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Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver,
Un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l'avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels

Le , par Stan Adkens

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Le fait que deux avions flambant neufs, d'un récent modèle dérivé, se soient écrasés à cinq mois d'intervalle, tuant 346 passagers et membres d'équipage, est extraordinaire et sans précédent dans les temps modernes. Si de multiples facteurs ont conduit à ces accidents, les deux crashs ont en commun un facteur clé qui y a contribué : un nouveau système logiciel appelé "Maneuvering Characteristics Augmentation System" (MCAS), que Boeing a développé pour résoudre les problèmes de stabilité dans certaines conditions de vol induites par les nouveaux moteurs plus puissants de l'avion.

Trois jours après l'accident d'Ethiopian Airlines, la FAA a cloué au sol le 737 MAX un peu plus tard, après que des mesures similaires aient déjà été prises par la Chine, l'Union européenne et le Canada, entre autres. Près d'un an après le deuxième crash du Boeing 737 MAX, un rapport accablant de la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants publié vendredi a conclu que les erreurs d'ingénierie et la « culture de la dissimulation » de l’avionneur américain Boeing, associées à une surveillance fédérale insuffisante de la sécurité, ont conduit à deux accidents mortels de l'avion 737 MAX du constructeur.


Selon Clive Irving, reporter pour le Daily Beast depuis le premier crash du 737 Max le 29 octobre 2018, dans l'histoire des enquêtes sur les accidents aériens, depuis le début de l'ère des avions à réaction, il y a 60 ans, il n'y a jamais eu de défaillance aussi grave et durable des dispositifs de protection destinés à assurer la sécurité des vols. Selon le reporter, dès le début, une campagne soigneusement orchestrée et soutenue de Boeing pour résister à l'immobilisation de son avion le plus vendu au sol a bloqué et induit en erreur beaucoup de journalistes, y compris lui-même.

Selon Irving, il était évident pour lui et pour d'autres journalistes expérimentés que les pilotes des avions impliqués dans les crashs avaient été rapidement dépassés par un problème auquel ils n'avaient pas été entraînés à se préparer, car il était lié à un nouveau système de contrôle, le MCAS, dont ils ignoraient même l'existence. Et pourtant, Boeing a insisté sur le fait que les pilotes auraient pu surmonter cette défaillance fatale en la traitant comme un état connu sous le nom de "stabilisateur d'emballement" - qui était en fait inclus dans le manuel de vol comme un élément hérité - même si les actions déclenchées par le MCAS étaient beaucoup plus extrêmes.

Selon le rapport de la Chambre, Boeing savait tout le temps que les pilotes n'avaient que 10 secondes pour identifier le problème et le traiter avant d'être dépassés par les actions malveillantes du MCAS. Et lorsque le MCAS s'est déclenché mortellement, dans le cas des deux crashs, il réagissait à de fausses données fournies par un capteur situé sur le nez de l'avion, qui suggéraient que l'avion était en train de décrocher, alors que ce n'était pas le cas. Le rapport de la Chambre confirme qu'au moins 80 % de la flotte mondiale de jets MAX n'étaient pas équipés d'un voyant lumineux qui aurait alerté les pilotes d'une fausse lecture - car il s'agissait d'une option supplémentaire que les compagnies aériennes ont choisie de ne pas adopter.

La négligence de la compagnie encouragée par les régulateurs américains

Selon le Daily Beast, la révélation la plus consternante sur l'effondrement complet de l'éthique de la sécurité au sein de la direction de Boeing est peut-être le fait que, tout au long du développement de l'avion, les ingénieurs ont fréquemment averti que des décisions étaient prises qui mettaient en péril sa sécurité. En fait, les enquêteurs de la commission disent que leur rapport a été informé par « de nombreux dénonciateurs ».

En début 2017, lorsque la FAA a certifié que le MAX pouvait voler en toute sécurité, il était clair que la culture de l'agence était aussi résolument dans le déni que celle de Boeing, d’après le Daily Beast, – même s'il y avait déjà des gens à la FAA qui savaient combien la situation était dangereuse. A titre d’exemple, comme le souligne le rapport, après l'accident de Lion Air, la FAA a réalisé une évaluation des risques qui a calculé que si aucune correction n'était apportée aux défauts connus de l'avion, il y aurait au moins 15 autres accidents catastrophiques pendant la durée de service prévue de l'avion.

Pourtant, Boeing et la FAA ont refusé de prendre des mesures, car de plus en plus d'avions entrent en service chaque semaine jusqu'à ce que, le 10 mars 2019, un autre avion exploité par Ethiopian Airlines s'écrase, tuant les 157 passagers et membres d'équipage. Et, même à cette époque, la FAA était le dernier organisme de réglementation au monde à clouer les avions au sol, après que des organisations homologues soient déjà passées à l’action.


Le rapport révèle également pour la première fois qu'en 2013, un ingénieur de Boeing a suggéré que le MAX soit équipé d'un indicateur de vitesse synthétique, un système informatique utilisé pour la première fois sur le Boeing 787 Dreamliner, qui aurait fourni un système de secours beaucoup plus fiable en cas de fausses lectures. Mais la direction de Boeing a rejeté cette proposition, car elle aurait impliqué de fournir aux pilotes une formation sur simulateur – ce que la compagnie était déterminée à éviter afin de réduire les coûts.

Toujours dans le cadre de la sécurité des vols, le rapport révèle qu'en 2017, le pilote d'essai en chef de Boeing a répondu aux suggestions selon lesquelles la formation sur simulateur était nécessaire en raison du système MCAS, en disant : « Boeing ne permettra pas que cela se produise. Nous nous retrouverons face à face avec tout régulateur qui tentera d'en faire une exigence ».

Des défauts de conception technique et un manque de transparence avec les régulateurs et les clients dans le développement du 737 Max à l’origine des crashs

Dans les conclusions des résultats de son enquête préliminaire, la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants a déclaré : « La conception et le développement du 737 MAX par Boeing ont été entachés par des défauts de conception technique, un manque de transparence avec les régulateurs et les clients, et des efforts pour brouiller les informations sur l'exploitation de l'avion ». Selon le rapport, pendant le développement du 737 MAX, les ingénieurs de Boeing ont soulevé des préoccupations de sécurité concernant le fait que le MCAS soit lié à un seul capteur d'angle d'attaque. A la suite des tragédies de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, Boeing a reconnu certains de ces problèmes en prévoyant, entre autres, d'avoir deux capteurs d'AOA pour alimenter le MCAS.

Selon le rapport, malgré le fait que la directive interne de Boeing pour le programme 737 MAX indiquait très clairement en janvier 2020 que rien ne devait compromettre les exigences de formation des pilotes de niveau B sans simulateur, « Boeing a fait marche arrière en recommandant qu'une formation sur simulateur soit nécessaire avant la remise en service du 737 MAX. Les réponses de Boeing aux problèmes de sécurité soulevés dans le programme 737 MAX ont toujours été trop tardives », lit-on dans le rapport.

Le rapport de la Chambre a aussi conclu que « L'enquête de la Commission a également révélé que l'examen de la certification de Boeing par la FAA 737 MAX était nettement insuffisant et que la FAA a manqué à son devoir d'identifier les principaux problèmes de sécurité et de s'assurer qu'ils ont été traités de manière adéquate au cours du processus de certification. La combinaison de ces problèmes a condamné les vols de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ».

Suite à l’accident du Lion Air, Boeing a défendu son développement du MCAS auprès de la FAA, en écrivant qu'il n'y avait « aucune violation ou non-conformité du processus" sur de multiples questions, y compris l'évaluation par Boeing de l'activation « répétée et non intentionnelle du MCAS », d’après le rapport.

« Le fait que de multiples erreurs de conception technique ou de certification aient été jugées "conformes" par la FAA montre qu'il est indispensable de procéder à des réformes législatives et réglementaires. Le développement d'un avion commercial de catégorie transport conforme aux règlements de la FAA mais fondamentalement défectueux et dangereux met en évidence un système de surveillance de l'aviation qui a désespérément besoin d'être réparé », ont écrit les enquêteurs.

Dennis Muilenburg, le patron de Boeing a démissionné en décembre et a été remplacé par David Calhoun. Ce dernier a déclaré au New York Times que Muilenburg avait fait passer les profits avant la qualité : « Je ne pourrai jamais juger de ce qui a motivé Dennis, que ce soit le prix de l'action qui allait continuer à monter et à grimper, ou que ce soit simplement le fait de battre l'autre type... si quelqu'un a couru sur l'arc-en-ciel pour le pot d'or en bourse, c'est bien lui ».

Mais le fait est que M. Calhoun lui-même était membre du conseil d'administration de Boeing pendant toute la période de développement du MAX. Lorsqu’il a été contesté sur ce point par le Times, il a déclaré : « Les administrateurs sont investis dans leurs PDG jusqu'à ce qu'ils ne le soient plus ». Cette attitude montre que les normes de gouvernance de Boeing sont aussi préoccupantes que ses normes d'ingénierie.

« Boeing était incompétent, mais le Congrès est tout aussi fautif », a écrit un commentateur. En effet, selon lui, « la FAA a été lente à certifier les avions, le Congrès a voulu économiser de l'argent, alors ils ont laissé Boeing certifier leurs propres avions ». C’est « ce que vous obtenez lorsque vous ne financez pas correctement un organisme de réglementation », a-t-il ajouté. Et vous, qu’en pensez-vous ?

Source : Rapport d’enquête préliminaire

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
Que pensez-vous des conclusions de l’enquête préliminaire ?
Quels commentaires faites-vous des révélations des enquêteurs concernant les négligences de Boeing encouragées par les régulateurs ?
Pensez-vous aussi, comme le commentateur, que le Congrès est fautif ?

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L'actuel PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, démissionne, suite aux catastrophes liées au système anti-décrochage MCAS cette année

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Avatar de Fleur en plastique
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 10/03/2020 à 11:41
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Certains pilotent savaient, des accidents ont été évités. Malheureusement l'information n'était pas parvenu à tout le monde
Justement. L'information n'était pas transmise parce que l'un des "avantages" du Boeing 737 MAX était l'absence totale de formation requise, donc économie de coût. De monstrueux pans de logiciels ont été mis en place pour autant que possible émuler l'ancien comportement, tout ça pour éviter une formation. Mais il aurait fallu aussi une formation pour le logiciel d'émulation, mais toute référence a été sciemment effacée et masquée.

Sans parler du fait de n'associer qu'un seul capteur à ce logiciel, et de ne pas prévoir de redondance, sauf à payer une option.

Tout a été fait côté Boeing pour maximiser les profits ; ceux de Boeing (plus de ventes grâce à la chimère d'un avion sans formation; tout en option, y compris la sécurité la plus élémentaire, et maximiser la présence de vieille technologie plus aux normes, notamment le fameux vérin de direction, en tirant partie de la clause du grand-père pour économiser des frais de développement et de certification), et ceux des compagnies aériennes clientes (pas de formation). Voilà où mène l'économie des coûts à l'extrême : des centaines de morts, un avion mort-né avec des centaines en stock qui n'ont jamais volé, une compagnie ruinée, une image désastreuse, le monde entier qui se moque de Boeing et de la soi-disante USA Qualität.

Il n'y a pas eu qu'une seule faute, mais des dizaines ; surtout côté Boeing, mais aussi côté FAA, on ne fait pas certifier un produit par son propre constructeur, cela paraît pourtant élémentaire. S'il n'y a pas de moyens, il n'y aurait pas dû avoir de certification. Si des politiques ont obligé la FAA à faire certifier par Boeing, ceux-là doivent être aussi traduits en justice.
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Avatar de Christ D
Membre du Club https://www.developpez.com
Le 28/01/2021 à 23:35
Tous les journalistes mettent tout sur le dos du système MCAS.
Evidement oui, c'est lui qui a décidé lors des accidents de faire baissez le nez d' l'avion si brutalement que cela a aboutit à 2 crashs.
Mais le vrai problème n'est pas là.
Le vrai problème est que Boeing a eu besoin d'installer un tel système de contrôle d'incidence.
La raison est simple : le 737 , best-seller de Boeing date des années 1970.
De base, sa cellule est "basse sur patte" parce qu'à l'origine, les moteurs montés étaient des simples flux de faible puissance et fort consommateurs de pétrole dont l'encombrement est faible.
Boeing n'a cessé de modernisé le 737 pour bénéficier de la bonne image auprès des clients (comme vW le fait avec la Golf) et économiser l'argent nécessaire au développement d'un nouvel appareil.
Petit à petit, la puissance a doublé, des doubles flux ont été monté, ils avaient installé des nacelles spéciales dont la base est presque plate pour éviter que les nacelles moteurs ne trainent par terre (ça passait tout juste). Jusque là tout allait bien.
Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
Le 737 MAX aurait pu être un magnifique nouveau best-seller 7X7 si boeing avait voulut y mettre le prix

1ère version du 737 avec ces simples flux :
https://static01.nyt.com/images/2019...&auto=webp

version modernisée avec des SNECMA CFM 56 double flux avec nacelles spéciales :
https://i.ebayimg.com/images/g/7WQAA...54l/s-l500.jpg

737-MAX
https://www.lesuricate.org/wp-conten...06/ryanair.jpg

Airbus fait des avions disposant d'automatismes de sécurité depuis 40 ans mais pas des avions ne pouvant pas voler sans eux. Boeing si
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Avatar de calvaire
Membre expérimenté https://www.developpez.com
Le 09/03/2020 à 12:55
quand bien même cette avion pourrais revoler, je suis pas sur que les clients ai envie de monter a bord même si c'est sans risque.

Pour moi Boeing a perdu ma confiance.... confiance qu'ils vont mettre du temps a retrouver, j'ai planifier un voyage pour le canada cette été et j'ai pris que des Airbus pour l'aller et le retour, j'ai préféré payer un peu plus cher(60€).
C'est pas juste un problème de conception que personne n'aurait pu prévoir, mais bien une escroquerie que Boeing connaissais très bien mais à préféré le profit à la sécurité.
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Avatar de Jeff_67
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:40
Le régulateur européen n'a absolument aucune raison de faire une fleur à Boeing compte-tenu des 15% de taxes douanières sur les Airbus aux USA. Plus longtemps le 737 max sera interndit de voler en Europe, et mieux ce sera.
9  0 
Avatar de Bill Fassinou
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 26/11/2020 à 14:47
Les régulateurs européens se préparent à une remise en service du 737 Max en 2021
et publient une proposition de directive de navigabilité concernant l'avion

Environ deux ans après les deux accidents mortels d'octobre 2018 et mars 2019, le Boeing 737 Max s'apprête à voler de nouveau dans l'espace aérien européen. Pour cela, les régulateurs européens ont publié une proposition de directive de navigabilité (PAD - Proposed Airworthiness Directive) qui permettrait au Boeing 737 Max de voler à nouveau dans les semaines à venir. La publication de la directive par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) mardi marque le début d'une période de consultation publique de 28 jours au terme de laquelle l'agence examinera à nouveau l'avion et pourra l'autoriser à voler.

L'AESA est prêt à accueillir de nouveau le Boeing 737 Max dans l'espace aérien européen

Le Boeing 737 Max est un aéronef de la quatrième génération de la famille d'avions 737 construite par Boeing Commercial Airplanes. L'avion a été mis en service pour la première fois en avril 2017. Mais dès octobre 2018, celui-ci a été immobilisé au sol à la suite de deux crashs successifs peu après le décollage n'ayant laissé aucun survivant, celui du vol 610 Lion Air le 29 octobre 2018 et celui du vol 302 Ethiopian Airlines le 10 mars 2019. En cause, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), un système spécifique aux 737 Max, qui s'activait de façon intempestive.

À partir de l'été 2019, plusieurs rapports ont mis en lumière les nombreux défauts de conception du 737 Max, en particulier du logiciel MCAS. En septembre 2020, plus d'un an après que l'avionneur a été sonné de régler les défauts de l'avion pour qu'il soit autorisé à voler de nouveau, un rapport du Congrès américain a révélé que Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS. La FAA est toutefois disposée à autoriser de nouveaux vols du 737 Max dans les prochains mois, si tous les problèmes sont résolus.

L'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis (FAA), pays d'origine des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié (mis à jour) dans le registre fédéral le 20 novembre 2020. Cette semaine, c'est au tour des régulateurs européens de montrer la marche à suivre à Boeing pour que ses aéronefs puissent voler de nouveau dans l'union. Mardi, l'AESA a publié une proposition de directive de navigabilité concernant le 737 MAX pour consultation publique, signalant son intention d'approuver le retour de l'avion dans le ciel européen d'ici quelques semaines.


L'annonce de l'AESA est très similaire à celle de la FAA américaine concernant la remise en service du Max. Notons que l'agence avait déclaré en 2019 qu'elle ne suivrait pas le verdict de la FAA au sujet du 737 Max. Elle a déclaré à l'époque qu'elle effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux. « L'AESA a clairement indiqué dès le départ que nous mènerions notre propre évaluation objective et indépendante du 737 MAX, en étroite collaboration avec la FAA et Boeing, afin de garantir que ces accidents tragiques, qui ont touché la vie de tant de personnes, ne se reproduisent plus », a rappelé cette semaine le directeur exécutif de l'AESA, Patrick Ky.

« Je suis convaincu que nous n'avons rien négligé dans notre évaluation de l'avion avec son approche de conception modifiée », a-t-il ajouté. Il a expliqué que chaque problème résolu donnait encore lieu à un examen plus approfondi. « Chaque fois qu'il est apparu que des problèmes étaient résolus, nous avons creusé plus profondément et posé encore plus de questions. Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce que c'est pour un pilote de piloter le MAX, nous donnant l'assurance qu'il peut maintenant voler en toute sécurité », a-t-il déclaré.

L'annonce de l'AESA a toutefois ajouté quelques exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes. Selon le régulateur européen, les vols reprendront une fois que les pilotes auront reçu une formation supplémentaire à la satisfaction du régulateur européen. Ils devront se faire former à nouveau afin de connaître les détails du fonctionnement du logiciel MCAS. Dans la publication du mardi, l'agence a écrit qu'un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là.

Un point clé du retour du 737 Max est la formation des pilotes au fonctionnement du MCAS

Les examens effectués par l'AESA ont révélé que, dans la version de l'avion accidenté, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour faire prendre conscience au pilote que le capteur AoA (l'angle d'attaque du système anti-givrage de la sonde d'incidence) était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. C'est pourquoi l'AESA propose maintenant que les modifications de la conception de l'avion qui seront exigées par la directive de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes.

Cela comprend une formation sur simulateur de vol, afin de garantir que les pilotes connaissent tous les aspects du système de commande de vol du 737 MAX et qu'ils réagiront de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. En résumé, la proposition de directive de navigabilité de l'AESA impose les principales actions suivantes :

  • mises à jour des logiciels pour l'ordinateur de contrôle de vol, y compris le MCAS ;
  • mises à jour du logiciel permettant d'afficher une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs AoA ;
  • séparation physique des câbles acheminés du cockpit au moteur de compensation du stabilisateur ;
  • mise à jour des manuels de vol : limites opérationnelles et amélioration des procédures pour permettre aux pilotes de comprendre et de gérer tous les scénarios de défaillance pertinents ;
  • formation obligatoire pour tous les pilotes de 737 MAX avant de reprendre le vol, et mise à jour de la formation initiale et périodique des pilotes sur le MAX ;
  • tests des systèmes, y compris le système de capteurs AoA ;
  • un vol de préparation opérationnelle, sans passagers, avant l'utilisation commerciale de chaque avion pour s'assurer que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l'avion est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage.

Selon le régulateur européen, la proposition de directive de navigabilité est maintenant ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois cette période terminée, il prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier la directive de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision officielle levant l'immobilisation au sol pour tous les 737 MAX exploités par les États membres de l'AESA. En outre, après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller étroitement l'avion en service.


Cela devrait lui permettre de détecter précocement tout problème éventuel. Par ailleurs, en conjonction avec la proposition de directive sur la navigabilité, l'AESA a également publié une directive préliminaire sur la sécurité pour une consultation de 28 jours. Cette directive exigera des compagnies aériennes non européennes qui sont titulaires d'une autorisation d'opérateur de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages.

Cela permettra la remise en service du 737 MAX lorsque les avions concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'AESA à l'intérieur, à l'extérieur ou sur le territoire des États membres de l'AESA.

L'Europe, les USA et le Canada partagent les mêmes critères de remise en service du 737 Max

Mardi, le régulateur européen a également indiqué que l'AESA, ainsi que les autorités réglementaires du Canada et du Brésil, a travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en service en toute sécurité. La directive de navigabilité proposée par l'EASA exige les mêmes modifications de l'avion que celles apportées par la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura aucune différence logicielle ou technique entre les aéronefs exploités par les compagnies américaines et ceux des États membres de l'EASA (les 27 membres de l'UE, ainsi que l'Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse).

Le Royaume-Uni est également concerné par ces mêmes directives de navigabilité, car le pays continue d'être traité comme un État membre de l'UE jusqu'au 31 décembre 2020. Toutefois, les exigences de l'EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distraie l'équipage. L'AESA exige également, pour l'instant, que le pilote automatique de l'avion ne soit pas utilisé pour certains types d'atterrissages de haute précision.

Ce dernier point devrait être une restriction à court terme. Quant à la formation obligatoire des pilotes, elle est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent affecter l'avion à leur programme de vol, elles devront effectuer toutes les mises à jour de logiciels et les actions de maintenance décrites dans la directive finale sur la navigabilité. Elles doivent également former leurs pilotes de 737 MAX. Cela dit, comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, la programmation peut prendre un certain temps.

Selon l'AESA, une partie de ce travail peut être entamée dès maintenant, même avant la publication de la directive de navigabilité finale. Par ailleurs, certains États membres de l'AESA ont publié leur propre décision interdisant l'exploitation du 737 MAX l'année dernière pour leur espace aérien souverain. Ces interdictions devront être levées avant que l'avion puisse voler à nouveau dans l'espace aérien de ces pays. L'AESA a indiqué dans sa note qu'elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales compétentes pour y parvenir.

Enfin, l'AESA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'accroître encore la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs de l'AoA afin de renforcer encore la sécurité de l'avion. De même, il a été également décidé que Boeing procédera à une évaluation complémentaire des facteurs humains de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les moderniser éventuellement pour les adapter à une approche de conception plus moderne.

Sources : Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), AESA Proposed Airworthiness Directive

Et vous ?

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Voir aussi

Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès

L'Europe n'acceptera pas le verdict américain sur la sécurité du 737 Max de Boeing en difficulté, l'AESA effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux

Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver, un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l'avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels

La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête

Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels, d'après un dénonciateur de Boeing
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Avatar de Stan Adkens
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 26/01/2021 à 16:26
Boeing 737 Max autorisé « trop tôt » à voler à nouveau,
Un logiciel de contrôle de vol MCAS est à l’origine de deux accidents mortels ayant conduit à l’interdiction de l’avion

Alors que l'Europe s'apprête à lever cette semaine une interdiction de vol de 22 mois due à une défaillance logicielle sur le Boeing 737 MAX, après avoir examiné les propositions des experts du secteur et des dénonciateurs, un ancien cadre supérieur de l'usine 737 de Boeing à Seattle a fait part de nouvelles inquiétudes concernant la sécurité du 737 Max de la compagnie. Ce qui met en colère les proches encore endeuillés de certaines des 346 victimes d'accidents, qui estiment que cette décision est bien trop « prématurée ».

Le feu vert de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est une étape clé dans la résolution d'une crise de sécurité qui dure depuis près de deux ans, après les crashs en Indonésie et en Éthiopie des avions à réaction les plus vendus liés à un logiciel de pilotage défectueux. Les États-Unis ont levé leur propre interdiction en novembre, suivis par le Brésil et le Canada. La Chine, qui a été la première à interdire l'avion après le deuxième crash en mars 2019 et qui représente un quart des ventes de MAX, n'a pas encore dit quand elle agira.


Mais dans un nouveau rapport, Ed Pierson affirme qu'une enquête plus approfondie sur les questions électriques et les problèmes de qualité de la production de l'usine 737 est absolument nécessaire. Les régulateurs américains et européens insistent sur le fait que leurs examens ont été approfondis et que l'avion 737 Max est désormais sûr. Mais Pierson affirme que les régulateurs et les enquêteurs ont largement ignoré des facteurs qui, selon lui, pourraient avoir joué un rôle direct dans les accidents. Il les relie explicitement aux conditions qui régnaient à l'époque dans l'usine de la compagnie à Renton, près de Seattle. Boeing affirme que cela n'est pas fondé.

Pour rappel, le vol JT610 de Lion Air s'est écrasé en mer au large de l'Indonésie en octobre 2018. Cinq mois plus tard, le vol ET302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé quelques minutes après son décollage de la capitale éthiopienne Addis-Abeba. Les enquêteurs pensent que les deux accidents ont été déclenchés par la défaillance d'un seul capteur. Celui-ci a envoyé des données inexactes à un logiciel de contrôle de vol, appelé MCAS.

Ce système automatisé a ensuite forcé à plusieurs reprises le nez de l'avion vers le bas, alors que les pilotes essayaient de gagner de l'altitude. En fin de compte, chaque avion a été poussé dans un piqué irrécupérable. Après que les régulateurs dans plusieurs pays aient cloué le 737 Max au sol, les efforts de Boeing pour rendre l’avion sûr se sont concentrés sur la reconception du logiciel MCAS, et sur la garantie qu'il ne peut plus être déclenché par une seule défaillance du capteur.

Pour Ed Pierson, cela ne va pas assez loin. Vétéran de la marine américaine, qui a joué un rôle de premier plan sur la chaîne de production du 737 de 2015 à 2018, il a été un témoin vedette lors des audiences du Congrès sur les catastrophes impliquant l’avion Max. Pierson a déclaré aux législateurs qu'il était devenu si préoccupé par les conditions de travail à l'usine qu'il avait dit à ses patrons qu'il hésitait à emmener sa propre famille dans un avion Boeing.

Des défauts dans les systèmes de câblage du Max 737 auraient pu contribuer au déploiement erroné du MCAS

Le rapport de Pierson s'appuie sur des éléments tirés des enquêtes officielles. Il affirme que les deux avions écrasés ont souffert, selon lui, de défauts de production, presque dès leur entrée en service. Il s'agit notamment de problèmes intermittents du système de commande de vol et d'anomalies électriques qui se sont produits dans les jours et les semaines précédant les accidents. Il affirme qu'il s'agissait peut-être de symptômes de défauts dans les systèmes de câblage très complexes des avions, ce qui aurait pu contribuer au déploiement erroné des MCAS.

Il souligne également que les défaillances des capteurs ont contribué aux deux accidents et demande pourquoi de telles défaillances se produisaient sur des machines flambant neuves. Dans le cas de l'avion Lion Air, un capteur défectueux a été remplacé par une autre pièce qui n'était pas correctement calibrée. Tous les signes, a dit Pierson, « renvoient à l'endroit où ces avions ont été produits, l'usine 737 ».

Cependant, il insiste sur le fait que la possibilité que des défauts de production jouent un rôle dans les accidents n'a pas été prise en compte par les régulateurs. Il affirme que cela pourrait conduire à d'autres tragédies, impliquant le Max ou même une version antérieure du 737. Les préoccupations de Pierson sont soutenues par le militant de la sécurité aérienne, le capitaine Chesley Sullenberger, ancien pilote de ligne américain, expert en sécurité aérienne et enquêteur sur des accidents. Il estime lui aussi que les modifications apportées au Max ne vont pas assez loin.


Il estime qu'il faut modifier les systèmes d'alerte à bord de l'avion, qui ont été repris d'une version précédente du 737 et qui « ne sont pas conformes aux normes modernes ». « Le rapport d'Ed Pierson est très inquiétant, à propos des problèmes de fabrication dans les usines Boeing qui vont bien au-delà du Max, et qui affectent également... la version précédente du 737 », a-t-il déclaré.

« Il y a de nombreuses questions d'une importance capitale qui restent sans réponse. Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) doivent enfin devenir plus transparents, et commencer à fournir des informations et des données, afin que des experts indépendants puissent déterminer la valeur du travail qui a été fait ».

Un ancien inspecteur principal de l'Air Accident Investigations Branch (AAIB) du Royaume-Uni, qui travaille désormais comme spécialiste de la sécurité, prévient également que les conclusions de Pierson doivent être considérées dans un contexte plus large. Le rapport, dit-il, fait quelques « observations valables » sur les pressions exercées sur la chaîne de production et le contrôle qualité de Boeing, et sur les préoccupations concernant des composants spécifiques.

Toutefois, il ajoute que « prendre les informations limitées contenues dans un rapport d'accident... et en faire de nouvelles interprétations, ce n'est pas la même chose que de mener une nouvelle enquête ». Les questions mises en évidence, ajoute-t-il, « peuvent avoir déjà fait l'objet d'une enquête et avoir été rejetées, pour de bonnes raisons ».

Un retour prématuré et inapproprié du 737 Max

La FAA, quant à elle, insiste sur le fait qu'elle n'a approuvé la remise en service du Max qu'à l'issue d'un « processus d'examen de la sécurité complet et méthodique ». Il ajoute : « Aucune des nombreuses enquêtes menées sur les deux accidents n'a permis d'établir qu'un défaut de production avait joué un rôle », et souligne que « chaque avion quittant l'usine est inspecté par une équipe d'inspecteurs de la FAA avant d'être autorisé à être livré ».

Boeing lui-même n’a pas fait de commentaires au motif que cette question relève des autorités chargées de l'enquête. Il a cependant qualifié de « totalement infondées » les suggestions de lien entre les conditions de travail à Renton et les deux accidents, soulignant qu'aucune des autorités chargées de l'enquête sur les accidents n'a trouvé un tel lien.

Après avoir donné son approbation provisoire en novembre, l'EASA a passé au crible les contributions de 38 commentateurs et « a reçu directement un certain nombre de rapports de dénonciateurs que nous avons analysés en profondeur et pris en compte », a déclaré lundi le directeur exécutif Patrick Ky. Cela, a-t-il dit, n'a pas révélé de nouveaux problèmes techniques. Il a déclaré qu'il était « certain » que l'avion était sûr, selon Reuters.

Toutefois, un groupe de victimes basé en France, Solidarité et Justice, a qualifié cette démarche de « prématurée, inappropriée et même dangereuse ». Les proches des personnes décédées à bord de l'ET302 continuent de demander à l'agence de ne pas autoriser le 737 Max à voler en Europe, « tant que les inquiétudes persistantes concernant la sécurité de l'avion n'auront pas été pleinement et ouvertement dissipées ».

Pour ne pas faciliter a tâche au régulateur européen, un Boeing Co 737-8 Max d'Air Canada en route entre l'Arizona et Montréal avec trois membres d'équipage à bord a souffert d'un problème de moteur qui a forcé l'équipage à dérouter l'avion vers Tucson, en Arizona, a déclaré la compagnie aérienne canadienne dans un communiqué envoyé par courriel aux médias le vendredi 25 décembre.

Selon une récente enquête, les voyageurs s'inquiètent de la sécurité du Boeing 737 Max et beaucoup hésiteront à voler à bord de cet appareil - même si les autorités de régulation le jugent sûr. Cela pourrait constituer un sérieux défi pour les compagnies aériennes désireuses de rassurer le public alors que les avions reprennent du service après deux accidents mortels.

En effet, seulement un cinquième des personnes interrogées ont déclaré qu'elles utiliseraient le 737 Max immédiatement après sa réintroduction dans les flottes aériennes, selon l'enquête de la Bank of America Merrill Lynch. Près des deux tiers des personnes interrogées ont déclaré qu'elles attendraient au moins six mois avant de prendre l'avion ou qu'elles ne le prendraient jamais, tandis que la plupart des personnes interrogées ont déclaré qu'elles changeraient d'avion si elles en avaient la possibilité. D’autres personnes et groupes de personnes ont affirmé avant l’approbation américaine que les correctifs proposés par la FAA n’étaient pas suffisants pour le 737 Max.

Source : Ed Pierson

Et vous ?

Que pensez-vous du rapport d’Ed Pierson  ?
L'EASA va-t-elle accorder son approbation définitive malgré le nouveau rapport et les protestations des familles des victimes ?
Monteriez-vous dans un Boeing 737 Max après l’approbation de l'EASA cette semaine ?

Voir aussi :

Le Boeing 737 Max est de retour en service et effectue son premier vol commercial, de Sao Paulo à Porto Alegre avec 8 passagers à bord
Boeing est accusé de complot de fraude au 737 Max et accepte de payer plus de 2,5 milliards de dollars, dans le cadre d'un accord de poursuite différée
Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels, d'après un dénonciateur de Boeing
Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès
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Avatar de laloune
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 09/03/2020 à 12:27
Boeing.
non, c'est la FAA qui avait la responsabilité de certifier l'avion. Mais ces derniers ont plus ou moins délegué à Boeing l'homologation. Mais il n'en reste pas moins que c'est la FAA qui est responsable en dernier ressort. Lorsque je sous-traite une tâche à un stagiaire et qu'il fait de la m... ce n'est pas lui que le patron va enguirlander mais bien moi!
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Avatar de gros_rougeot
Membre actif https://www.developpez.com
Le 09/03/2020 à 13:51
Fiasco et suicide du siècle qui sera enseigné dans les grandes écoles.
Boing a de la chance d'être en situation de monopole dans des secteurs stratégiques. Les USA vont augmenter la perfusion d'argent public pour maintenir le malade en vie.
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Avatar de DevTroglodyte
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 10/03/2020 à 9:17
Tu compares des trucs qui n'ont rien à voir...

FAA : pas de budget, une bonne planque, copinage : on donne carte blanche à Boeing.
Boeing : on veut maximiser les profits et on vend un avion avec des défauts structurels majeurs, on le sait, et pourtant on le vend. sans rien dire évidemment.

Et tu OSES nous dire que seule la FAA est responsable ???
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Avatar de el_slapper
Expert éminent sénior https://www.developpez.com
Le 12/03/2020 à 14:29
En fait, les deux groupes se valent presque. Boeing était survalorisé comme toutes les boites US, ou la bulle a été plus importante encore qu'en Europe. Airbus était sans doute survalorisé aussi, mais pas dans les mêmes proportions. La crise du coronavirus va ramener tout ça à des niveaux plus raisonnables(et bousiller l'économie mondiale au passage, ce qui va tuer plus de gens que le virus lui-même, mais ça, c'est un détail).
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