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Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs,
Notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès

Le , par Stan Adkens

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16  0 
Les crashs de Boeing 737 Max qui ont tué 346 personnes en 2018 et 2019 ont été le « terrible point culminant » des défaillances de Boeing et de l'Administration fédérale de l'aviation, a constaté une enquête du Congrès. Un rapport, publié mercredi, met en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.

Une vaste enquête de la Commission des transports de la Chambre des représentants sur le développement et la certification du 737 Max, l'avion de Boeing en difficulté, a trouvé des preuves accablantes de défaillances chez Boeing et à l'Administration fédérale de l'aviation qui « ont joué un rôle instrumental et causal » dans deux accidents mortels qui ont tué un total de 346 personnes. Mais plutôt que de les révéler, Boeing a caché ces défauts de conception de son jet aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de prendre de l’avance sur son concurrent Airbus.


Le rapport produit par le personnel du parti démocrate de la Commission et publié mercredi dénonce qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing a contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.

Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la [Federal Aviation Administration] - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».

« Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.

Le président de la Commission des transports de la Chambre des représentants, Peter DeFazio, a déclaré que l'une des révélations les plus surprenantes de l'enquête est que « la FAA et Boeing sont tous deux arrivés à la conclusion que la certification du Max était conforme » aux réglementations de la FAA. Il a qualifié cela de « stupéfiant ».

« Le problème est qu'il était conforme et pas sûr. Et des gens sont morts », a déclaré M. DeFazio. « C'est une tragédie qui n'aurait jamais dû se produire », a ajouté M. DeFazio. « Cela aurait pu être évité et nous allons prendre des mesures dans notre législation pour faire en sorte que cela ne se reproduise plus jamais alors que nous réformons le système ».

Les défauts d'ingénierie et de conception technique, en particulier dans le système MCAS, dissimulés

Boeing fait l'objet de multiples enquêtes depuis l'année dernière, lorsqu'un avion Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air, ait plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le "Maneuvering Characteristics Augmentation System" (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils l'ont fait.

Le rapport de la commission parlementaire examine les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Et le rapport de mercredi qui marque l'aboutissement de 17 mois d'enquête détaille également comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.

Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.


Ce faisant, Boeing a dissimulé aux autorités de réglementation des données de tests internes montrant que si un pilote mettait plus de 10 secondes à reconnaître que le système s'était déclenché par erreur, les conséquences seraient « catastrophiques ».

Le rapport d'enquête souligne également la pression intense exercée sur les employés de Boeing pour maintenir les coûts à un bas niveau et le développement de l'avion dans les délais prévus, alors que la compagnie se dépêchait de faire voler le 737 Max pour concurrencer son rival européen. Selon le représentant démocrate Rick Larsen de Washington, président de la sous-commission de l'aviation de la Chambre des représentants, les priorités malavisées de la direction générale ont conduit à un certain nombre de décisions troublantes qui font passer les profits avant la sécurité.

« Dans un cas, la haute direction est allée jusqu'à installer des horloges de compte à rebours dans les salles de conférence », a déclaré M. Larsen, « en faisant clairement comprendre aux employés de Max que la priorité absolue était de respecter les délais de production plutôt que la sécurité ».

Boeing a « tiré de nombreuses leçons » des crashs, et la FAA « s'engage à faire continuellement progresser la sécurité aérienne »

La FAA certifie les nouvelles conceptions d'avions en s'appuyant fortement sur des "représentants autorisés", des employés de la compagnie qui sont autorisés par le régulateur à valider certaines conceptions et certains systèmes. Et le rapport a constaté qu'à plusieurs reprises, Boeing n'a pas signalé des éléments d'information importants à l'organisme de réglementation. Mais la compagnie semble avoir appris de ses erreurs.

Dans un communiqué publié mercredi, Boeing a déclaré que la compagnie avait « tiré de nombreuses leçons » des crashs « et des erreurs que nous avons commises ». La déclaration ajoute que Boeing a « apporté des changements fondamentaux à notre entreprise à la suite de ces événements, et continue à chercher des moyens de s'améliorer ».

« La conception révisée du Max a fait l'objet d'un examen interne et réglementaire intensif, comprenant plus de 375 000 heures d'ingénierie et d'essais et 1 300 vols d'essai. Une fois que la FAA et d'autres organismes de réglementation auront déterminé que le Max peut être remis en service en toute sécurité, il sera l'un des avions les plus minutieusement examinés de l'histoire », lit-on dans le communiqué.

La FAA déclare également qu'elle « s'engage à faire continuellement progresser la sécurité aérienne et se réjouit de travailler avec le Commission pour mettre en œuvre les améliorations identifiées dans son rapport ». L'agence de régulation de l'aviation a dit dans une déclaration qu'elle met déjà en œuvre des initiatives visant à « améliorer notre organisation, nos processus et notre culture ». La FAA impose également « un certain nombre de modifications de conception au Boeing 737 Max avant qu'il ne reprenne le service des passagers ».

Selon NPR, les républicains membres de la Commission n'ont pas approuvé le rapport d'enquête. Mais le président DeFazio a déclaré que « la sécurité aérienne ne doit pas être partisane », ajoutant qu'il est optimiste quant à la possibilité pour les parties de régler leurs différends sur les réformes de la FAA. Les membres du Congrès ont, par ailleurs, introduit une législation qui renforcerait le processus de certification des avions de l’agence fédérale, y compris la réalisation d'audits indépendants réguliers sur les représentants employés par les compagnies.

Sources : Rapport de la Commission, Communiqué de Boeing

Et vous ?

Que pensez-vous du rapport d’enquête ?
Que pensez-vous des efforts de Boeing : « plus de 375 000 heures d'ingénierie et d'essais et 1300 vols d'essai », entre autres ?
Quel commentaire faites-vous de l’engagement de la FAA « à faire continuellement progresser la sécurité aérienne » ?

Voir aussi :

Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver, un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l'avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels
Le rapport préliminaire sur le crash du 737 MAX d'Ethiopian Airlines pointe du doigt le logiciel de Boeing, le MCAS à nouveau remis en cause
Boeing a officiellement cessé de fabriquer les avions 737 Max cloués au sol à cause des problèmes logiciels, pendant qu'Airbus a décidé d'augmenter la production de l'A321 Neo
La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête

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Avatar de Jeff_67
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:40
Le régulateur européen n'a absolument aucune raison de faire une fleur à Boeing compte-tenu des 15% de taxes douanières sur les Airbus aux USA. Plus longtemps le 737 max sera interndit de voler en Europe, et mieux ce sera.
9  0 
Avatar de Bill Fassinou
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 26/11/2020 à 14:47
Les régulateurs européens se préparent à une remise en service du 737 Max en 2021
et publient une proposition de directive de navigabilité concernant l'avion

Environ deux ans après les deux accidents mortels d'octobre 2018 et mars 2019, le Boeing 737 Max s'apprête à voler de nouveau dans l'espace aérien européen. Pour cela, les régulateurs européens ont publié une proposition de directive de navigabilité (PAD - Proposed Airworthiness Directive) qui permettrait au Boeing 737 Max de voler à nouveau dans les semaines à venir. La publication de la directive par l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) mardi marque le début d'une période de consultation publique de 28 jours au terme de laquelle l'agence examinera à nouveau l'avion et pourra l'autoriser à voler.

L'AESA est prêt à accueillir de nouveau le Boeing 737 Max dans l'espace aérien européen

Le Boeing 737 Max est un aéronef de la quatrième génération de la famille d'avions 737 construite par Boeing Commercial Airplanes. L'avion a été mis en service pour la première fois en avril 2017. Mais dès octobre 2018, celui-ci a été immobilisé au sol à la suite de deux crashs successifs peu après le décollage n'ayant laissé aucun survivant, celui du vol 610 Lion Air le 29 octobre 2018 et celui du vol 302 Ethiopian Airlines le 10 mars 2019. En cause, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), un système spécifique aux 737 Max, qui s'activait de façon intempestive.

À partir de l'été 2019, plusieurs rapports ont mis en lumière les nombreux défauts de conception du 737 Max, en particulier du logiciel MCAS. En septembre 2020, plus d'un an après que l'avionneur a été sonné de régler les défauts de l'avion pour qu'il soit autorisé à voler de nouveau, un rapport du Congrès américain a révélé que Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS. La FAA est toutefois disposée à autoriser de nouveaux vols du 737 Max dans les prochains mois, si tous les problèmes sont résolus.

L'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis (FAA), pays d'origine des avions Boeing, a publié son approbation finale du 737 MAX modifié (mis à jour) dans le registre fédéral le 20 novembre 2020. Cette semaine, c'est au tour des régulateurs européens de montrer la marche à suivre à Boeing pour que ses aéronefs puissent voler de nouveau dans l'union. Mardi, l'AESA a publié une proposition de directive de navigabilité concernant le 737 MAX pour consultation publique, signalant son intention d'approuver le retour de l'avion dans le ciel européen d'ici quelques semaines.


L'annonce de l'AESA est très similaire à celle de la FAA américaine concernant la remise en service du Max. Notons que l'agence avait déclaré en 2019 qu'elle ne suivrait pas le verdict de la FAA au sujet du 737 Max. Elle a déclaré à l'époque qu'elle effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux. « L'AESA a clairement indiqué dès le départ que nous mènerions notre propre évaluation objective et indépendante du 737 MAX, en étroite collaboration avec la FAA et Boeing, afin de garantir que ces accidents tragiques, qui ont touché la vie de tant de personnes, ne se reproduisent plus », a rappelé cette semaine le directeur exécutif de l'AESA, Patrick Ky.

« Je suis convaincu que nous n'avons rien négligé dans notre évaluation de l'avion avec son approche de conception modifiée », a-t-il ajouté. Il a expliqué que chaque problème résolu donnait encore lieu à un examen plus approfondi. « Chaque fois qu'il est apparu que des problèmes étaient résolus, nous avons creusé plus profondément et posé encore plus de questions. Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce que c'est pour un pilote de piloter le MAX, nous donnant l'assurance qu'il peut maintenant voler en toute sécurité », a-t-il déclaré.

L'annonce de l'AESA a toutefois ajouté quelques exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes. Selon le régulateur européen, les vols reprendront une fois que les pilotes auront reçu une formation supplémentaire à la satisfaction du régulateur européen. Ils devront se faire former à nouveau afin de connaître les détails du fonctionnement du logiciel MCAS. Dans la publication du mardi, l'agence a écrit qu'un problème fondamental du MCAS original est que de nombreux pilotes ne savaient même pas qu'il était là.

Un point clé du retour du 737 Max est la formation des pilotes au fonctionnement du MCAS

Les examens effectués par l'AESA ont révélé que, dans la version de l'avion accidenté, il n'y avait pas de voyant d'avertissement pour faire prendre conscience au pilote que le capteur AoA (l'angle d'attaque du système anti-givrage de la sonde d'incidence) était défectueux, ce qui rendait presque impossible de déterminer la cause profonde du problème. C'est pourquoi l'AESA propose maintenant que les modifications de la conception de l'avion qui seront exigées par la directive de navigabilité finale soient accompagnées d'un programme de formation obligatoire pour les pilotes.

Cela comprend une formation sur simulateur de vol, afin de garantir que les pilotes connaissent tous les aspects du système de commande de vol du 737 MAX et qu'ils réagiront de manière appropriée aux scénarios de défaillance typiques. En résumé, la proposition de directive de navigabilité de l'AESA impose les principales actions suivantes :

  • mises à jour des logiciels pour l'ordinateur de contrôle de vol, y compris le MCAS ;
  • mises à jour du logiciel permettant d'afficher une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs AoA ;
  • séparation physique des câbles acheminés du cockpit au moteur de compensation du stabilisateur ;
  • mise à jour des manuels de vol : limites opérationnelles et amélioration des procédures pour permettre aux pilotes de comprendre et de gérer tous les scénarios de défaillance pertinents ;
  • formation obligatoire pour tous les pilotes de 737 MAX avant de reprendre le vol, et mise à jour de la formation initiale et périodique des pilotes sur le MAX ;
  • tests des systèmes, y compris le système de capteurs AoA ;
  • un vol de préparation opérationnelle, sans passagers, avant l'utilisation commerciale de chaque avion pour s'assurer que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l'avion est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage.

Selon le régulateur européen, la proposition de directive de navigabilité est maintenant ouverte pour une période de consultation de 28 jours. Une fois cette période terminée, il prendra le temps d'examiner les commentaires formulés, avant de publier la directive de navigabilité finale. Cette publication finale est attendue à partir de la mi-janvier 2021 et constituera la décision officielle levant l'immobilisation au sol pour tous les 737 MAX exploités par les États membres de l'AESA. En outre, après la remise en service, l'AESA s'est engagée à surveiller étroitement l'avion en service.


Cela devrait lui permettre de détecter précocement tout problème éventuel. Par ailleurs, en conjonction avec la proposition de directive sur la navigabilité, l'AESA a également publié une directive préliminaire sur la sécurité pour une consultation de 28 jours. Cette directive exigera des compagnies aériennes non européennes qui sont titulaires d'une autorisation d'opérateur de pays tiers (TCO) de l'AESA qu'elles mettent en œuvre des exigences équivalentes, y compris la formation des équipages.

Cela permettra la remise en service du 737 MAX lorsque les avions concernés sont exploités sous une autorisation TCO de l'AESA à l'intérieur, à l'extérieur ou sur le territoire des États membres de l'AESA.

L'Europe, les USA et le Canada partagent les mêmes critères de remise en service du 737 Max

Mardi, le régulateur européen a également indiqué que l'AESA, ainsi que les autorités réglementaires du Canada et du Brésil, a travaillé en étroite collaboration avec la FAA et Boeing au cours des 20 derniers mois pour remettre l'avion en service en toute sécurité. La directive de navigabilité proposée par l'EASA exige les mêmes modifications de l'avion que celles apportées par la FAA, ce qui signifie qu'il n'y aura aucune différence logicielle ou technique entre les aéronefs exploités par les compagnies américaines et ceux des États membres de l'EASA (les 27 membres de l'UE, ainsi que l'Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse).

Le Royaume-Uni est également concerné par ces mêmes directives de navigabilité, car le pays continue d'être traité comme un État membre de l'UE jusqu'au 31 décembre 2020. Toutefois, les exigences de l'EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L'EASA autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher un vibreur de manche de continuer à vibrer une fois qu'il a été activé par erreur par le système, afin d'éviter que cela ne distraie l'équipage. L'AESA exige également, pour l'instant, que le pilote automatique de l'avion ne soit pas utilisé pour certains types d'atterrissages de haute précision.

Ce dernier point devrait être une restriction à court terme. Quant à la formation obligatoire des pilotes, elle est globalement la même pour les deux autorités. Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent affecter l'avion à leur programme de vol, elles devront effectuer toutes les mises à jour de logiciels et les actions de maintenance décrites dans la directive finale sur la navigabilité. Elles doivent également former leurs pilotes de 737 MAX. Cela dit, comme il n'y a qu'un nombre limité de simulateurs, la programmation peut prendre un certain temps.

Selon l'AESA, une partie de ce travail peut être entamée dès maintenant, même avant la publication de la directive de navigabilité finale. Par ailleurs, certains États membres de l'AESA ont publié leur propre décision interdisant l'exploitation du 737 MAX l'année dernière pour leur espace aérien souverain. Ces interdictions devront être levées avant que l'avion puisse voler à nouveau dans l'espace aérien de ces pays. L'AESA a indiqué dans sa note qu'elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales compétentes pour y parvenir.

Enfin, l'AESA a également convenu avec Boeing que le constructeur s'efforcera d'accroître encore la résilience des systèmes de l'avion aux défaillances des capteurs de l'AoA afin de renforcer encore la sécurité de l'avion. De même, il a été également décidé que Boeing procédera à une évaluation complémentaire des facteurs humains de ses systèmes d'alerte de l'équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les moderniser éventuellement pour les adapter à une approche de conception plus moderne.

Sources : Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), AESA Proposed Airworthiness Directive

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Avatar de Edrixal
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 17/09/2020 à 12:02
Citation Envoyé par Stan Adkens Voir le message
Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.
Citation Envoyé par Stan Adkens Voir le message
Ce faisant, Boeing a dissimulé aux autorités de réglementation des données de tests internes montrant que si un pilote mettait plus de 10 secondes à reconnaître que le système s'était déclenché par erreur, les conséquences seraient « catastrophiques ».
Et après ça y'en à qui vont encore dire "Si ça se trouve Boeing ne penser pas que sa aller mal tourner !". Boeing savait qu'ils mettaient en danger toute personne volant dans leur avions mais ont quand même volontairement continuer dans cette vois.

Pour le reste, le rapport ne fait que confirmer ce que l'on savais déjà. La FAA et Boeing ne peuvent que dire qu'ils feront plus attention et mieux la prochaine fois. Reste qu'aucune réel mesure juridique n'a été prise contre les coupables (renvoie avec parachute dorée ce n'est pas avoir rendu justice !). La FAA n'a rien à craindre. Boeing est protéger par l'état Américains qui ne laissera pas Boeing mourir.

Bref, des centaines de morts et aucune justice. Ils pourrons continuer à magouiller jusqu'au prochain crach du moment qu'ils font du profit avant ça leur ira.

Alors oui Boeing perd beaucoup d'argent en ce moment. Mais vue que Boeing savait qu'un jour ou l'autre ils allaient avoir des problèmes, ils avais du prévoir une caisse noir pour contrebalancer les pertes. C'est comme ça que ça fonctionne... Et que ça va continuer à fonctionner puisqu'ils ont l’impunité...
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Avatar de Bill Fassinou
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 08/01/2021 à 11:57
Boeing est accusé de complot de fraude au 737 Max et accepte de payer plus de 2,5 milliards de dollars
dans le cadre d'un accord de poursuite différée

Hier, le ministère de la Justice des USA a annoncé que Boeing a conclu un accord avec le ministère pour résoudre une accusation criminelle liée à un complot visant à frauder le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration (FAA AEG) dans le cadre de l'évaluation par la FAA AEG de l'avion 737 MAX de Boeing. En raison de "déclarations trompeuses et omissions communiquées par les employés de Boeing" au groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Authority, Boeing a accepté de payer plus de 2,5 milliards de dollars dans le cadre d'un accord de poursuite différée.

La multinationale basée aux États-Unis qui conçoit, fabrique et vend des avions commerciaux à des compagnies aériennes du monde entier, est accusée de complot en vue de frauder les États-Unis. Les 2,5 milliards de dollars sont composés d'une amende pénale de 243,6 millions de dollars, de paiements d'indemnisation aux clients de la compagnie aérienne Boeing 737 MAX de 1,77 milliard de dollars, et de la création d'un fonds de 500 millions de dollars pour les victimes d'accidents afin d'indemniser les héritiers, les parents et les ayants droit des 346 passagers décédés dans les accidents du Boeing 737 MAX du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d'Ethiopian Airlines.

« Les crashs tragiques du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d'Ethiopian Airlines ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde », a déclaré le procureur général adjoint par intérim, David P. Burns, de la division criminelle du ministère de la Justice. « Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie. Cette résolution tient Boeing pour responsable de la conduite criminelle de ses employés, aborde l'impact financier pour les compagnies aériennes clientes de Boeing et, espérons-le, prévoit une certaine mesure de compensation pour les familles et les bénéficiaires des victimes du crash », ajouta-t-il.


L’accord sur les poursuites différées met fin à l’enquête d’environ deux ans du DoJ et abandonne toutes les accusations après trois ans s’il n’y a pas de violations supplémentaires. Les procureurs ont déclaré que Boeing avait « sciemment et volontairement » conspiré pour frauder les États-Unis en sapant la capacité de la Federal Aviation Administration à évaluer la sécurité de l’avion. Boeing a admis que deux de ses pilotes techniques de vol 737 Max avaient « trompé » la FAA sur les capacités d’un système de contrôle de vol sur les avions, un logiciel qui a ensuite été impliqué dans les deux accidents, a déclaré le ministère de la Justice.

« Les déclarations trompeuses, les demi-vérités et les omissions communiquées par les employés de Boeing à la FAA ont entravé la capacité du gouvernement à assurer la sécurité du public voyageur. Cette affaire envoie un message clair : le ministère de la Justice va tenir des fabricants comme Boeing pour responsables d'avoir fraudé les régulateurs - en particulier dans les industries où les enjeux sont aussi importants », a déclaré le procureur américain Erin Nealy Cox pour le district nord du Texas.

« L'accord de poursuites différées d'aujourd'hui tient Boeing et ses employés responsables de leur manque de franchise avec la FAA concernant le MCAS. Les pénalités et compensations substantielles que Boeing paiera, démontrent les conséquences d'un manque de transparence totale avec les régulateurs gouvernementaux. Le public devrait être convaincu que les régulateurs gouvernementaux font effectivement leur travail, et que ceux qu'ils réglementent sont honnêtes et transparents », a déclaré l'agent spécial responsable Emmerson Buie Jr. du bureau du FBI à Chicago.

« Nous continuons à pleurer aux côtés des familles, des proches et des amis des 346 personnes qui ont péri sur le vol 610 de Lion Air et le vol 302 d'Ethiopian Airlines. L'accord de report des poursuites conclu aujourd'hui avec la compagnie Boeing est le résultat du travail acharné du Bureau de l'inspecteur général avec nos partenaires chargés de l'application de la loi et des poursuites. Cet accord historique de report des poursuites servira à jamais de rappel brutal de l'importance primordiale de la sécurité dans l'industrie de l'aviation commerciale, et du fait que l'intégrité et la transparence ne doivent jamais être sacrifiées au nom de l'efficacité ou du profit », a déclaré l'agent spécial responsable Andrea M. Kropf, du Bureau de l'inspecteur général du ministère des Transports (DOT-OIG) de la région du Midwest.

« Il s’agit d’un règlement substantiel d’une question très sérieuse, et je suis fermement convaincu que la conclusion de cette résolution est la bonne chose à faire pour nous – une mesure qui reconnaît de manière appropriée à quel point nous n’avons pas répondu à nos valeurs et à nos attentes », a déclaré Dave Calhoun, le PDG du constructeur, dans une note aux employés de Boeing.

Que s'est-il passé au juste à propos du 737 Max ?

Pour rappel, le 737 Max de Boeing était censé être un avion qui aiderait la compagnie à suivre le rythme d'une nouvelle offre plus économe en carburant de son concurrent Airbus. Mais la compagnie a précipité la conception et, par conséquent, l'avion était susceptible de décrocher dangereusement dans certaines situations de décollage. Boeing a créé un logiciel pour pallier ce défaut de conception en poussant automatiquement le nez de l'avion vers le bas. Mais la société n'a jamais parlé du logiciel à la FAA, aux compagnies aériennes ou aux pilotes afin de gagner du temps et de l'argent.

Pire encore, ce logiciel fonctionnait à partir des données d'un capteur isolé situé à l'extérieur de l'avion, ce qui signifie qu'il n'y avait aucun moyen de savoir s'il agissait avec de mauvaises informations ou si le capteur était endommagé. C'est cette série de défauts de conception et le manque de franchise de Boeing qui ont conduit aux deux crashs mortels de 737 Max, comme cela a été découvert dans les enquêtes et les rapports ultérieurs du Congrès. En ne les divulguant pas aux régulateurs ou aux compagnies aériennes, Boeing a laissé aux pilotes du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d'Ethiopian Airlines des logiciels de combat dont ils ignoraient même l'existence.

Certains employés de Boeing étaient bien conscients que ce qu'ils faisaient était mal, comme l'ont montré les messages de chat internes et les e-mails publiés par le Congrès au début de l'année 2020. Le 737 Max a depuis été autorisé à reprendre l'air après que Boeing ait travaillé pour résoudre ces problèmes, et les compagnies aériennes du monde entier réintroduisent lentement l'avion dans leurs flottes. Mais dans un rapport du Sénat publié le mois dernier, il a été découvert que Boeing et la FAA ont travaillé à manipuler certains des tests effectués pendant le processus de recertification. L'approche laxiste de la FAA en matière de réglementation a également été accusée d'avoir contribué aux problèmes qui ont conduit aux deux accidents mortels du 737 Max.

Source : DoJ

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Avatar de CaptainDangeax
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 21/09/2020 à 14:40
Le problème du Max, outre les errements de Boeing et de la FAA, est que l'avion est mauvais, il est en dehors de ce qui est permis pour un avion de ligne. Les moteurs du MAX sont trop gros, trop puissants pour l'avion, et mal implantés. L'avion est donc instable : il se cabre à la remise de gaz, suffisamment pour entraîner un décrochage, et c'est mortel un décrochage, voir le crash du Rio-Paris. L'instabilité qui est recherché pour un avion militaire est à proscrire totalement pour un avion de ligne. Et aucune mise à jour logicielle ne pourra contrer ce défaut majeur de conception. Jamais je ne monterai dans un MAX, même revu et corrigé.
Pour en revenir au sujet de la publication, la FAA a le choix entre : retirer l'agrément de tous les MAX et imposer à Boeing de refaire l'étude aérodynamique, ou bien céder devant le lobby de l'argent jusqu'au prochain crash.
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Avatar de redcurve
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:51
J'espère que cette histoire servira de leçon à Boeing, faire concevoir des softs par des ingé à 9$ de l'heure en outsourcing n'est pas l'idée du siècle. Finalement leurs ingé qui sont spécialisés dans ce type de système ont du réécrire complètement le soft de A à Z et bizarrement ça fonctionne vachement mieux
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Avatar de laloune
Membre confirmé https://www.developpez.com
Le 22/09/2020 à 13:23
L’ingénieur de Boeing à la retraite, qui a déclaré avoir également participé aux enquêtes sur les accidents[...]
ça commence à ressembler à un mauvais film hollywoodien cette histoire
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Avatar de TJ1985
Membre expérimenté https://www.developpez.com
Le 25/09/2020 à 8:18
A voir, les avions cloués au sol ne manquent pas à grand monde. Alors qu'ils prennent leur temps et fassent bien les choses.
Et sur le fond, est-il toujours nécessaire de balader de l'humain dans chaque centimètre cube de la planète ? Est-ce une option durable ?
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Avatar de CaptainDangeax
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 28/09/2020 à 10:10
La méthode russe consistait à embarquer toute l'équipe d'ingénieurs lors des vols d'essais. Ainsi, ils étaient plus motivés pour fournir un travail de qualité.
C'est cette méthode qu'il faut employer avec Boeing : mettre tout le board dans l'avion et faire effectuer l'ensemble des tests de validation. On complète avec les N plus gros actionnaires. Si un seul membre du board manque à l'appel, pas de décollage et tous les avions restent cloués au sol. Une nouvelle forme de "la bourse ou la vie", quoi...
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Avatar de TJ1985
Membre expérimenté https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 12:11
Citation Envoyé par redcurve Voir le message
ça fonctionne vachement mieux
[quand c'est fait sur place.]

C'est marrant, ce constat est récurrent depuis les années 90, au début de l'out-sourcing en Inde. Les financiers ont vraiment la tête dure, ou les chefs de projets devraient de temps en temps développer un peu eux-mêmes avant de donner des délais et des budgets...
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