Les véhicules autonomes et leurs IA parviendront-ils à mettre un terme aux embouteillages ? Les données à disposition suggèrent qu'ils y contribuent en roulant à vide sur 40 % de leur trajet journalier

Les véhicules autonomes et leurs IA parviendront-ils à mettre un terme aux embouteillages ? Les données à disposition suggèrent qu’ils y contribuent en roulant à vide sur 40 % de leur trajet journalier

L'ère des robotaxis, longtemps réservée à la science-fiction, est désormais une réalité, du moins dans quelques villes américaines, européennes ou chinoises. Les partisans de cette technologie, qui a attiré au moins 100 milliards de dollars d'investissements, affirment que les robotaxis seront plus sûrs que les véhicules conduits par des humains. La sécurité n'est pas le seul argument de vente : les véhicules autonomes sont aussi attendus sur l’axe de la réduction voire de la mise à terme des embouteillages. Les avis divergent sur cette perspective.


Des données issues des rapports de Waymo à la Commission des services publics de Californie montrent que les robotaxis ne sont pas plus performants que les services de VTC tels que Lyft et Uber pour ce qui est de réduire les embouteillages

Cette étude, publiée dans la revue Transport Findings analyse des données couvrant la période d’août 2023 à décembre 2025, soit environ 1 000 jours. Au cours de cette période, les robotaxis de Waymo ont effectué 13,8 millions de trajets pour 19,3 millions de passagers, sur une distance totale parcourue de 86,3 millions de miles (138,8 millions de km), avec une croissance d’environ 15 % par mois. Elle avait pour objectif de déterminer quelle proportion de ces trajets était effectuée par des robotaxis vides — ce que l’on appelle les « trajets à vide » — et comment ce chiffre évoluait au fil du temps.

Au départ, seuls 36 % des miles parcourus par Waymo l’étaient avec un passager à bord. Mais à la fin de la période étudiée, ce chiffre était passé à environ 56 %, avant de se stabiliser, a constaté Abdelhalim. Ainsi, environ 44 % des miles parcourus par Waymo le sont avec des véhicules électriques vides.

Des arguments similaires concernant la réduction du trafic avaient déjà été avancés à l’époque au sujet des services de VTC. En 2014, d’autres chercheurs du MIT avaient publié une étude affirmant que ces services pourraient réduire le nombre de véhicules en circulation et diminuer le trafic. Deux des auteurs sont par la suite revenus sur leurs conclusions après que des données ont montré que les services de VTC augmentaient en réalité le trafic et les émissions de CO₂, en partie parce que leur faible coût incitait les usagers à effectuer des trajets qu’ils n’auraient pas faits autrement. Ils ont fait remarquer que les robotaxis risquaient fort de tomber dans le même piège. (Une étude de 2018 a révélé que près de la moitié de l’augmentation du nombre de miles parcourus à San Francisco était imputable aux services de VTC.)

Au total, environ 40 % de la distance totale parcourue par un chauffeur Lyft ou Uber se fait à vide, ce qui suggère qu’il y a peu de différence en termes d’embouteillages, qu’il y ait ou non un humain au volant, du moins pour le moment. En gros, les véhicules qu’ils soient autonomes ou avec chauffeurs humains, circulent une bonne partie de leur trajet global sans aucun passager pour se repositionner, aller chercher le prochain passager ou éviter les frais de stationnement urbain élevés.


Le volet logiciel fait partie des aspects pour lesquels certains observateurs sont d’avis que les véhicules dits autonomes sont sceptiques sur la perspective selon laquelle les véhicules autonomes parviendront à mettre un terme aux embouteillages

L’autonomie des véhicules se définit selon des paliers :

• Niveau 0 : c’est l’automobiliste qui reste maître à bord ;
• Niveau 1 : l’ordinateur peut intervenir pour gérer la vitesse ou la direction (régulateur de vitesse, alerte distance de sécurité) mais le conducteur garde le contrôle du véhicule ;
• Niveau 2 : la voiture peut « se conduire » temporairement, en se garant toute seule par exemple (park assist). Le conducteur reste responsable de la conduite ;
• Niveau 3 : le conducteur peut déléguer la conduite à l’ordinateur dans certaines situations comme les bouchons. La fonction embouteillage du XC 90 de Volvo illustre parfaitement ce niveau. L’ordinateur peut aussi indiquer au conducteur quand il doit reprendre le véhicule en main ;
• Niveau 4 : plus besoin du conducteur dans certains cas prédéfinis ; le véhicule dépose son conducteur, se gare seul et revient chercher son propriétaire ;
• Niveau 5 : la voiture est totalement autonome et contrôle toutes les fonctions du véhicule. Le conducteur peut être présent ou non.

Mercedez Benz est devenue la première entreprise automobile à obtenir un certificat de conformité pour véhicules autonomes de niveau 3. Les rapports ont fait état de ce qu’un véhicule Waymo était équipé d’un Advanded Driving Systems de niveau 4 lorsqu’il a écrasé un chien à San Francisco à mi-parcours de l’année. Les débats portent désormais sur la possibilité de l’atteinte du stade de véhicules entièrement autonomes, c’est-à-dire, le niveau 5. En attendant d’y être, les véhicules autonomes pourront s’appuyer sur le réseau V2X dont un plan de développement est paru en 2024. Ce dernier permet aux véhicules de se parler et est donc susceptible de servir à l’un des objectifs visés qui est de réduire les embouteillages.

Le V2X fournit une connectivité par le biais de communications directes et en réseau. Dans le cadre du V2X direct, les véhicules échangent des messages fréquents et structurés par l'intermédiaire de dispositifs embarqués ou de seconde monte qui échangent en permanence la vitesse relative, la position et d'autres données pertinentes. Cette forme de communication garantit une connaissance à 360 degrés, même dans les situations où la visibilité est faible ou obstruée, par exemple dans les virages ou dans un brouillard épais.

D'autre part, le V2X en réseau s'appuie sur les réseaux mobiles conventionnels pour permettre aux véhicules d'envoyer et de recevoir des messages. La communication V2X directe convient aux applications de sécurité nécessitant une faible latence, tandis que la communication V2X en réseau est plus adaptée au transport d'informations sur de longues distances, telles que des informations en temps réel sur le trafic et l'état des routes.

Les communications V2X peuvent fournir aux usagers de la route des informations beaucoup plus précises sur les risques potentiels dans les situations de circulation. De ce fait, le V2X peut améliorer la sécurité des usagers de la route vulnérables à mesure que les capacités de l'infrastructure augmentent. Le partage d'informations clés entre les différentes parties du réseau de transport permet de réagir de manière à améliorer la sécurité, à prévenir les accidents, à optimiser les performances du système, à améliorer la mobilité et l'accessibilité des voyageurs, à améliorer l'efficacité de la circulation des marchandises, à atténuer les incidences négatives sur l'environnement et à remédier aux disparités en matière d'équité dans les transports.


Le déploiement à grande échelle de cette technologie suscite néanmoins des doutes, notamment le financement et surtout la sécurité contre les cyberattaques ainsi que la protection de la vie privée.

Source : Données waymo

Et vous ?

Partagez-vous le scepticisme de certains acteurs quant à la perspective selon laquelle les véhicules autonomes mettront un terme aux embouteillages ? Sinon, sur quels aspects vous basez-vous pour être d’avis qu’il faudrait plutôt être optimiste ?

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