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Waymo surpasse de manière significative les références humaines comparables sur plus de 7 millions de kilomètres de conduite en autonomie
D'après les recherches de Waymo

Le , par Sandra Coret

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Waymo a parcouru 7,1 millions de kilomètres sans conducteur - comment sa conduite se compare-t-elle à celle des humains ?

Selon une nouvelle étude, le robotaxis de la société dérivée de Google a permis de réduire le nombre d'accidents corporels et d'accidents signalés par la police par rapport à des références humaines.

Depuis des années, Waymo affirme que ses véhicules sans conducteur ont le potentiel d'être plus sûrs que les humains. Aujourd'hui, l'entreprise affirme qu'elle dispose de données qui le confirment.

Waymo a analysé 7,13 millions de kilomètres parcourus sans conducteur dans trois villes - Phoenix, Los Angeles et San Francisco - et a comparé les données à des références de conduite humaine pour déterminer si ses voitures étaient impliquées dans moins d'accidents causant des blessures et signalés par la police. C'est la première fois que l'entreprise étudie les kilomètres parcourus uniquement par des véhicules entièrement sans conducteur, plutôt qu'un mélange de conduite autonome et de conduite supervisée par l'homme.

Rien que cette année, Waymo a effectué plus de 700 000 trajets de covoiturage avec des usagers publics et sans conducteur humain. Cette étape n'aurait pas pu être franchie sans mettre la sécurité au premier plan, et le groupe travaille d'arrache-pied pour améliorer la mesure, la transparence et la performance de sa flotte.
Les recherches approfondies menées - à travers plus de vingt documents sur la sécurité publiés au fil des ans pour améliorer la transparence - montrent que le conducteur Waymo se comporte de manière sûre dans toute une série d'évaluations.

En s'appuyant sur ces travaux, de nouveaux articles ont été publiés aujourd'hui : l'un compare les taux d'accidents du conducteur Waymo à ceux des conducteurs humains sur plus de 7 millions de kilomètres parcourus par des conducteurs seuls à partir de Phoenix, San Francisco et Los Angeles ; l'autre élabore des références claires en matière d'accidents humains pour permettre de telles comparaisons.

Les résultats de la nouvelle étude montrent que les performances de Waymo Driver ont permis une réduction significative des taux d'accidents déclarés par la police et des accidents corporels par rapport aux conducteurs humains des villes dans lesquelles la société opère.

"Ces rapports représentent un effort de bonne foi de Waymo pour évaluer comment la sécurité de son système de conduite autonome se compare à la sécurité de la conduite humaine. Les résultats sont encourageants et représentent une étape dans l'évolution de notre compréhension de la sécurité de la conduite autonome", a déclaré David Zuby, directeur de la recherche de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), après avoir examiné les documents.

Comment le conducteur Waymo se compare aux humains

Il n'existe pas d'indicateur unique de la sécurité de la conduite autonome. Les mesures et les méthodes d'évaluation employées sont multiples et visent à obtenir une image complète de la sécurité. L'une des nombreuses mesures pouvant être utilisées pour surveiller le service de conduite autonome après son lancement est le nombre d'accidents de véhicules par kilomètre de conduite par rapport aux humains.

Dans l'étude de performance, les taux d'accidents du conducteur Waymo ont été comparés à ceux des conducteurs humains sur plusieurs points de référence différents. Cette étude est l'une des premières à comparer les taux d'accidents globaux en utilisant des données provenant uniquement d'opérations entièrement autonomes, plutôt qu'un mélange de conduite entièrement autonome et d'essais avec un humain au volant. Contrairement à la récente recherche de Swiss Re qui s'est concentrée sur les accidents entraînant des réclamations en responsabilité civile de Waymo, cette étude inclut tous les accidents de Waymo, quel que soit le rôle du véhicule Waymo dans l'accident, et avec n'importe quel montant de dommages matériels. Elle utilise également des données publiques, ce qui permet à d'autres chercheurs de reproduire les résultats.

Les données de Waymo proviennent d'accidents signalés dans le cadre de l'ordre général permanent (SGO) de la NHTSA, sur 7,14 millions de kilomètres entièrement autonomes parcourus 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 jusqu'à la fin octobre 2023 à Phoenix, San Francisco et Los Angeles. Ces données ont ensuite été comparées aux taux d'accidents humains pertinents ayant donné lieu à des rapports de police, des blessures et/ou des dommages matériels.

Si l'on considère l'ensemble des sites, en comparaison avec les références humaines, le conducteur Waymo a démontré :

  • Une réduction de 85 %, soit 6,8 fois moins de taux d'accidents impliquant toute blessure, des cas mineurs aux cas graves et mortels (0,41 incidence par million de miles pour le conducteur Waymo contre 2,78 pour la référence humaine).
  • Une réduction de 57 %, soit 2,3 fois moins de taux d'accidents déclarés par la police (2,1 incidence par million de miles pour le conducteur Waymo contre 4,85 pour la référence humaine).


Si l'on compare les taux d'accidents à San Francisco, Phoenix et Los Angeles, individuellement, le conducteur Waymo a également surpassé de manière significative les références humaines locales respectives (bien que la comparaison à LA n'ait pas encore assez de kilomètres pour être statistiquement significative). Notamment, les références humaines locales variaient d'une ville à l'autre - par exemple, San Francisco avait le taux le plus élevé d'accidents où une blessure a été signalée avec 5,55 incidents par million de miles, ce qui était environ trois fois plus élevé que la moyenne nationale.


Pourcentage de réduction, pour le conducteur Waymo, des taux de véhicules accidentés déclarés par la police et des taux de véhicules accidentés ayant causé des blessures, par rapport aux références humaines.

En général, le conducteur Waymo a également démontré des taux de dommages matériels inférieurs par rapport aux références humaines. Cependant, les taux de référence eux-mêmes variaient considérablement en fonction de la source de données humaines, même au sein d'un même lieu, il convient donc d'être prudent dans l'interprétation de ces résultats.

Établir une comparaison valable entre les performances des humains et celles des véhicules électriques

Pour comprendre les performances de la technologie de conduite autonome, il est essentiel de déterminer des références valables et comparables en matière d'accidents impliquant des êtres humains. Malgré l'accessibilité publique des données sur les accidents impliquant des humains et des véhicules autonomes, la comparaison des deux ne va pas sans difficultés. L'objectif de l'étude comparative est d'assurer une comparaison équitable entre la conduite humaine et la conduite assistée en s'attaquant aux erreurs et aux biais les plus courants et en établissant des références valables dans les villes où Waymo exerce ses activités.

Établir une comparaison valable entre les performances des humains et celles des véhicules électriques

Pour comprendre les performances de la technologie de conduite autonome, il est essentiel de déterminer des références valables et comparables en matière d'accidents impliquant des êtres humains. Malgré l'accessibilité publique des données sur les accidents impliquant des humains et des véhicules autonomes, la comparaison des deux ne va pas sans difficultés. L'objectif de l'étude comparative est d'assurer une comparaison équitable entre la conduite humaine et la conduite assistée en s'attaquant aux erreurs et aux biais les plus courants et en établissant des références valables dans les villes où Waymo exerce ses activités.

Il existe deux sources importantes de biais statistiques à contrôler lors de la comparaison entre la conduite humaine et la conduite autonome. La première est la sous-déclaration des accidents humains. Bien que les données sur les accidents humains qui entraînent des blessures ou des dommages matériels soient assez solides, un grand nombre d'accidents humains de faible gravité - comme le fait de heurter des débris de la route ou des "accrochages" mineurs - ne sont pas signalés à la police. En revanche, les sociétés d'AV signalent même les accidents les plus mineurs afin de démontrer la fiabilité de la conduite autonome sur les routes publiques. Par exemple, seuls 21 % des accidents que Waymo a signalés à la NHTSA à ce jour ont donné lieu à un rapport de police, quelle que soit la partie responsable.

La seconde tient aux différences dans les conditions de conduite et/ou les caractéristiques des véhicules. Les données publiques sur les accidents humains incluent tous les types de routes, comme les autoroutes, où le conducteur Waymo ne circule actuellement qu'avec un spécialiste autonome au volant, ainsi que divers types de véhicules, des poids lourds commerciaux aux véhicules de tourisme et aux motocyclettes.

Ces différences signifient que des ajustements doivent être apportés aux données d'accidents humains avant de les comparer aux taux d'accidents AV. De même qu'on ne compare pas le cyclisme sur route au VTT sans tenir compte des différences d'altitude, de terrain et d'autres facteurs, les comparaisons entre la conduite humaine et la conduite autonome doivent elles aussi tenir compte de ces différences.

Pour s'assurer que les données sur les accidents impliquant des êtres humains sont valides et comparables, les valeurs de référence pour les blessures et les dommages matériels dans notre étude de 7,1 millions de kilomètres comprenaient des ajustements pour les accidents déclarés par la police ou étaient dérivées de bases de données d'études sur la conduite en milieu naturel, qui équipent les véhicules de capteurs pour enregistrer la conduite et sont plus susceptibles de détecter les accidents de faible gravité. La méthodologie utilisée s'appuie sur les meilleures pratiques issues d'une analyse documentaire de 12 études antérieures et d'un livre comparant les taux d'accidents des AV et des humains.

Waymo estime qu'une normalisation internationale est nécessaire pour une analyse valide des données sur les accidents de véhicules audiovisuels. C'est pourquoi elle est à la recherche d'opportunités pour impliquer la communauté des experts en sécurité routière et les organismes de normalisation afin de faire avancer ce travail à l'avenir.

L'approche globale de la sécurité

Si le fait d'être globalement plus sûr que les conducteurs humains est un aspect important de la sécurité AV, il n'est pas suffisant en soi. L'évaluation des taux d'accidents n'est qu'une des nombreuses méthodes utilisées pour évaluer les performances du conducteur Waymo, un peu comme un bilan de santé de routine implique l'examen de divers aspects du bien-être physique.

L'approche de Waymo va au-delà des seules mesures de sécurité. Un bon comportement au volant compte également - conduire de manière respectueuse autour des autres usagers de la route de façon fiable et prévisible, sans causer de trafic ou de confusion inutiles. L'amélioration continue de la conduite est un objectif que la société s'efforce d'atteindre dans tous les domaines.

Grâce à ces études, l'objectif est de fournir au grand public les résultats les plus récents sur les performances en matière de sécurité, d'améliorer la transparence dans l'industrie de l'audiovisuel et de permettre à la communauté des chercheurs, des régulateurs et des universitaires qui étudient la sécurité de l'audiovisuel de faire progresser ce domaine.


Source : Waymo

Et vous ?

Pensez-vous que cette étude est crédible ou pertinente ? ou alors c'est plutôt un coup de pub vu qu'elle est faite par Waymo ?
La conduite autonome est-elle sur le point de se concrétiser à votre avis ?

Voir aussi :

Les voitures autonomes seraient-elles déjà plus sûres que les conducteurs humains ? Cruise et Waymo affirment que c'est le cas

Cruise affirme que de nouvelles données montrent que ses voitures autonomes seraient nettement plus sûres que celles conduites par des humains, en s'appuyant sur une étude menée par l'UMTRI

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Avatar de lvr
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 12/02/2024 à 14:29
C'est typiquement dans ce genre de situations des consultation citoyennes auraient leur utilité. Dans le cas de l'autorisation des taxis sans conducteur, je serais surpris que l'autorisation l'emporte.
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Avatar de totozor
Membre expert https://www.developpez.com
Le 01/03/2024 à 13:31
Citation Envoyé par Patrick Ruiz Voir le message
Les voitures autonomes sont-elles vraiment plus sûres que les conducteurs humains, ou est-ce une simple hypothèse ?
Beaucoup de choses se cachent derrière plus sûr:
Oui une voiture autonome ne sera jamais ivre au volant
Oui une voiture autonome ne sera jamais fatigué au volant
Oui une voiture autonome ne sera jamais en train de réfléchir à autre chose qu'à sa conduite
Mais
Non une voiture autonome n'est pas (encore) capable de prendre une décision humainement naturelle dans une situation exceptionnelle
Donc une voiture autonome est peut être statistiquement plus sûre qu'un humain mais il y a des situations où elle ne l'est pas et il n'est, de mon point de vue, pas acceptable qu'une voiture autonome ne soit pas capable d'éviter un accident qu'un conducteur moyen est capable d'éviter.

Donc une voiture autonome n'est pas plus sûre que le chauffeur moyen en situation inhabituelle.

Je suis aussi curieux de savoir comment une voiture réagit si elle conduit dans un environnement qui n'est pas celui de son entrainement.
Par exemple : je ne serais pas surpris qu'une voiture autonome belge n'arrive jamais à quitter le périphérique toulousain quand tout le monde quitte le boulot ou qu'une voiture autonome toulousaine provoque un accident en Belgique parce qu'elle s'impose pendant une tirette (passage de 2 voies à 1 seule)
Selon vous, les voitures autonomes peuvent-elles réduire le nombre d’accidents de la route de manière significative ?
Oui mais elles augmenteront aussi certains types d'accidents.
Les voitures autonomes peuvent-elles être programmées pour prendre des décisions éthiques en cas d’accident ?
L'éthique est une notion culturelle donc si elles étaient capable de le faire elles devraient intégrer, au minimum, un paramètre de localisation.
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Avatar de _toma_
Membre averti https://www.developpez.com
Le 26/02/2024 à 23:59
A un moment quand une tâche est trop complexe pour être automatisée, faut peut-être se rendre à l'évidence et arrêter d'essayer de l'automatiser, non ?
3  1 
Avatar de _toma_
Membre averti https://www.developpez.com
Le 27/02/2024 à 11:42
L'automatisation serait plus facile sur le ferroviaire
J'ai été conducteur de train à une époque de ma vie.
J'ai fait ma formation il y a presque 20 ans.
Déjà à cette époque, tout dans les locomotives était numérique et il y avait un retour d'info sur énormément de composants de la loco (enregistrement de ces infos dans une "boite noire" pour traitement ultérieur ou traitement temps réel pour provoquer l'arrêt automatique du train en cas de non respect d'une procédure, d'absence de réaction du conducteur, d'excès de vitesse...)
Il y a des balises au sol avec lesquelles le train communique pour connaître la vitesse maximale autorisée sur le tronçon.
Il y a des rails qui guident le train.

Bref, d'un point de vue de l'automatisation, le système est infiniment moins complexe qu'une voiture qui se retrouve sur une route où on peut/doit choisir son chemin et où les autres utilisateurs en font autant.

Quel politicien/PDG ne rêverait pas de se débarrasser des cheminots ?
Si malgré l'apparente simplicité du système (ça roule sur des rails, tout ce qu'il y a à faire c'est freiner ou accélérer) il n'a pas été automatisé, il doit bien y avoir une raison : les choses ne sont peut-être pas aussi simples qu'elles le semblent (et pour les voitures c'est encore pire je pense).
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Avatar de smarties
Expert confirmé https://www.developpez.com
Le 27/02/2024 à 20:41
Citation Envoyé par _toma_ Voir le message
Bref, d'un point de vue de l'automatisation, le système est infiniment moins complexe qu'une voiture qui se retrouve sur une route où on peut/doit choisir son chemin et où les autres utilisateurs en font autant.

Quel politicien/PDG ne rêverait pas de se débarrasser des cheminots ?
Si malgré l'apparente simplicité du système (ça roule sur des rails, tout ce qu'il y a à faire c'est freiner ou accélérer) il n'a pas été automatisé, il doit bien y avoir une raison : les choses ne sont peut-être pas aussi simples qu'elles le semblent (et pour les voitures c'est encore pire je pense).
Je suis d'accord mais certaines lignes de métro sont automatiques par exemple.
Je pense que le ferroviaire est peu automatisé car cela coûterait très cher de moderniser ces réseaux et probablement que les cheminot s'y opposeraient violemment.
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Avatar de thierryc
Membre régulier https://www.developpez.com
Le 03/03/2024 à 6:44
Méfions-nous de données type Therac 25.
La démonstration de la sureté des systèmes autonomes ne doit pas reposer sur une comparaison avec l'humain, impossible à reproduire et avec des biais. Par exemple, 1 milliard de km de conduite autonome sur des autoroutes américaines ne veut strictement rien dire. Autre problème : même si les données ont démontré une absence temporaire d'accidentalité sur une version du système, qui peut prédire la même chose après un complément d'apprentissage ou un changement d'architecture (par exemple, la suppression des Lidar sur les Tesla, dramatique)?
Si la génération actuelle d'automates basées sur l"IA n'est pas sûre et ne peut pas le démontrer, que les chercheurs et ingénieurs travaillent sur une nouvelle génération qui, elle, prendrait en compte la sureté fonctionnelle dès le cahier des charges.
2  0 
Avatar de nl.smart
Membre confirmé https://www.developpez.com
Le 12/02/2024 à 16:36
Bonjour,

La foule humaine qui s'en prend aux machines me rappelle un dessin animé, voir ci-dessous, à visionner jusqu'au bout.

En 1982 un dessin animé illustrait déjà la rébellion humaine envers les machines.

https://crowdbunker.com/v/4yxtoYBEPJ
1  0 
Avatar de _toma_
Membre averti https://www.developpez.com
Le 27/02/2024 à 22:20
Je suis bien d'accord avec toi ;-).

A noter aussi que pour le métro, le contexte est complètement différent : c'est un endroit où entre deux gares, les voies sont inaccessibles au public (sur les lignes automatisées en tout cas) tout en étant proches et relativement faciles d'accès pour les équipes techniques.

Pour revenir sur les investissements que tu évoques, on peut aussi noter que malgré le fait que les voies soient inaccessibles au public, ça ne suffit pas : tous les quais ont en plus été équipés de cloisons avec portes automatiques pour que le bord du quai ne soit accessible aux usagers que quand il y a un métro à quai.
1  0 
Avatar de Heydrickx
Membre à l'essai https://www.developpez.com
Le 04/03/2024 à 8:06
Les voitures autonomes sont une amélioration prometteuse. Qu'elles soient ou non plus sûres pour l'instant que la conduite par des êtres humains, il est certain qu'elles finiront par le devenir.
Parce que les voitures autonomes vont se diriger méthodiquement, progressivement, constamment vers un mieux au fil des améliorations et du "fine-tuning" prenant en compte de plus en plus de situations. Tandis que l'être humain est changeant. Certains conducteurs sont responsables, d'autres non. Et les conducteurs responsables sont parfois distraits, pressés, fatigués. Pour changer cela il faudrait changer notre nature.

Les questions éthiques pour moi n'ont pas lieu d'être. Il n'est question ici que de chiffres : 1 mort vaut mieux que 5 morts. Qui en fera le moins ? Les voitures autonomes causent peut-être déjà moins d'accidents que les conducteurs humains. Et si cela n'est pas le cas maintenant, cela le sera bientôt. Toujours par rapport aux questions éthiques, je trouve cela absurde de se demander comment l'on programmera une voiture autonome pour résoudre les conflits éthiques. Faut-il qu'elle "dévie de sa course en heurtant une personne âgée si c'est pour éviter un enfant ?" et ce genre de questions. Comme si un être humain, dans un temps où il est déjà trop tard pour freiner et éviter le drame et où tout se passe en une fraction de seconde, allais - lui - avoir le temps de réfléchir pour prendre la meilleure décision éthique. La vérité est que sa réaction sera probablement un réflexe et que la notion d'éthique n'entrera pas davantage en ligne de compte pour lui que pour la voiture autonome.
1  0 
Avatar de Guesset
Expert confirmé https://www.developpez.com
Le 04/03/2024 à 11:04
Bonjour,

« Quiconque s'oppose aux voitures autonomes encourage les décès sur les routes », d’après un journaliste l

L'évolution ira certainement dans le sens de la voiture autonome sans résoudre le problème humain de la responsabilité.

Mais indépendamment du sujet, l'intitulé fait frémir comme tous les diktats pseudo-intellectuels. Celui qui pense différemment doit être condamné ? De plus venant d'un "journaliste" dont la fonction est l'analyse et l'information, ce qui ne saurait intégrer anathème ou fatwa.

Salutations
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