La société de robotaxis Cruise a récemment publié un rapport sur la sécurité pour informer le public des mesures prises pour garantir la sécurité de ses véhicules autonomes. Selon ce rapport, les véhicules de Cruise ont parcouru près de 8046720 Km, dont 804672 Km sans conducteur, sans incidents majeurs. Pour évaluer leur sécurité, Cruise a comparé ces performances à une référence humaine basée sur une étude menée par l’Institut de recherche sur les transports de l’université du Michigan (UMTRI). Cette étude a analysé 5,6 millions de miles de données de conduite humaine dans un environnement urbain ciblé. En fin de compte, Cruise a utilisé ce taux d’accidents impliquant des conducteurs humains comme référence fondamentale pour évaluer la sécurité de sa flotte sans conducteur. Leur approche progressive, similaire à celle utilisée dans des domaines critiques tels que l’aérospatiale et les dispositifs médicaux, contribue également à renforcer la sécurité. Pendant la phase initiale, les véhicules autonomes sont supervisés par un opérateur qui peut reprendre le contrôle en cas d’urgence. Une fois que la technologie est mature, Cruise passe à une phase sans opérateur, où le robotaxi conduit entièrement seul.
Les efforts de collecte de données de cette étude se sont déroulés sur une période de deux ans, de 2016 à 2018, avec une collaboration étendue entre Cruise, General Motors (GM), UMTRI et VTTI - deux des principaux centres de recherche sur les transports. Le domaine de conception opérationnelle (ODD) de l'étude comprenait l'ensemble de la ville de San Francisco, à l'exclusion de certaines routes à grande vitesse (par exemple, des vitesses affichées supérieures à 56,327 kilomètre par heure). En outre, l'étude a mesuré les performances des conducteurs humains de véhicules de transport public.
L'utilisation simultanée de deux études de conduite naturelle (l'étude à grande échelle de l'UMTRI et l'étude avec instruments de précision du VTTI, ainsi qu'une flotte commune UMTRI-VTTI) a permis à l'équipe de recherche d'obtenir une mesure statistiquement fiable du taux d'accidents liés au covoiturage humain dans l'ODD désignée. La flotte UMTRI, plus importante, appartenait à la filiale Maven de GM et fournissait un ensemble plus vaste de données sur les kilomètres et les événements, tandis que la flotte VTTI appartenait en partie à la filiale Maven et en partie aux chauffeurs, et fournissait un ensemble plus restreint mais plus précis de données sur les kilomètres et les événements. La flotte commune aux deux études a permis une comparaison détaillée des mécanismes respectifs de détection des accidents.
« Ce qui manque à la recherche sur les véhicules autonomes, c'est une référence qui va au-delà des données disponibles et qui reflète fidèlement le conducteur humain. Avec le soutien de General Motors et de Cruise, les experts de l'UMTRI ont pu adopter une nouvelle approche révolutionnaire pour générer des références au conducteur humain dans des environnements comparables aux déploiements ADS », a déclaré le Dr Carol Flannagan, auteur principal de l'article et professeur de recherche à l'UMTRI. « Nous avons étudié les comportements de conduite réels des conducteurs de véhicules de transport public dans un environnement urbain complexe qui peut être utilisé de manière significative comme référence pour des performances comparables des conducteurs humains. »
Cruise a annoncé son bilan en matière de sécurité après avoir parcouru son premier million de kilomètres sans conducteur. L’entreprise a comparé ses performances en matière de sécurité sans conducteur à une référence humaine approximative. Waymo et Cruise ont parcouru un total combiné de 8 millions de kilomètres sans chauffeur, ce qui fait dire certains observateurs que les voitures autonomes seraient plus sûres que les voitures conduites par des humains.
Cependant, les véhicules Cruise ont été impliqués dans des accidents graves, ce qui a conduit le département californien des véhicules motorisés à exiger que Cruise réduise de moitié sa flotte de taxis sans chauffeur pendant que ces accidents faisaient l’objet d’une enquête.
Depuis quelques années, Cruise et Waymo, filiale d'Alphabet, sont autorisées à exploiter chacun une flotte de taxis autonomes dans certaines villes des États-Unis, dont Phoenix en Arizona et San Francisco en Californie. Mais au fil du temps, il s'est avéré un peu difficile pour les habitants de faire face à la nature imprévisible de ces flottes. Les habitants ont protesté verbalement contre Cruise et Waymo, mais comme les deux entreprises font pression pour étendre leur terrain d'opération. Cette situation ne plait pas à certains habitants de la région qui ont choisi une méthode peu orthodoxe pour se rebeller contre ces voitures autonomes.
Cruise face à la colère des militants anti-voitures autonomes
Récemment, plusieurs rapports ont signalé que les détracteurs des taxis autonomes de San Francisco forcent les véhicules à s'immobiliser à l'aide de cônes de signalisation. Selon les rapports, un groupe de militants hostiles aux voitures autonomes a lancé ce qu'il appelle la « semaine du cône » et appelle les habitants de la ville à participer à l'opération de sabotage. Le groupe est contre l'expansion des services de robots taxis, qualifiant les véhicules de danger mortel pour la population.
En début de ce mois, un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps. Question au centre de la table : la seconde collision aurait-elle pu être évitée si un conducteur humain était au volant du véhicule Cruise ? Oui, si l’on prend en compte la réponse d’un enseignant en intelligence artificielle au sein d’une université américaine.
Face à face : l’humain et le véhicule dit autonome évalués sur un critère qui est le temps de réponse dans des situations aléatoires. Et à ce propos, l’expert déclare sans détour que le temps de réponse de l’humain dans des situations de ce type est meilleur que celui des véhicules dits autonomes dans leur stade actuel d’évolution. « Le temps de réponse moyen d’un humain est meilleur que celui d’un véhicule dit autonome », souligne-t-il.
Selon des études, il y a eu un total de 13 200 000 accidents avec 23 600 000 véhicules uniques impliqués aux États-Unis en 2021. Cela donne une estimation de 1,8 véhicule pour un accident, ce qui indique que la plupart des accidents sur la route aux États-Unis impliquent en moyenne deux véhicules. L’examen les données disponibles sur les accidents des services de transport à la demande, qui montrent un taux similaire de collisions entre véhicules et une responsabilité légèrement supérieure à 50 % pour le sous-ensemble d'accidents du VTTI.
« Selon nos estimations, attribuer 50 % de la responsabilité principale au conducteur humain moyen impliqué dans un accident est une hypothèse raisonnable. Cette répartition tient compte du principe selon lequel une partie est généralement jugée principalement responsable dans un accident impliquant deux véhicules », déclare Cruise.
En appliquant cette hypothèse à l'indice de référence des accidents impliquant un conducteur humain établi ci-dessus, nous obtenons une estimation grossière de 1 accident sur 30 828,8 kilomètres ODD (soit le double du kilométrage par accident) ; ou 32,45 accidents par million de kilomètres (soit la moitié du nombre d'accidents).
L'indice de référence du taux d'accidents du transport en autosolisme élaboré à partir des données de l'UMTRI et du VTTI dans le livre blanc porte sur le taux d'accidents global, ou la fréquence des accidents, du transport en autosolisme à San Francisco. Mais il n'aborde pas le risque significatif de blessure ou de contribution primaire.
Pour approfondir ces éléments, Cruise a réalisé une analyse supplémentaire des données de référence afin de développer des mesures pour le risque significatif de dommages corporels et la contribution primaire. « Lorsque nous pensons aux accidents individuels, nous ne tenons pas seulement compte du fait qu'un accident a eu lieu, mais aussi de la part de responsabilité de chaque partie dans l'accident, ainsi que de la gravité de l'accident », écrit Cruise. Un accrochage à un stop n'a pas les mêmes implications sur la mesure du comportement de conduite qu'un franchissement de feu rouge à grande vitesse.
L’affirmation de Cruise est basée sur des données spécifiques concernant la sécurité de ses véhicules autonomes. Cependant, il est essentiel de garder à l’esprit que les comparaisons entre les voitures autonomes et les conducteurs humains sont complexes et multifactorielles. Voici quelques points à considérer :
- Données spécifiques :il serait utile d’examiner en détail les données sur lesquelles Cruise fonde sa déclaration. Quelles sont les mesures de sécurité utilisées ? Comment ont-elles été collectées et analysées ?
- Contexte d’utilisation :les voitures autonomes sont souvent testées dans des environnements contrôlés, tandis que les conducteurs humains font face à une variété de conditions réelles sur la route. La sécurité dans des situations complexes, telles que les intempéries, la circulation dense ou les comportements imprévisibles d’autres conducteurs, est un facteur important ;
- Évolution technologique :les voitures autonomes sont encore en développement. Leur sécurité s’améliore constamment, mais elles ne sont pas encore parfaites. Les conducteurs humains ont également la possibilité d’apprendre et de s’adapter ;
- Acceptabilité sociale :la confiance du public dans les voitures autonomes est un élément clé pour leur adoption généralisée. Les perceptions individuelles de la sécurité peuvent varier considérablement.
En fin de compte, il est essentiel que les entreprises comme Cruise continuent à partager des informations transparentes sur leurs performances en matière de sécurité et à travailler en collaboration avec les organismes de réglementation pour garantir la sécurité de tous sur la route.
Source : Cruise, UMTRI
Et vous ?
L'affirmation de Cruise, qui prétend que : « Ses voitures autonomes sont nettement plus sûres que celles conduites par des humains », est-elle pertinente ? Que pensez-vous des voitures autonomes ? Quels sont les biais et les limites potentiels de l'étude, notamment en termes de représentativité, de fiabilité et de validité ?Voir aussi :
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Envoyé par Bruno
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