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American Airlines ramène discrètement le Boeing 737 Max,
Mais les pilotes américains disent que le nouveau manuel de l'avion « peut conduire à des erreurs en cas d'urgence »

Le , par Stan Adkens

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Depuis plus d’un an, le Boeing 737 Max n'était manifestement pas prêt à décoller suite aux défaillances logicielles révélées par deux crashs mortels en seulement cinq mois. Lors des deux incidents horribles, 346 personnes sont mortes. Dans les deux cas, les pilotes n'ont pas été capables de manipuler le système logiciel anti-décrochage MCAS de manière à corriger le nez de l'avion poussé vers le bas, ce qui a finalement entraîné des conséquences fatales. Le Max a été mis hors service et Boeing contraint à apporter les corrections nécessaires.

Comme faire voler un avion implique une confiance absolue dans la technologie et les hommes qui la font fonctionner, l’avionneur américain se bat depuis lors pour regagner la confiance des autorités et de ses clients, sans parvenir à gagner la confiance de tout monde pour l’instant. Cependant, comme l'attention aux États-Unis se concentrait sur les élections, American Airlines a discrètement annoncé en octobre que la compagnie allait remettre le Max dans son programme le mois prochain.


Mais ce que disent les pilotes américains pourrait ternir le retour dans la flotte de la compagnie de l’avion cloué au sol depuis mars 2019 et dont la sécurité continue de faire l’objet de critique. Le syndicat représentant les pilotes de Southwest Airlines a déclaré la semaine dernière « que le nouveau manuel du Boeing 737 Max peut conduire à des erreurs en cas d'urgence ». Le syndicat a déclaré, selon USA Today, que la FAA devrait réduire le nombre d'étapes que les pilotes doivent retenir et effectuer dans le type d'urgence qui s'est produit avant les deux accidents du Max.

Les régulateurs européens de l'EASA ont déclaré en octobre que le Max est sûr. Ce qui est curieux, c'est que Boeing n'a pas encore effectué les modifications logicielles que les régulateurs européens ont jugé nécessaires. L’ESEA avait en outre exigé le développement d'un capteur dit synthétique, le troisième capteur sur le 737 Max. Patrick Ky, directeur exécutif de l'Agence européenne, a déclaré que le capteur synthétique simplifierait le travail des pilotes lorsqu'un ou les deux capteurs mécaniques d'angle d'attaque du Max tombent en panne.

Pendant ce temps, aux États-Unis, le Max a réussi ses vols d'essai de certification. Et American Airlines, qui prévoit de piloter le Max dès décembre, prévoit des visites client du Boeing 737 Max et appelle ses pilotes pour renforcer la confiance du public dans l’avion après deux accidents mortels, a rapporté CNBC en octobre. Tout cela dégage une confiance tranquille. Mais les Américains comprennent que les passagers seront nerveux, car c'est une chose de corriger un logiciel. C'en est une autre de s'assurer que ceux qui l'utilisent en connaissent toutes les nuances.

Lundi 2 novembre était la date limite pour les commentaires sur la proposition par la FAA pour la formation des pilotes. L'agence pourrait publier une règle finale dans les semaines à venir, éliminant l'un des derniers obstacles pour les compagnies aériennes à reprendre l'utilisation de l'avion. Boeing attend l'approbation de la FAA avant la fin de l'année. Cependant, selon les syndicats de pilotes américains, l'administration fédérale de l'aviation devrait améliorer sa proposition visant à former les pilotes à la gestion de l’inclinaison en piqué du Boeing 737 Max, qui a été cloué au sol après deux accidents mortels.

Les pilotes s'inquiètent du fait que le manuel de l’agence fédérale américaine de l’aviation pour le maniement du nouveau logiciel en cas d'urgence est inadéquat. Ils disent qu'il y a tout simplement trop d'étapes à se rappeler. Cela, insistent-ils, a été prouvé lors de vols en simulateur. Pendant que la FAA propose une formation des pilotes tous les trois ans, les pilotes d'American Airlines ont déclaré que les pilotes de Max devraient s'entraîner pour la gestion des cas d’urgence tous les deux ans.

Divulguer tous les documents relatifs aux derniers essais du Boeing 737 Max

Un groupe de pression américain a demandé à un juge fédéral d'ordonner à la FAA de publier une centaine de documents relatifs à la recertification du Boeing 737 Max par l'agence. Flyers Rights Education Fund, un groupe de défense des consommateurs qui se concentre sur les questions relatives aux compagnies aériennes a déposé la requête auprès du tribunal de district américain pour le District de Columbia le 28 octobre.

Il affirme que la FAA, suite à la demande de Boeing, a omis de divulguer des informations qui pourraient aider « les experts indépendants en matière de sécurité et le public ... à examiner la base sur laquelle la FAA a l'intention de faire décoller l'avion ». Les documents recherchés par Flyers Rights concernent les plans de certification du 737 Max, les méthodes d'essai, la conformité réglementaire, les plans d'essai en vol et les analyses de sécurité, selon des documents judiciaires.

Flyers Rights a déjà demandé ces documents à la FAA, après avoir déposé une demande dans le cadre de la loi sur la liberté de l'information du gouvernement américain. La FAA a effectivement publié une centaine de documents, mais ces documents ont été fortement expurgés, les laissant vides de « l'essentiel des informations de fond », selon Flyers Rights.

Les documents judiciaires montrent que Boeing s'est opposé à la publication de détails, invoquant la nécessité de protéger les informations exclusives et « techniques très détaillées ». FlyersRights insiste sur le fait que l'information qu'il recherche ne concerne pas des informations propriétaires, mais plutôt « le processus par lequel la FAA déterminerait si les correctifs proposés par Boeing fonctionnent et sont satisfaisants ».

American Airlines prévoit de démarrer des vols 737 MAX entre Miami et New York à partir du 29 décembre, selon un rapport de Reuters. Le 737 MAX a déjà volé entre New York et Miami, ce n'est donc pas une nouvelle route pour le MAX. Le problème c’est comment les clients d'American Airlines peuvent être sûrs que le Max peut voler en toute sécurité.

Les passagers, qui n’avaient pas peur auparavant en montant dans un 737 Max, pourraient maintenant être préoccupés par ce qui se passe dans le cockpit de l’avion. Auparavant, bien que certains passagers se sont intéressés par le type d'avion qui les transporte, beaucoup s'en moquaient. Ils veulent plutôt savoir si l'avion est propre et si leurs pieds vont effectivement passer sous le siège avant. Mais avec l’actualité du 737 Max et un retour imminent dans les flottes des compagnies aériennes, ils chercheront certainement à connaître le type d’avion dans lequel ils voyagent.

Le Max aura sans aucun doute un avenir difficile. Southwest Airlines ne semble pas se presser pour le programmer dans sa flotte. Les compagnies aériennes n'en commandent pas plus, selon un article publié par Bloomberg en octobre. Certaines, dont Southwest Airlaines, examineraient des alternatives de l'Airbus au lieu de commander plus de Max.

Un élément intrigant est de savoir si American Airlines et d'autres compagnies aériennes diront à leurs clients qu'ils voyagent dans un 737 Max. À la fin de l'année dernière, elles ont commencé à l'appeler le 737-8, d’après une publication de Will Horton dans Forbes. Ce qui est assez bizarre, étant donné qu'il existe déjà un 737-800, un bastion de l'aviation depuis de nombreuses années.

Pour signer un retour réussi dans les airs, la mise à jour logicielle du Boeing 737 Max ne doit tout simplement pas se tromper. Elle doit être absolument parfaite et bénéficier de la confiance absolue de ceux qui l'utilisent.

Sources : USA Today, Flyers Rights Education Fund, Reuters

Et vous ?

Que vous inspire la programmation des 737 Max en décembre par American Airlines ?
Monteriez-vous volontiers dans les premiers Max après la recertification ? Pourquoi ?

Voir aussi :

Boeing 737 Max jugé sûr par le régulateur européen de l'aviation, qui a déclaré que « le niveau de sécurité atteint est suffisamment élevé pour nous »
La proposition de correction américaine pour les problèmes du Boeing 737 Max ne tient pas compte du scénario de crash d'Ethiopian Airlines, met en garde le syndicat des pilotes britanniques
Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels, d'après un dénonciateur de Boeing
Boeing licencie l'un de ses cadres moyens suite à la divulgation de courriels "embarrassants" pour la société, alors même que ce dernier ne semble pas impliqué dans cette affaire

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Avatar de Christ D
Membre régulier https://www.developpez.com
Le 28/01/2021 à 23:35
Tous les journalistes mettent tout sur le dos du système MCAS.
Evidement oui, c'est lui qui a décidé lors des accidents de faire baissez le nez d' l'avion si brutalement que cela a aboutit à 2 crashs.
Mais le vrai problème n'est pas là.
Le vrai problème est que Boeing a eu besoin d'installer un tel système de contrôle d'incidence.
La raison est simple : le 737 , best-seller de Boeing date des années 1970.
De base, sa cellule est "basse sur patte" parce qu'à l'origine, les moteurs montés étaient des simples flux de faible puissance et fort consommateurs de pétrole dont l'encombrement est faible.
Boeing n'a cessé de modernisé le 737 pour bénéficier de la bonne image auprès des clients (comme vW le fait avec la Golf) et économiser l'argent nécessaire au développement d'un nouvel appareil.
Petit à petit, la puissance a doublé, des doubles flux ont été monté, ils avaient installé des nacelles spéciales dont la base est presque plate pour éviter que les nacelles moteurs ne trainent par terre (ça passait tout juste). Jusque là tout allait bien.
Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
Le 737 MAX aurait pu être un magnifique nouveau best-seller 7X7 si boeing avait voulut y mettre le prix

1ère version du 737 avec ces simples flux :
https://static01.nyt.com/images/2019...y=90&auto=webp

version modernisée avec des SNECMA CFM 56 double flux avec nacelles spéciales :
https://i.ebayimg.com/images/g/7WQAA...54l/s-l500.jpg

737-MAX
https://www.lesuricate.org/wp-conten...06/ryanair.jpg

Airbus fait des avions disposant d'automatismes de sécurité depuis 40 ans mais pas des avions ne pouvant pas voler sans eux. Boeing si
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Avatar de edrobal
Membre averti https://www.developpez.com
Le 17/11/2023 à 20:36
La conception de l'avion n'a pas été corrigé, seul le fonctionnement du MCAS a été modifié et superficiellement. La tendance au cabrage, par exemple, n'a pas pu être supprimée puisque c'est la position des moteurs qui en est la cause. D'autre part, le Max n'est pas aussi efficient que le 320 neo car il a été impossible de mettre les mêmes moteurs. Ceux du Max ont une soufflante plus petite. Si le Max n'était pas made in US, il n'aurait jamais été autorisé à revoler.
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Avatar de kain_tn
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 15/10/2021 à 16:57
C'est étonnant: on a affaire à une entreprise d'où la culture de la sécurité a disparu et où la fraude semble systémique, et pourtant le discours de la justice donne l'impression que le gars a agit seul sans complices!
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Avatar de edrobal
Membre averti https://www.developpez.com
Le 17/11/2023 à 22:30
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Maintenant tout le monde connaît le risque.
Tout le monde sait que les pilotes doivent être formés afin de savoir comment désactiver le système MCAS en cas de problème.

Donc maintenant ça devrait aller. Les pilotes devraient être capable d'éviter le krach.
Le Max ne répond pas à l'exigence première qu'une seule panne ne doit pas compromettre la sécurité d'un appareil certifié. Donc le Max ne devrait pas être certifiable.
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Avatar de web bea
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 13:40
Citation Envoyé par redcurve Voir le message

En outre, il n'y a pas de problème dans la conception du 737 MAX en soit


Je vous conseille de bien relire les messages précédents du sujet afin de mieux comprendre l'origine du problème ayant conduit à la perte de 2 avions.

En résumé le 737 est un très vieil avion datant des années 60 mais pour tout un tas de raisons liées à la certification des aéronefs et à la formation des navigants et des mécaniciens il est plus simple et surtout beaucoup plus avantageux financièrement de faire évoluer un aéronef existant que d'en développer un nouveau. Le 737 a donc eu droit à de nombreuses versions et évolutions.

Quand il s'agissait, il y a déjà presque une quarantaine d'années, de remplacer les réacteurs simple flux des premières versions par des moteurs double flux sur les versions classic des années 80 ils s'en sont sortis avec un rabotage de la partie basse des moteurs. C'est ainsi qu'on peut reconnaître très facilement les 737 grâce à la forme aplatie caractéristique des moteurs qui les équipent depuis l'abandon des moteurs simple flux.
Pour la version Max, les moteurs étant encore plus volumineux et encombrants, le rabotage n'était plus suffisant pour garantir une marge au sol acceptable. Il a donc en plus fallu les déplacer et cela a eu pour effet de déplacer le centre de gravité de l'avion. On aurait aussi pu faire un nouvel avion, cela aurait sans nul doute était préférable, mais comme expliqué plus haut cela aurait coûté plus cher.
Or la stabilité d'un avion dépend des positions respectives de son centre de gravité et de son foyer (point où s'applique la résultante des forces de portances). En déplaçant le centre de gravité l'avion a perdu en stabilité à un tel point que cela a du être compensé par de l'électronique avec le MCAS. C'est le dysfonctionnement de ce fameux MCAS qui a occasionné la perte des avions ainsi que le fait que les pilotes n'étaient semble-t-il même pas au courant de la présence de ce système à bord et de son rôle (au moins lors du premier accident). Il se trouve qu'en effet Boeing avait assez peu communiqué sur le sujet du MCAS. On peut fort bien le comprendre : dire qu'on a ajouté un système électronique destiné à corriger les défauts de conception et le manque de stabilité de l'avion qu'ils entrainent n'aurait pas été forcément très vendeur...

Il n'y a donc pas un mais bien au moins 2 problèmes de conception : le premier c'est la position des moteurs qui entraine un manque de stabilité et le second c'est la programmation du MCAS destiné à corriger le premier problème.

Les causes des 2 accidents sont elles multiples : les problèmes de conception mentionnés, la phase de certification par la FAA qui ne s'est pas déroulée de façon optimale (c'est le moins que l'on puisse dire), la communication de Boeing, la formation insuffisante des pilotes au pilotage de ce qui était plus un nouvel avion (doté en outre d'un nouveau système de bord) que d'une simple évolution...

Remarquons aussi que les coûts pour Boeing seront au final bien plus importants que ceux qui auraient été induits par le développement d'un nouvel appareil.

PS: attention aussi à la grammaire, si le subjonctif du verbe être soit, le pronom soi et le nom soie se prononcent de la même manière, cela ne veut pas dire pour autant qu'ils soient interchangeables à loisir quand on passe à l'écrit.
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Avatar de web bea
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 15:47
Citation Envoyé par redcurve Voir le message
Le A380 n'a aucun sens, ça n'est pas pour rien qu'il n'y a jamais eu de super jumbo en dehors du 747, Airbus a fait de la merde.
De la merde? Si on met de côté les problèmes des moteurs qui, soit dit en passant, ne sont pas fabriqués par Airbus, il s'agit quand même d'une très belle réussite technique.

Après c'est un échec commercial, c'est clair, mais là probablement c'est sans doute plus une question de mauvais timing que le résultat d'un boulot de merde.
On pourrait dire aussi alors que ce sont les stratèges et les décideurs d'Airbus qui ont merdé mais même là ce n'est pas flagrant. Prévoir l'évolution du trafic ou du besoin des compagnies ce n'est déjà pas simple à 30 ans mais prendre en compte en plus les pandémies et la prise de conscience des citoyens et des politiques en ce qui concerne les changements climatiques et les mesures qui en découleront ce n'est pas évident. Il aurait aussi fallu prévoir que les progrès des moteurs amèneraient à pouvoir se passer des quadrimoteurs pour les vols longue distance au dessus des mers. Le but de cet avion ce n'était pas juste de concurrencer Boeing, c'était surtout un moyen de se préparer à l'évolution prévue du trafic aérien dans un monde où le nombre de slots est contraint. Peut-on raisonnablement jeter la pierre à ceux qui ont lancé le programme dans les années 90? Ce qui peut sembler évident aujourd'hui ne l'était pas il y a 30 ans.

Le 380 est sans doute arrivé trop tard sur le marché réduit des très gros porteurs.
Un nouvel avion c'est long à développer, surtout quand il s'agit d'un très gros porteur. Boeing avait beaucoup d'avance et, ayant sorti son 747 des décennies plus tôt, avait déjà vendu une multitude d'avions sur cette niche commerciale. Les infra-structures n'étaient pas prêtes non plus pour accueillir un avion de de l'envergure du 380, beaucoup d'aéroports lui sont restés inaccessibles. L'augmentation du coût du carburant a aussi contribué à faire privilégier des bi-réacteurs comme les 777, 787, 330 ou 350 aux quadri-réacteurs (747, 340, 380) pour les vols long courrier. Ces bi-réacteurs consomment évidemment moins mais coûtent aussi moins cher à l'achat, et finalement, n'emportent pas tellement moins de passagers que le 380 et le 747. C'est sans doute la raison pour laquelle la production des 747 va être stoppée l'an prochain, elle aussi. Peut-on dire pour autant que Boeing a fait un travail de merde sur les 747 parce qu'on n'en aurait plus besoin et qu'on arrête sa production? Je ne crois pas.

Les temps ont changé et les évolutions ont fait que nous n'avons plus besoin de ces gros porteurs (pour l'instant), c'est tout.
9  0 
Avatar de Machin0410
Membre du Club https://www.developpez.com
Le 15/12/2021 à 23:00
Pour les victimes : 1,4 M$ par famille
Pour la personne la plus directement responsable de cet état de fait : 62M$ de Bonus

ça ruisselle sévère...
9  0 
Avatar de archqt
Membre émérite https://www.developpez.com
Le 15/12/2021 à 21:34
62 millions de dollars, cool le mec, t'as indirectement participé à la mort de 600 ? personnes donc on doit te licencier, avec une prime quand même.
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Avatar de ddoumeche
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 22/09/2021 à 10:58
La France, via la DGAC, serait bien inspirée d'annoncer la suspension définitive les autorisations de vols de cet avion, ce qui en achèverait sans doute sa carrière et porterait un coup très dur à Boeing. Quite à forcer la main des autres autorités d'aviation civiles en europe.

Après tout, Boeing a fait une donation pour la campagne de Joe. Et ensuite on verra si Joe et ses coreligionnaires la ramènent encore.
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Avatar de kain_tn
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 16/12/2021 à 10:50
Citation Envoyé par steel-finger Voir le message
J'aimerais savoir si l'autorisation de la FAA est suffisant pour que le 737 Max puisse voler en Europe ou un organisme interne a l'europe va contrôler l'appareil lui aussi ?
S'il est autorisé à voler par la FAA, il volera certainement en Europe et ailleurs car pour l'instant, les différents organismes de certification se font confiance mutuellement (sinon la FAA devrait par exemple auditer les Airbus, etc).

En 2019, il a fallut que ces différentes organismes suspendent le MAX (à commencer par l'Asie), pour que la FAA daigne enfin le suspendre aussi.

Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
Aucun dirigeant d'entreprise ne risque d'emprisonnement pour l'inconduite reconnue par l'entreprise. Boeing a licencié le PDG Dennis Muilenburg fin 2019 pour les accidents du 737 Max et il est parti avec 62 millions de dollars d'indemnisation.
Le message de Boeing à ses dirigeants est très clair: "Rapportez-nous du fric, même au prix de la vie de tous nos passagers! Au pire, si vous vous faites prendre, on vous vire avec un très beau cadeau".

Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».
Toujours cette même histoire où les gars essayent de nous faire croire que ce type a agi seul, sans aucune motivation de la part de sa hiérarchie... C'était la même histoire que pendant le Dieselgate (Volkswagen).

EDIT:
Ingénieurs, développeurs, réfléchissez bien aux conséquences de vos actes, car le management de votre entreprise vous jettera sous le bus sans aucun scrupule, plutôt que d'admettre qu'ils sont à l'origine d'une demande/d'un problème, dès lors qu'il y aura des ennuis avec la justice.
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