IdentifiantMot de passe
Loading...
Mot de passe oublié ?Je m'inscris ! (gratuit)

Vous êtes nouveau sur Developpez.com ? Créez votre compte ou connectez-vous afin de pouvoir participer !

Vous devez avoir un compte Developpez.com et être connecté pour pouvoir participer aux discussions.

Vous n'avez pas encore de compte Developpez.com ? Créez-en un en quelques instants, c'est entièrement gratuit !

Si vous disposez déjà d'un compte et qu'il est bien activé, connectez-vous à l'aide du formulaire ci-dessous.

Identifiez-vous
Identifiant
Mot de passe
Mot de passe oublié ?
Créer un compte

L'inscription est gratuite et ne vous prendra que quelques instants !

Je m'inscris !

Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels,
D'après un dénonciateur de Boeing

Le , par Stan Adkens

136PARTAGES

12  0 
L'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a proposé, en août, une longue liste de correctifs au 737 Max suite aux crashs qui ont tué 346 personnes avant de l'autoriser à nouveau à transporter des passagers. L’agence a ensuite demandé les commentaires du public sur les changements qu'elle prévoit d'exiger pour l'avion. Mais le syndicat représentant les ingénieurs de l'Administration fédérale de l'aviation, qui supervise la nouvelle conception du 737 Max cloué au sol, affirme que les solutions proposées par le gouvernement pour réparer l'avion ne vont pas assez loin, selon Bloomberg. Un dénonciateur de Boeing suggère également que les régulateurs ajoutent plus de protections à l'avion.

Les autorités de régulation de l'aviation américaine ont proposé de multiples corrections pour le 737 Max de Boeing immobilisé au sol depuis l’année dernière, dans l'un des ensembles d'exigences les plus complets que l'agence ait émis à la suite d'un accident. Parmi les changements : le système logiciel anti-décrochage MCAS qui faisait piquer le nez de l'avion dans les deux accidents ne serait plus activé de manière répétée et diverses mesures ont été prises pour minimiser les risques de dysfonctionnement.


En plus des corrections spécifiques au système impliqué dans les accidents, l’agence imposerait de vastes changements informatiques pour améliorer la fiabilité, ajouterait un voyant d'avertissement qui était inopérant lors des deux crashs et exigerait le réacheminement des fils électriques qui ne respectent pas les règles de sécurité. La FAA a donné 45 jours au public, depuis août, pour commenter ses nouveaux changements.

Selon un article publié par Bloomberg lundi, la National Air Traffic Controllers Association (NATCA), qui représente les ingénieurs de la FAA qui examinent et approuvent la certification de l'avion, a déclaré dans ses commentaires déposés lundi que le Max devrait devoir adhérer à des normes plus strictes sur les alertes dans le cockpit. Comme l'avion a été adapté à partir de versions antérieures, certaines parties de sa conception n'ont pas dû répondre aux dernières exigences de sécurité. Le syndicat a déclaré que les réglementations les plus récentes devraient s'appliquer.

Selon Bloomberg, les commentaires du groupe sont importants, car ils suggèrent qu'au moins une partie du personnel technique de la FAA n'est pas d'accord avec les révisions importantes proposées pour l'avion. Par ailleurs, un dénonciateur de Boeing a séparément demandé aux régulateurs d'ajouter des protections supplémentaires à l'avion.

Mais avant que l’agence fédérale ne puisse imposer les corrections, elle doit passer au crible les commentaires, qui s'élevaient à plus de 200 en date de lundi après-midi, la période des commentaires arrivant justement à sa fin en fin de journée le lundi. Selon Bloomberg, les avis déposés vont de consommateurs effrayés qui disent qu'ils ne voleront pas sur un Max à des livres blancs très techniques rédigés par des ingénieurs.

Les commentaires de la NATCA ne disent pas si des ingénieurs individuels se sont opposés à l'approbation préliminaire par la FAA de la nouvelle conception de Boeing. Le personnel technique de l'agence a parfois accusé les directeurs d'avoir été injustement ignorés, selon plusieurs rapports publiés après les crashs, dont un des démocrates de la Chambre des représentants publié la semaine dernière.

La FAA a dit en août que les modifications coûteraient aux compagnies aériennes américaines environ un million de dollars pour les 73 avions enregistrés dans le pays. L'agence n'a pas estimé combien il en coûterait pour effectuer les changements nécessaires sur les quelques centaines de 737 Max enregistrés dans d'autres pays et n'a pas pris en compte les coûts de Boeing. Boeing pourrait couvrir une partie des coûts de réparation des compagnies aériennes sous garantie, a déclaré la FAA.

Les commentaires de la NATCA comprennent cinq recommandations distinctes, selon Bloomberg. Elles vont de changements relativement mineurs dans les procédures d'urgence à un appel à ce qui semble être des révisions plus importantes du système d'alerte du cockpit de l'avion.

Malgré les changements proposés pour l'avion, celui-ci serait toujours sujet à des avertissements erronés provenant d'un seul capteur, a déclaré le syndicat. « Cette conception n'est pas conforme » aux règlements de la FAA et pourrait entraîner une confusion chez les pilotes, a-t-il dit.

Les correctifs ne prennent pas en compte les multiples dangers identifiés dans les deux accidents mortels de Max

La semaine dernière, le Bureau national américain de la sécurité des transports a déclaré que les propositions de la FAA étaient conformes à ses recommandations émises l'année dernière sur l'avion, tandis que les familles et les amis des victimes du crash ont demandé des changements complets avant le retour de l'avion, a rapporté Bloomberg.

Certains commentaires viennent de l'Air Line Pilots Association, qui représente plus de 60 000 membres d'équipage en Amérique du Nord. Le groupe a proposé plusieurs changements au plan de la FAA, comme la possibilité pour les pilotes de désactiver l'avertissement sonore qui se produit lorsqu'un avion est sur le point d'entrer en décrochage aérodynamique.


Curtis Ewbank, un dénonciateur qui a déjà fait part de ses inquiétudes sur la conception de l'avion aux enquêteurs du Congrès, a déclaré dans des commentaires déposés auprès de la FAA qu'une proposition visant à rendre obligatoire la réparation de l'avion n'avait pas pris en compte les multiples dangers identifiés dans les deux accidents mortels de Max et les incidents antérieurs.

« Il est clair que davantage d'actions sont nécessaires pour réviser les processus de la FAA afin qu'elle évalue avec précision la conception des avions et qu'elle réglemente dans l'intérêt du public », a déclaré Ewbank dans les commentaires publiés sur le site Web Regulations.gov.

Ewbank a déclaré que la FAA et Boeing devraient faire plus pour interdire les lectures erronées du capteur impliqué dans les deux crashs et améliorer les systèmes d'alerte de l'avion. De plus, l'agence devrait faire un examen plus large de la façon dont les pilotes réagissent aux situations d'urgence et procéder à une refonte plus approfondie du système de contrôle du vol, a-t-il dit.

Selon Bloomberg, la FAA et l'Agence européenne de la sécurité aérienne envisagent également d'exiger de Boeing qu'il adopte, après le retour de l'avion, des correctifs à plus long terme, dont certains sont similaires à ceux que propose Ewbank.

Robert Bogash, qui a déclaré avoir travaillé sur le 737 il y a plusieurs décennies, a demandé à la compagnie de publier davantage d'informations techniques sur la conception du système impliqué dans les crashs. L’ingénieur de Boeing à la retraite, qui a déclaré avoir également participé aux enquêtes sur les accidents, a déclaré que des modifications plus simples de l'avion, telles que la limitation de son poids et de son équilibre, pourraient permettre d'accomplir la même chose que le système MCAS impliqué dans les deux crashs, avec moins de risques.

« Personnellement, aucun d'entre nous ne souhaite un autre accident de 737 - nous avons consacré notre carrière à ce remarquable avion - et mes suggestions et commentaires visent à garantir que les résultats de cette immobilisation prolongée au sol soient aussi efficaces que possible », a déclaré Bogash.

Les nombreux commentaires signifient que l'avion ne peut probablement pas obtenir le feu vert officiel pour revenir avant octobre au plus tôt. Les compagnies aériennes devant recycler les pilotes et effectuer la maintenance de la flotte au sol, il faudra des semaines ou des mois de plus avant que les avions commencent à transporter des passagers. Toutefois, selon Bloomberg, un groupe de consommateurs qui défend les intérêts des passagers aériens, Travelers United, a déclaré qu'il soutenait le retour de l'avion.

« Après cet examen approfondi et sans précédent de la sécurité de l'avion, il est temps de mettre les 737 Max au service du public voyageur afin qu'ils puissent améliorer les options de voyage pour les consommateurs et réduire les émissions de carbone et la consommation de carburant », a écrit le président du groupe, Charles Leocha.

Selon un commentateur, puisque ces avions sont déjà hors service de manière inédite, il serait plus raisonnable et rigoureux de traiter les « problèmes systémiques », au lieu de se limiter à remédier seulement aux causes immédiates des accidents, même si « cela impliquera un travail d'ingénierie important ». Et vous, qu’en pensez-vous ?

Sources : Bloomberg, Curtis Ewbank

Et vous ?

Que pensez-vous des commentaires apportés aux changements de la FAA ?
Selon vous, Boeing devrait traiter les problèmes systémiques de l’avion ou se limiter à traiter les causes des accidents ?

Voir aussi :

Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès
Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion, selon les pilotes de la FAA
La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête
Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver, un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l'avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels

Une erreur dans cette actualité ? Signalez-nous-la !

Avatar de Christ D
Membre du Club https://www.developpez.com
Le 28/01/2021 à 23:35
Tous les journalistes mettent tout sur le dos du système MCAS.
Evidement oui, c'est lui qui a décidé lors des accidents de faire baissez le nez d' l'avion si brutalement que cela a aboutit à 2 crashs.
Mais le vrai problème n'est pas là.
Le vrai problème est que Boeing a eu besoin d'installer un tel système de contrôle d'incidence.
La raison est simple : le 737 , best-seller de Boeing date des années 1970.
De base, sa cellule est "basse sur patte" parce qu'à l'origine, les moteurs montés étaient des simples flux de faible puissance et fort consommateurs de pétrole dont l'encombrement est faible.
Boeing n'a cessé de modernisé le 737 pour bénéficier de la bonne image auprès des clients (comme vW le fait avec la Golf) et économiser l'argent nécessaire au développement d'un nouvel appareil.
Petit à petit, la puissance a doublé, des doubles flux ont été monté, ils avaient installé des nacelles spéciales dont la base est presque plate pour éviter que les nacelles moteurs ne trainent par terre (ça passait tout juste). Jusque là tout allait bien.
Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
Le 737 MAX aurait pu être un magnifique nouveau best-seller 7X7 si boeing avait voulut y mettre le prix

1ère version du 737 avec ces simples flux :
https://static01.nyt.com/images/2019...y=90&auto=webp

version modernisée avec des SNECMA CFM 56 double flux avec nacelles spéciales :
https://i.ebayimg.com/images/g/7WQAA...54l/s-l500.jpg

737-MAX
https://www.lesuricate.org/wp-conten...06/ryanair.jpg

Airbus fait des avions disposant d'automatismes de sécurité depuis 40 ans mais pas des avions ne pouvant pas voler sans eux. Boeing si
15  0 
Avatar de edrobal
Membre averti https://www.developpez.com
Le 17/11/2023 à 20:36
La conception de l'avion n'a pas été corrigé, seul le fonctionnement du MCAS a été modifié et superficiellement. La tendance au cabrage, par exemple, n'a pas pu être supprimée puisque c'est la position des moteurs qui en est la cause. D'autre part, le Max n'est pas aussi efficient que le 320 neo car il a été impossible de mettre les mêmes moteurs. Ceux du Max ont une soufflante plus petite. Si le Max n'était pas made in US, il n'aurait jamais été autorisé à revoler.
11  0 
Avatar de
https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:40
Le régulateur européen n'a absolument aucune raison de faire une fleur à Boeing compte-tenu des 15% de taxes douanières sur les Airbus aux USA. Plus longtemps le 737 max sera interndit de voler en Europe, et mieux ce sera.
10  0 
Avatar de kain_tn
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 15/10/2021 à 16:57
C'est étonnant: on a affaire à une entreprise d'où la culture de la sécurité a disparu et où la fraude semble systémique, et pourtant le discours de la justice donne l'impression que le gars a agit seul sans complices!
10  0 
Avatar de edrobal
Membre averti https://www.developpez.com
Le 17/11/2023 à 22:30
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
Maintenant tout le monde connaît le risque.
Tout le monde sait que les pilotes doivent être formés afin de savoir comment désactiver le système MCAS en cas de problème.

Donc maintenant ça devrait aller. Les pilotes devraient être capable d'éviter le krach.
Le Max ne répond pas à l'exigence première qu'une seule panne ne doit pas compromettre la sécurité d'un appareil certifié. Donc le Max ne devrait pas être certifiable.
10  0 
Avatar de web bea
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 13:40
Citation Envoyé par redcurve Voir le message

En outre, il n'y a pas de problème dans la conception du 737 MAX en soit


Je vous conseille de bien relire les messages précédents du sujet afin de mieux comprendre l'origine du problème ayant conduit à la perte de 2 avions.

En résumé le 737 est un très vieil avion datant des années 60 mais pour tout un tas de raisons liées à la certification des aéronefs et à la formation des navigants et des mécaniciens il est plus simple et surtout beaucoup plus avantageux financièrement de faire évoluer un aéronef existant que d'en développer un nouveau. Le 737 a donc eu droit à de nombreuses versions et évolutions.

Quand il s'agissait, il y a déjà presque une quarantaine d'années, de remplacer les réacteurs simple flux des premières versions par des moteurs double flux sur les versions classic des années 80 ils s'en sont sortis avec un rabotage de la partie basse des moteurs. C'est ainsi qu'on peut reconnaître très facilement les 737 grâce à la forme aplatie caractéristique des moteurs qui les équipent depuis l'abandon des moteurs simple flux.
Pour la version Max, les moteurs étant encore plus volumineux et encombrants, le rabotage n'était plus suffisant pour garantir une marge au sol acceptable. Il a donc en plus fallu les déplacer et cela a eu pour effet de déplacer le centre de gravité de l'avion. On aurait aussi pu faire un nouvel avion, cela aurait sans nul doute était préférable, mais comme expliqué plus haut cela aurait coûté plus cher.
Or la stabilité d'un avion dépend des positions respectives de son centre de gravité et de son foyer (point où s'applique la résultante des forces de portances). En déplaçant le centre de gravité l'avion a perdu en stabilité à un tel point que cela a du être compensé par de l'électronique avec le MCAS. C'est le dysfonctionnement de ce fameux MCAS qui a occasionné la perte des avions ainsi que le fait que les pilotes n'étaient semble-t-il même pas au courant de la présence de ce système à bord et de son rôle (au moins lors du premier accident). Il se trouve qu'en effet Boeing avait assez peu communiqué sur le sujet du MCAS. On peut fort bien le comprendre : dire qu'on a ajouté un système électronique destiné à corriger les défauts de conception et le manque de stabilité de l'avion qu'ils entrainent n'aurait pas été forcément très vendeur...

Il n'y a donc pas un mais bien au moins 2 problèmes de conception : le premier c'est la position des moteurs qui entraine un manque de stabilité et le second c'est la programmation du MCAS destiné à corriger le premier problème.

Les causes des 2 accidents sont elles multiples : les problèmes de conception mentionnés, la phase de certification par la FAA qui ne s'est pas déroulée de façon optimale (c'est le moins que l'on puisse dire), la communication de Boeing, la formation insuffisante des pilotes au pilotage de ce qui était plus un nouvel avion (doté en outre d'un nouveau système de bord) que d'une simple évolution...

Remarquons aussi que les coûts pour Boeing seront au final bien plus importants que ceux qui auraient été induits par le développement d'un nouvel appareil.

PS: attention aussi à la grammaire, si le subjonctif du verbe être soit, le pronom soi et le nom soie se prononcent de la même manière, cela ne veut pas dire pour autant qu'ils soient interchangeables à loisir quand on passe à l'écrit.
9  0 
Avatar de web bea
Membre habitué https://www.developpez.com
Le 16/11/2021 à 15:47
Citation Envoyé par redcurve Voir le message
Le A380 n'a aucun sens, ça n'est pas pour rien qu'il n'y a jamais eu de super jumbo en dehors du 747, Airbus a fait de la merde.
De la merde? Si on met de côté les problèmes des moteurs qui, soit dit en passant, ne sont pas fabriqués par Airbus, il s'agit quand même d'une très belle réussite technique.

Après c'est un échec commercial, c'est clair, mais là probablement c'est sans doute plus une question de mauvais timing que le résultat d'un boulot de merde.
On pourrait dire aussi alors que ce sont les stratèges et les décideurs d'Airbus qui ont merdé mais même là ce n'est pas flagrant. Prévoir l'évolution du trafic ou du besoin des compagnies ce n'est déjà pas simple à 30 ans mais prendre en compte en plus les pandémies et la prise de conscience des citoyens et des politiques en ce qui concerne les changements climatiques et les mesures qui en découleront ce n'est pas évident. Il aurait aussi fallu prévoir que les progrès des moteurs amèneraient à pouvoir se passer des quadrimoteurs pour les vols longue distance au dessus des mers. Le but de cet avion ce n'était pas juste de concurrencer Boeing, c'était surtout un moyen de se préparer à l'évolution prévue du trafic aérien dans un monde où le nombre de slots est contraint. Peut-on raisonnablement jeter la pierre à ceux qui ont lancé le programme dans les années 90? Ce qui peut sembler évident aujourd'hui ne l'était pas il y a 30 ans.

Le 380 est sans doute arrivé trop tard sur le marché réduit des très gros porteurs.
Un nouvel avion c'est long à développer, surtout quand il s'agit d'un très gros porteur. Boeing avait beaucoup d'avance et, ayant sorti son 747 des décennies plus tôt, avait déjà vendu une multitude d'avions sur cette niche commerciale. Les infra-structures n'étaient pas prêtes non plus pour accueillir un avion de de l'envergure du 380, beaucoup d'aéroports lui sont restés inaccessibles. L'augmentation du coût du carburant a aussi contribué à faire privilégier des bi-réacteurs comme les 777, 787, 330 ou 350 aux quadri-réacteurs (747, 340, 380) pour les vols long courrier. Ces bi-réacteurs consomment évidemment moins mais coûtent aussi moins cher à l'achat, et finalement, n'emportent pas tellement moins de passagers que le 380 et le 747. C'est sans doute la raison pour laquelle la production des 747 va être stoppée l'an prochain, elle aussi. Peut-on dire pour autant que Boeing a fait un travail de merde sur les 747 parce qu'on n'en aurait plus besoin et qu'on arrête sa production? Je ne crois pas.

Les temps ont changé et les évolutions ont fait que nous n'avons plus besoin de ces gros porteurs (pour l'instant), c'est tout.
9  0 
Avatar de Machin0410
Membre du Club https://www.developpez.com
Le 15/12/2021 à 23:00
Pour les victimes : 1,4 M$ par famille
Pour la personne la plus directement responsable de cet état de fait : 62M$ de Bonus

ça ruisselle sévère...
9  0 
Avatar de archqt
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 15/12/2021 à 21:34
62 millions de dollars, cool le mec, t'as indirectement participé à la mort de 600 ? personnes donc on doit te licencier, avec une prime quand même.
7  0 
Avatar de redcurve
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 17/10/2020 à 11:51
J'espère que cette histoire servira de leçon à Boeing, faire concevoir des softs par des ingé à 9$ de l'heure en outsourcing n'est pas l'idée du siècle. Finalement leurs ingé qui sont spécialisés dans ce type de système ont du réécrire complètement le soft de A à Z et bizarrement ça fonctionne vachement mieux
6  0