en compte par les régulateurs. Il affirme que cela pourrait conduire à d'autres tragédies, impliquant le Max ou même une version antérieure du 737. Les préoccupations de Pierson sont soutenues par le militant de la sécurité aérienne, le capitaine Chesley Sullenberger, ancien pilote de ligne américain, expert en sécurité aérienne et enquêteur sur des accidents. Il estime lui aussi que les modifications apportées au Max ne vont pas assez loin.


Il estime qu'il faut modifier les systèmes d'alerte à bord de l'avion, qui ont été repris d'une version précédente du 737 et qui « ne sont pas conformes aux normes modernes ». « Le rapport d'Ed Pierson est très inquiétant, à propos des problèmes de fabrication dans les usines Boeing qui vont bien au-delà du Max, et qui affectent également... la version précédente du 737 », a-t-il déclaré.

« Il y a de nombreuses questions d'une importance capitale qui restent sans réponse. Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) doivent enfin devenir plus transparents, et commencer à fournir des informations et des données, afin que des experts indépendants puissent déterminer la valeur du travail qui a été fait ».

Un ancien inspecteur principal de l'Air Accident Investigations Branch (AAIB) du Royaume-Uni, qui travaille désormais comme spécialiste de la sécurité, prévient également que les conclusions de Pierson doivent être considérées dans un contexte plus large. Le rapport, dit-il, fait quelques « observations valables » sur les pressions exercées sur la chaîne de production et le contrôle qualité de Boeing, et sur les préoccupations concernant des composants spécifiques.

Toutefois, il ajoute que « prendre les informations limitées contenues dans un rapport d'accident... et en faire de nouvelles interprétations, ce n'est pas la même chose que de mener une nouvelle enquête ». Les questions mises en évidence, ajoute-t-il, « peuvent avoir déjà fait l'objet d'une enquête et avoir été rejetées, pour de bonnes raisons ».

Un retour prématuré et inapproprié du 737 Max

La FAA, quant à elle, insiste sur le fait qu'elle n'a approuvé la remise en service du Max qu'à l'issue d'un « processus d'examen de la sécurité complet et méthodique ». Il ajoute : « Aucune des nombreuses enquêtes menées sur les deux accidents n'a permis d'établir qu'un défaut de production avait joué un rôle », et souligne que « chaque avion quittant l'usine est inspecté par une équipe d'inspecteurs de la FAA avant d'être autorisé à être livré ».

Boeing lui-même n’a pas fait de commentaires au motif que cette question relève des autorités chargées de l'enquête. Il a cependant qualifié de « totalement infondées » les suggestions de lien entre les conditions de travail à Renton et les deux accidents, soulignant qu'aucune des autorités chargées de l'enquête sur les accidents n'a trouvé un tel lien.

Après avoir donné son approbation provisoire en novembre, l'EASA a passé au crible les contributions de 38 commentateurs et « a reçu directement un certain nombre de rapports de dénonciateurs que nous avons analysés en profondeur et pris en compte », a déclaré lundi le directeur exécutif Patrick Ky. Cela, a-t-il dit, n'a pas révélé de nouveaux problèmes techniques. Il a déclaré qu'il était « certain » que l'avion était sûr, selon Reuters.

Toutefois, un groupe de victimes basé en France, Solidarité et Justice, a qualifié cette démarche de « prématurée, inappropriée et même dangereuse ». Les proches des personnes décédées à bord de l'ET302 continuent de demander à l'agence de ne pas autoriser le 737 Max à voler en Europe, « tant que les inquiétudes persistantes concernant la sécurité de l'avion n'auront pas été pleinement et ouvertement dissipées ».

Pour ne pas faciliter a tâche au régulateur européen, un Boeing Co 737-8 Max d'Air Canada en route entre l'Arizona et Montréal avec trois membres d'équipage à bord a souffert d'un problème de moteur qui a forcé l'équipage à dérouter l'avion vers Tucson, en Arizona, a déclaré la compagnie aérienne canadienne dans un communiqué envoyé par courriel aux médias le vendredi 25 décembre.

Selon une récente enquête, les voyageurs s'inquiètent de la sécurité du Boeing 737 Max et beaucoup hésiteront à voler à bord de cet appareil - même si les autorités de régulation le jugent sûr. Cela pourrait constituer un sérieux défi pour les compagnies aériennes désireuses de rassurer le public alors que les avions reprennent du service après deux accidents mortels.

En effet, seulement un cinquième des personnes interrogées ont déclaré qu'elles utiliseraient le 737 Max immédiatement après sa réintroduction dans les flottes aériennes, selon l'enquête de la Bank of America Merrill Lynch. Près des deux tiers des personnes interrogées ont déclaré qu'elles attendraient au moins six mois avant de prendre l'avion ou qu'elles ne le prendraient jamais, tandis que la plupart des personnes interrogées ont déclaré qu'elles changeraient d'avion si elles en avaient la possibilité. D’autres personnes et groupes de personnes ont affirmé avant l’approbation américaine que les correctifs proposés par la FAA n’étaient pas suffisants pour le 737 Max.

Source : Ed Pierson

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