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Boeing 737 Max jugé sûr par le régulateur européen de l'aviation,
Qui a déclaré que « le niveau de sécurité atteint est suffisamment élevé pour nous »

Le , par Stan Adkens

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4  0 
L’avionneur américain Boeing est conforté dans son objectif de faire voler son jet 737 Max avant la fin de cette année. L’EASA, le principal régulateur européen de l'aviation, a déclaré vendredi qu'il était satisfait que les modifications apportées au 737 Max aient rendu l'avion suffisamment sûr pour qu'il puisse regagner le ciel dans la région avant la fin de 2020, même si une nouvelle mise à niveau exigée par l’organisme ne sera pas prête avant deux ans, a rapporté Bloomberg.

Après les vols d'essai effectués en septembre, l' EASA est en train de procéder à l'examen des documents finaux en prévision d'un projet de directive sur la navigabilité qu'elle devrait publier le mois prochain, a déclaré Patrick Ky, directeur exécutif de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, d’après Bloomberg. Cela sera suivi de quatre semaines de commentaires publics, a-t-il dit. Pendant ce temps, le développement d'un capteur dit synthétique exigé sur le 737 Max pour ajouter de la redondance pourrait prendre de 20 à 24 mois. Selon Ky, la solution logicielle sera nécessaire sur la variante Max 10, plus grande, avant son lancement prévu pour 2022, et sera adaptée sur d'autres versions.

Patrick Ky, directeur exécutif de l'EASA

« Notre analyse montre que cette solution est sûre, et le niveau de sécurité atteint est suffisamment élevé pour nous », a déclaré Ky lors d'une interview. « Ce dont nous avons discuté avec Boeing est le fait qu'avec le troisième capteur, nous pourrions atteindre des niveaux de sécurité encore plus élevés », a-t-il ajouté, selon Bloomberg.

Les points de vue de l'EASA ont un poids énorme compte tenu des lacunes du processus de certification initial qui ont entaché la réputation de l'organisme de réglementation américain, la FAA. Ky a déclaré que le capteur synthétique simplifierait le travail des pilotes lorsqu'un ou les deux capteurs mécaniques d'angle d'attaque du Max tombent en panne. Le dispositif logiciel MCAS, qui surveille si le nez du Max est pointé vers le haut, a mal fonctionné dans les deux accidents qui ont tué 346 personnes. Le premier crash s’est produit au large des côtes indonésiennes en octobre 2018 et le second, cinq mois plus tard, en Éthiopie.

« Nous pensons que c'est un bon développement qui va augmenter le niveau de sécurité », a déclaré Ky. « Il n'est pas disponible maintenant et il le sera en même temps que le Max 10 devrait être certifié ».

Ces commentaires marquent la plus ferme adhésion d'un important régulateur à l'objectif de Boeing de remettre en service son avion le plus vendu d'ici la fin de l'année, après de nombreux retards et revers. Le Max, la dernière version du vénérable 737 à fuselage étroit, a été immobilisé au sol en mars 2019 à la suite des deux accidents, qui ont déclenché une crise qui a coûté à Boeing des milliards de dollars et à son PDG de l'époque, Dennis Muilenburg, son poste.

Alors que l'Administration fédérale de l'aviation, principal organisme de certification de Boeing, est plus avancée dans son examen, elle s'est abstenue de faire des prévisions sur le calendrier. Le chef de la FAA, Steve Dickson, a piloté le Max à la fin du mois dernier et a déclaré que les commandes de l'avion étaient « très confortables », mais que le processus de révision n'était pas terminé.

Selon Bloomberg, bien que Patrick Ky soit favorable à un retour du Max cette année, la FAA doit agir avant que l'EASA et d'autres agences dans le monde puissent lever l'immobilisation au sol, en vertu du droit international. Boeing n'a pas soumis son dossier final de documentation comprenant les audits logiciels et les évaluations de sécurité, a déclaré une personne connaissant bien le processus et qui s’est adressée à Bloomberg sous couvert de l’anonymat. Les soumissions sont attendues prochainement.

De l’espoir pour le secteur suite aux commentaires du régulateur européen

Selon Bloomberg, Boeing a grimpé de 3,1 % à 169,35 dollars vendredi à 12h17 à New York. Jusqu'à jeudi, les actions avaient perdu la moitié de leur valeur cette année, enregistrant la plus forte baisse sur l'indice Dow Jones des valeurs industrielles, alors que l’avionneur travaillait à remettre son avion en vole. Les principaux fournisseurs ont également progressé, le fabricant de moteurs General Electric ayant fait un bond de 6,1 % à 7,29 $, soit la plus forte hausse de l'indice S&P 500. Spirit AeroSystems Holdings, qui fabrique des fuselages, a augmenté de 4 % à 19,41 $.


Les commentaires de l’EASA arrivent alors qu’une période de plus d’un mois de commentaires sur une liste de correctifs au 737 Max proposé par la FAA a pris fin en septembre. Alors que le syndicat des pilots britanniques BALPA a dénoncé les limites des modifications proposées par l’Agence américaine, le Joint European Max Operators' Group (JEMOG), un groupe d’opérateurs européens qui comprend les compagnies comme Ryanair, Norwegian et Tui Group, a fait quelques suggestions mineures de modifications textuelles tout en rassurant la FAA qu'elles « n'ont pas d'impact sur le programme RTS [retour en service] prévu » pour le 737 Max.

Même le syndicat représentant les ingénieurs de la FAA, qui supervise la nouvelle conception du 737 Max cloué au sol, a affirmé dans leurs commentaires que les solutions proposées par le gouvernement pour réparer l'avion ne vont pas assez loin. Le syndicat a proposé que les réglementations les plus récentes doivent s'appliquer au Max.

Les crashs de Max ont mis à rude épreuve les relations entre la FAA et les autorités mondiales de l'aviation, y compris l' EASA qui a agi plus rapidement pour mettre le jet au banc d'essais et a fait des demandes qui vont au-delà des exigences américaines pour autoriser son retour. La relation de la FAA avec Boeing a également changé, après que le fabricant de l'avion ait été accusé de cacher des changements qui ont amplifié les différences entre le modèle Max et les modèles 737 précédents afin de réduire les coûts et de minimiser les besoins en formation.

Selon Bloomberg, un autre point inconnu pour le retour de Max à l’échelle mondiale est la Chine, où la demande d'avions a explosé avant la pandémie du coronavirus. La Chine a participé à certains des examens du Max mais n'a pas été impliquée dans les essais en vol qui incluent les régulateurs du Canada et du Brésil ainsi que la FAA et l'EASA, a déclaré Ky. « Je ne sais vraiment pas où ils en sont » avec leur évaluation, a-t-il dit. Un porte-parole de l'Administration de l'aviation civile de Chine n'a pas répondu à une demande de commentaires de Bloomberg.

Quant à l’autorité de l'aviation civile éthiopienne, elle effectuera ses propres contrôles de sécurité sur la flotte Max de l'Ethiopian Airlines, dont l'avion a subi le second crash fatal, a déclaré à Bloomberg vendredi par téléphone Amdye Ayalew Fanta, l'enquêteur en chef du gouvernement. L’Éthiopie chercherait à compléter son précédent rapport sur l'accident mortel qui a tué les 157 personnes à bord de l'avion l’année dernière.

L’EASA va s’assurer du bon équilibre entre la technologie moderne et les anciennes plateformes

Alors que l’avion 737 Max de Boeing s’apprête à regagner le ciel, l'EASA travaille avec d'autres régulateurs pour appliquer les leçons apprises aux futures certifications, selon Bloomberg. L'un des domaines sur lesquels se porte le travail des régulateurs est l'évaluation de modèles dérivés comme le Max qui permet d’apporter la technologie moderne sur des plateformes plus anciennes. Le défi consiste à trouver le bon équilibre et à s'assurer que les pilotes ont les connaissances nécessaires pour piloter les avions en toute sécurité, a déclaré le directeur exécutif de l’EASA.

L'un des dérivés à venir est le Boeing 777X, la prochaine version de son gros-porteur de 25 ans qui aura des ailes repliables. Comme beaucoup d'avions Boeing, il est équipé de deux capteurs d'angle d'attaque (les avions Airbus en ont trois ou plus). Bien que le 777X ne dispose pas du système logiciel qui a joué un rôle dans les crashs du Max, Ky a déclaré que l'EASA étudiera de près les systèmes de contrôle de vol du nouveau 777 et analysera tout point de défaillance potentiel dans le cadre de son examen.

Quant à savoir si cela ralentirait le processus d'approbation européen pour le nouveau gros-porteur : « Cela dépend beaucoup de la capacité de Boeing à nous donner les bonnes solutions et la bonne analyse sur l'évaluation des risques » a-t-il déclaré. « Il peut y avoir d'autres problèmes ; nous examinons vraiment ce nouvel avion et nous nous assurons que notre évaluation de la sécurité et celle de Boeing sont faites correctement et ne laissent aucune question sans réponse ».

D’autres commentaires de Ky ont porté sur le travail de l’Agence européenne de l’aviation dans le domaine des technologies, logiciels et systèmes de propulsion du futur. Selon ky, certains logiciels d'aviation sont développés en utilisant des normes de sécurité datant des années 1980. Les entreprises non aéronautiques qui travaillent sur le pilotage autonome, par exemple, peuvent avoir une approche « qui construit en fait des logiciels plus robustes que ceux que nous certifions » en utilisant le processus existant, a-t-il déclaré. L'EASA est en train d’investir, dit-il, pour renforcer les compétences des régulateurs dans l'évaluation de technologies telles que l'intelligence artificielle et l'apprentissage machine.

Source : Bloomberg

Et vous ?

Que pensez-vous des déclarations de l’EASA ?
« Notre analyse montre que cette solution est sûre, et le niveau de sécurité atteint est suffisamment élevé pour nous ». Quels commentaires en faites-vous ?
Aurez-vous vraiment envie de monter dans un Boeing 737 Max, une fois autorisé à voler ?

Voir aussi :

Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels, d'après un dénonciateur de Boeing
Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès
Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion, selon les pilotes de la FAA
La proposition de correction américaine pour les problèmes du Boeing 737 Max ne tient pas compte du scénario de crash d'Ethiopian Airlines, met en garde le syndicat des pilotes britanniques

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Avatar de Christ D
Membre du Club https://www.developpez.com
Le 28/01/2021 à 23:35
Tous les journalistes mettent tout sur le dos du système MCAS.
Evidement oui, c'est lui qui a décidé lors des accidents de faire baissez le nez d' l'avion si brutalement que cela a aboutit à 2 crashs.
Mais le vrai problème n'est pas là.
Le vrai problème est que Boeing a eu besoin d'installer un tel système de contrôle d'incidence.
La raison est simple : le 737 , best-seller de Boeing date des années 1970.
De base, sa cellule est "basse sur patte" parce qu'à l'origine, les moteurs montés étaient des simples flux de faible puissance et fort consommateurs de pétrole dont l'encombrement est faible.
Boeing n'a cessé de modernisé le 737 pour bénéficier de la bonne image auprès des clients (comme vW le fait avec la Golf) et économiser l'argent nécessaire au développement d'un nouvel appareil.
Petit à petit, la puissance a doublé, des doubles flux ont été monté, ils avaient installé des nacelles spéciales dont la base est presque plate pour éviter que les nacelles moteurs ne trainent par terre (ça passait tout juste). Jusque là tout allait bien.
Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
Le 737 MAX aurait pu être un magnifique nouveau best-seller 7X7 si boeing avait voulut y mettre le prix

1ère version du 737 avec ces simples flux :
https://static01.nyt.com/images/2019...&auto=webp

version modernisée avec des SNECMA CFM 56 double flux avec nacelles spéciales :
https://i.ebayimg.com/images/g/7WQAA...54l/s-l500.jpg

737-MAX
https://www.lesuricate.org/wp-conten...06/ryanair.jpg

Airbus fait des avions disposant d'automatismes de sécurité depuis 40 ans mais pas des avions ne pouvant pas voler sans eux. Boeing si
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Avatar de Jeff_67
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:40
Le régulateur européen n'a absolument aucune raison de faire une fleur à Boeing compte-tenu des 15% de taxes douanières sur les Airbus aux USA. Plus longtemps le 737 max sera interndit de voler en Europe, et mieux ce sera.
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Avatar de kain_tn
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 15/10/2021 à 16:57
C'est étonnant: on a affaire à une entreprise d'où la culture de la sécurité a disparu et où la fraude semble systémique, et pourtant le discours de la justice donne l'impression que le gars a agit seul sans complices!
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Avatar de web bea
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 13:40
Citation Envoyé par redcurve Voir le message


En outre, il n'y a pas de problème dans la conception du 737 MAX en soit


Je vous conseille de bien relire les messages précédents du sujet afin de mieux comprendre l'origine du problème ayant conduit à la perte de 2 avions.

En résumé le 737 est un très vieil avion datant des années 60 mais pour tout un tas de raisons liées à la certification des aéronefs et à la formation des navigants et des mécaniciens il est plus simple et surtout beaucoup plus avantageux financièrement de faire évoluer un aéronef existant que d'en développer un nouveau. Le 737 a donc eu droit à de nombreuses versions et évolutions.

Quand il s'agissait, il y a déjà presque une quarantaine d'années, de remplacer les réacteurs simple flux des premières versions par des moteurs double flux sur les versions classic des années 80 ils s'en sont sortis avec un rabotage de la partie basse des moteurs. C'est ainsi qu'on peut reconnaître très facilement les 737 grâce à la forme aplatie caractéristique des moteurs qui les équipent depuis l'abandon des moteurs simple flux.
Pour la version Max, les moteurs étant encore plus volumineux et encombrants, le rabotage n'était plus suffisant pour garantir une marge au sol acceptable. Il a donc en plus fallu les déplacer et cela a eu pour effet de déplacer le centre de gravité de l'avion. On aurait aussi pu faire un nouvel avion, cela aurait sans nul doute était préférable, mais comme expliqué plus haut cela aurait coûté plus cher.
Or la stabilité d'un avion dépend des positions respectives de son centre de gravité et de son foyer (point où s'applique la résultante des forces de portances). En déplaçant le centre de gravité l'avion a perdu en stabilité à un tel point que cela a du être compensé par de l'électronique avec le MCAS. C'est le dysfonctionnement de ce fameux MCAS qui a occasionné la perte des avions ainsi que le fait que les pilotes n'étaient semble-t-il même pas au courant de la présence de ce système à bord et de son rôle (au moins lors du premier accident). Il se trouve qu'en effet Boeing avait assez peu communiqué sur le sujet du MCAS. On peut fort bien le comprendre : dire qu'on a ajouté un système électronique destiné à corriger les défauts de conception et le manque de stabilité de l'avion qu'ils entrainent n'aurait pas été forcément très vendeur...

Il n'y a donc pas un mais bien au moins 2 problèmes de conception : le premier c'est la position des moteurs qui entraine un manque de stabilité et le second c'est la programmation du MCAS destiné à corriger le premier problème.

Les causes des 2 accidents sont elles multiples : les problèmes de conception mentionnés, la phase de certification par la FAA qui ne s'est pas déroulée de façon optimale (c'est le moins que l'on puisse dire), la communication de Boeing, la formation insuffisante des pilotes au pilotage de ce qui était plus un nouvel avion (doté en outre d'un nouveau système de bord) que d'une simple évolution...

Remarquons aussi que les coûts pour Boeing seront au final bien plus importants que ceux qui auraient été induits par le développement d'un nouvel appareil.

PS: attention aussi à la grammaire, si le subjonctif du verbe être soit, le pronom soi et le nom soie se prononcent de la même manière, cela ne veut pas dire pour autant qu'ils soient interchangeables à loisir quand on passe à l'écrit.
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Avatar de web bea
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 15:47
Citation Envoyé par redcurve Voir le message
Le A380 n'a aucun sens, ça n'est pas pour rien qu'il n'y a jamais eu de super jumbo en dehors du 747, Airbus a fait de la merde.
De la merde? Si on met de côté les problèmes des moteurs qui, soit dit en passant, ne sont pas fabriqués par Airbus, il s'agit quand même d'une très belle réussite technique.

Après c'est un échec commercial, c'est clair, mais là probablement c'est sans doute plus une question de mauvais timing que le résultat d'un boulot de merde.
On pourrait dire aussi alors que ce sont les stratèges et les décideurs d'Airbus qui ont merdé mais même là ce n'est pas flagrant. Prévoir l'évolution du trafic ou du besoin des compagnies ce n'est déjà pas simple à 30 ans mais prendre en compte en plus les pandémies et la prise de conscience des citoyens et des politiques en ce qui concerne les changements climatiques et les mesures qui en découleront ce n'est pas évident. Il aurait aussi fallu prévoir que les progrès des moteurs amèneraient à pouvoir se passer des quadrimoteurs pour les vols longue distance au dessus des mers. Le but de cet avion ce n'était pas juste de concurrencer Boeing, c'était surtout un moyen de se préparer à l'évolution prévue du trafic aérien dans un monde où le nombre de slots est contraint. Peut-on raisonnablement jeter la pierre à ceux qui ont lancé le programme dans les années 90? Ce qui peut sembler évident aujourd'hui ne l'était pas il y a 30 ans.

Le 380 est sans doute arrivé trop tard sur le marché réduit des très gros porteurs.
Un nouvel avion c'est long à développer, surtout quand il s'agit d'un très gros porteur. Boeing avait beaucoup d'avance et, ayant sorti son 747 des décennies plus tôt, avait déjà vendu une multitude d'avions sur cette niche commerciale. Les infra-structures n'étaient pas prêtes non plus pour accueillir un avion de de l'envergure du 380, beaucoup d'aéroports lui sont restés inaccessibles. L'augmentation du coût du carburant a aussi contribué à faire privilégier des bi-réacteurs comme les 777, 787, 330 ou 350 aux quadri-réacteurs (747, 340, 380) pour les vols long courrier. Ces bi-réacteurs consomment évidemment moins mais coûtent aussi moins cher à l'achat, et finalement, n'emportent pas tellement moins de passagers que le 380 et le 747. C'est sans doute la raison pour laquelle la production des 747 va être stoppée l'an prochain, elle aussi. Peut-on dire pour autant que Boeing a fait un travail de merde sur les 747 parce qu'on n'en aurait plus besoin et qu'on arrête sa production? Je ne crois pas.

Les temps ont changé et les évolutions ont fait que nous n'avons plus besoin de ces gros porteurs (pour l'instant), c'est tout.
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Avatar de Machin0410
Nouveau membre du Club https://www.developpez.com
Le 15/12/2021 à 23:00
Pour les victimes : 1,4 M$ par famille
Pour la personne la plus directement responsable de cet état de fait : 62M$ de Bonus

ça ruisselle sévère...
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Avatar de archqt
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 15/12/2021 à 21:34
62 millions de dollars, cool le mec, t'as indirectement participé à la mort de 600 ? personnes donc on doit te licencier, avec une prime quand même.
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Avatar de redcurve
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:51
J'espère que cette histoire servira de leçon à Boeing, faire concevoir des softs par des ingé à 9$ de l'heure en outsourcing n'est pas l'idée du siècle. Finalement leurs ingé qui sont spécialisés dans ce type de système ont du réécrire complètement le soft de A à Z et bizarrement ça fonctionne vachement mieux
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Avatar de ddoumeche
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 22/09/2021 à 10:58
La France, via la DGAC, serait bien inspirée d'annoncer la suspension définitive les autorisations de vols de cet avion, ce qui en achèverait sans doute sa carrière et porterait un coup très dur à Boeing. Quite à forcer la main des autres autorités d'aviation civiles en europe.

Après tout, Boeing a fait une donation pour la campagne de Joe. Et ensuite on verra si Joe et ses coreligionnaires la ramènent encore.
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Avatar de kain_tn
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 16/12/2021 à 10:50
Citation Envoyé par steel-finger Voir le message
J'aimerais savoir si l'autorisation de la FAA est suffisant pour que le 737 Max puisse voler en Europe ou un organisme interne a l'europe va contrôler l'appareil lui aussi ?
S'il est autorisé à voler par la FAA, il volera certainement en Europe et ailleurs car pour l'instant, les différents organismes de certification se font confiance mutuellement (sinon la FAA devrait par exemple auditer les Airbus, etc).

En 2019, il a fallut que ces différentes organismes suspendent le MAX (à commencer par l'Asie), pour que la FAA daigne enfin le suspendre aussi.

Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message

Aucun dirigeant d'entreprise ne risque d'emprisonnement pour l'inconduite reconnue par l'entreprise. Boeing a licencié le PDG Dennis Muilenburg fin 2019 pour les accidents du 737 Max et il est parti avec 62 millions de dollars d'indemnisation.
Le message de Boeing à ses dirigeants est très clair: "Rapportez-nous du fric, même au prix de la vie de tous nos passagers! Au pire, si vous vous faites prendre, on vous vire avec un très beau cadeau".

Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».
Toujours cette même histoire où les gars essayent de nous faire croire que ce type a agi seul, sans aucune motivation de la part de sa hiérarchie... C'était la même histoire que pendant le Dieselgate (Volkswagen).

EDIT:
Ingénieurs, développeurs, réfléchissez bien aux conséquences de vos actes, car le management de votre entreprise vous jettera sous le bus sans aucun scrupule, plutôt que d'admettre qu'ils sont à l'origine d'une demande/d'un problème, dès lors qu'il y aura des ennuis avec la justice.
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