Les robotaxis Cruise et de façon générale la conduite autonome sont de nouveau au centre de débats après les plaintes des pompiers de San Francisco selon lesquels les robotaxis gênent les équipes sur le terrain et le décès d’un tiers après qu’un robotaxi a fait obstruction à une ambulance. Un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps. Question au centre de la table : la seconde collision aurait-elle pu être évitée si un conducteur humain était au volant du véhicule Cruise ? Oui, si l’on prend en compte la réponse d’un enseignant en intelligence artificielle au sein d’une université américaine.Face à face : l’humain et le véhicule dit autonome évalués sur un critère qui est le temps de réponse dans des situations aléatoires. Et à ce propos, l’expert déclare sans détour que le temps de réponse de l’humain dans des situations de ce type est meilleur que celui des véhicules dits autonomes dans leur stade actuel d’évolution. « Le temps de réponse moyen d’un humain est meilleur que celui d’un véhicule dit autonome », souligne-t-il.
L’incident fait suite à une série d’autres qui mettent en scène des véhicules d’autres constructeurs : un robotaxi Cruise prend du béton frais pour une route normale et s’enlise dans la matière visqueuse, un véhicule autonome Tesla avec l’Autopilot enclenché cogne une voiture de police, un véhicule autonome Waymo écrase un chien à San Francisco avec son Advanced Driving System de niveau 4 enclenché, etc. Une liste extensible à souhait et sur la base de laquelle on peut se poser la question de savoir si les véhicules entièrement autonomes sont prêts d’arriver sur les routes. En effet, la Society of Automotive Engineers (SAE) définit 6 niveaux d’automatisation de la conduite. Cette classification permet de se rendre compte du nombre de paramètres à prendre en compte pour l’atteinte du stade de véhicule entièrement autonome :
Niveau 0 (aucune automatisation de la conduite)
La plupart des véhicules en circulation aujourd'hui sont de niveau 0 : ils sont contrôlés manuellement. L'homme assure la « tâche de conduite dynamique », même si des systèmes peuvent être mis en place pour aider le conducteur. Par exemple, le système de freinage d'urgence, qui, techniquement, ne « conduit» pas le véhicule, n'est pas considéré comme une automatisation.
Niveau 1 (assistance au conducteur)
Il s'agit du niveau d'automatisation le plus bas. Le véhicule est équipé d'un seul système automatisé d'aide à la conduite, comme la direction ou l'accélération (régulateur de vitesse). Le régulateur de vitesse adaptatif, qui permet de maintenir le véhicule à une distance de sécurité par rapport à la voiture suivante, relève du niveau 1, car le conducteur humain surveille les autres aspects de la conduite, comme la direction et le freinage.
Niveau 2 (automatisation partielle de la conduite)
Il s'agit des systèmes avancés d'aide à la conduite ou ADAS. Le véhicule peut contrôler à la fois la direction et l'accélération/décélération. Dans ce cas, l'automatisation ne va pas jusqu'à la conduite autonome, car un humain est assis à la place du conducteur et peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment. Les systèmes Autopilot de Tesla et Super Cruise de Cadillac (General Motors) sont tous deux qualifiés de niveau 2.
Niveau 3 (Automatisation conditionnelle de la conduite)
Le saut du niveau 2 au niveau 3 est important d'un point de vue technologique, mais subtil, voire négligeable, d'un point de vue humain. Les véhicules de niveau 3 ont des capacités de « détection de l'environnement » et peuvent prendre eux-mêmes des décisions éclairées, comme accélérer pour dépasser un véhicule lent. Mais ils nécessitent toujours une intervention humaine. Le conducteur doit rester vigilant et prêt à prendre le contrôle si le système est incapable d'exécuter la tâche.
Il y a presque deux ans, Audi (Volkswagen) a annoncé que la prochaine génération de la A8 - sa berline phare - serait le premier véhicule de niveau 3 de série au monde. Et ils ont tenu parole. L'Audi A8L 2019 arrive chez les concessionnaires commerciaux cet automne. Elle est équipée du Traffic Jam Pilot, qui combine un scanner lidar avec une fusion de capteurs et une puissance de traitement avancées (plus des redondances intégrées en cas de défaillance d'un composant).
Cependant, pendant qu'Audi développait sa merveille d'ingénierie, le processus réglementaire aux États-Unis est passé d'une orientation fédérale à des mandats d'État par État pour les véhicules autonomes. Ainsi, pour l'instant, la A8L est toujours classée comme un véhicule de niveau 2 aux États-Unis et sera livrée sans le matériel et les logiciels clés nécessaires pour atteindre la fonctionnalité de niveau 3. En Europe, cependant, Audi lancera la A8L de niveau 3 complète avec le Traffic Jam Pilot (d'abord en Allemagne).
Niveau 4 (automatisation poussée de la conduite)
La principale différence entre l'automatisation de niveau 3 et de niveau 4 est que les véhicules de niveau 4 peuvent intervenir si les choses tournent mal ou s'il y a une défaillance du système. En ce sens, ces voitures ne nécessitent pas d'interaction humaine dans la plupart des circonstances. Toutefois, l'homme a toujours la possibilité de passer outre manuellement.
Les véhicules de niveau 4 peuvent fonctionner en mode de conduite autonome. Mais jusqu'à ce que la législation et l'infrastructure évoluent, ils ne peuvent le faire que dans une zone limitée (généralement un environnement urbain où la vitesse de pointe atteint une moyenne de 30 mph). C'est ce qu'on appelle le géofencing. Ainsi, la plupart des véhicules de niveau 4 existants sont destinés au covoiturage.
- NAVYA, une entreprise française, construit et vend déjà aux États-Unis des navettes et des taxis de niveau 4 qui fonctionnent entièrement à l'électricité et peuvent atteindre une vitesse maximale de 55 mph ;
- Waymo, la société d'Alphabet, dispose d’un service de taxi à conduite autonome de niveau 4 en Arizona, où elle avait testé des voitures sans conducteur - sans conducteur de sécurité sur le siège - pendant plus d'un an et sur plus de 10 millions de kilomètres ;
- L'équipementier automobile canadien Magna a développé une technologie (MAX4) pour permettre des capacités de niveau 4 dans des environnements urbains et autoroutiers. Il collabore avec Lyft pour fournir des kits de haute technologie qui transforment les véhicules en voitures à conduite autonome ;
- olvo et Baidu ont annoncé un partenariat stratégique pour développer conjointement des véhicules électriques de niveau 4 qui serviront le marché des robotaxis en Chine.
Niveau 5 (automatisation complète de la conduite)
Les véhicules de niveau 5 ne nécessitent pas l'attention de l'homme - la "tâche de conduite dynamique" est éliminée. Les voitures de niveau 5 n'auront même pas de volant ni de pédales d'accélération ou de freinage. Elles seront dépourvues de géofencing, capables d'aller partout et de faire tout ce qu'un conducteur humain expérimenté peut faire. Des voitures entièrement autonomes sont en cours d'essai dans plusieurs régions du monde, mais aucune n'est encore disponible pour le grand public.
Le problème de la voiture autonome est lié à celui de l’atteinte du stade d’intelligence artificielle
Les startups de véhicules autonomes ont levé des dizaines de milliards de dollars sur la base des promesses de développer des voitures véritablement autonomes. Néanmoins, les dirigeants et les experts de l'industrie affirment que des superviseurs humains à distance pourraient être nécessaires en permanence pour aider les conducteurs en difficulté sur de nombreuses années encore. Dans une interview sur YouTube, Musk a déclaré que le développement de voitures autonomes était « de loin plus difficile que je ne le pensais au départ ». C’est une sortie qui rejoint celle du PDG de Cruise selon laquelle l’on n’obtiendra pas de véhicules entièrement autonomes même dans des décennies. »
Tesla, Waymo, Cruise, Honda, etc. ont tous promis que 2020 ne passerait pas sans l’atteinte du stade de véhicule autonome de niveau 5. Le fait est que c’est plus difficile que ne l’ont initialement pensé les constructeurs automobiles. Elon Musk résume l’étendue du problème en une phrase : « Pour résoudre le problème de la conduite autonome, il faut en premier résoudre celui de la mise à contribution de l'intelligence artificielle dans le monde réel. »
L’atteinte de l’intelligence artificielle de niveau humain est possible dans une décennie, selon le PDG de Google Deepmind. Rendues à ce stade, les machines seraient alors dotées de « bon sens. » Au stade d’intelligence artificielle générale (AGI), elles seraient capables de réflexion causale, c’est-à-dire de cette capacité à raisonner sur « le pourquoi les choses se produisent. » L’équation de la conduite autonome devrait dans le même coup trouver solution.
Source : Cruise
Et vous ?
Que pensez-vous des avancées en matière de mise sur pied de véhicules autonomes ? Partagez-vous les avis selon lesquels « on n’obtiendra pas de véhicules véritablement autonomes à 100 %, même dans des décennies ? »Voir aussi :
L'Autopilote des Tesla plus sûr que la conduite manuelle, d'après une enquête commandée par une société d'assurances Autopilot : la dernière mise à jour de Tesla oblige à garder les mains sur le volant, par un renforcement du harcèlement des conducteurs Un hacker lance FreedomEV, un projet open source qui apporte de nouvelles fonctionnalités aux voitures Tesla, dont un mode de confidentialité La Model 3 de Tesla peut désormais rouler sur les routes européennes, elle obtient le feu vert de la part des autorités de l'UE 
Envoyé par Ryu2000
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