Elon Musk reconnaît que les robotaxis de Tesla ont un « problème avec les chats », leurs caméras ayant du mal à repérer les petits animaux dans l'obscurité

Contrairement à Waymo grâce au LiDAR

Elon Musk a reconnu que le service Robotaxi de Tesla rencontrait des difficultés à fonctionner tard dans la nuit, car ses véhicules ont du mal à repérer les petits animaux dans l'obscurité — un problème qui met en évidence les critiques de longue date à l'encontre du système de conduite autonome de l'entreprise, qui repose exclusivement sur des caméras. Expliquant pourquoi le service a mis du temps à se développer après la tombée de la nuit, le PDG de Tesla a désigné la détection en conditions de faible luminosité et de faible contraste comme l'obstacle principal, citant notamment la difficulté à identifier « des chatons gris sur une chaussée grise ». Ces remarques font suite à l'annonce récente de Tesla selon laquelle son projet pilote Robotaxi à Austin prolongerait ses horaires d'exploitation d'une heure supplémentaire.

Elon Reeve Musk est un homme d'affaires, un industriel et un ancien responsable politique qui occupe les fonctions de directeur général (CEO) et de principal actionnaire de Tesla et de SpaceX. Musk est la personne la plus riche du monde depuis 2025 et est brièvement devenu le seul « trillionnaire » (en dollars américains) en juin 2026 ; en octobre 2026, Forbes estimait sa fortune à 1 000 milliards de dollars américains. Il a obtenu une licence à l'université de Pennsylvanie en 1997 avant de s'installer en Californie pour se lancer dans des projets entrepreneuriaux. En 1995, Musk a cofondé Zip2, une société de logiciels web. Après sa vente en 1999, il a cofondé X.com, un système de paiement en ligne qui a fusionné avec Confinity en mars 2000 pour former PayPal, racheté par eBay en 2002.

En septembre 2026, Elon Musk misait l'avenir de Tesla sur le Cybercab, un véhicule autonome dépourvu de volant et de pédales qui utilise exclusivement des caméras. Bien que Tesla vante des coûts de production réduits, il fait face à des défis réglementaires majeurs et à des critiques concernant la fiabilité de son logiciel de conduite. Des doutes subsistent quant à la capacité de ce système à surpasser la vigilance humaine, d'autant que Tesla assumera désormais la responsabilité légale des accidents. Le système de Tesla s'avère pour l'instant à la traîne par rapport à l'approche de la concurrence, qui privilégie des capteurs LiDAR jugés plus fiables pour la sécurité.

Elon Musk a reconnu que le service Robotaxi de Tesla rencontrait des difficultés à fonctionner tard dans la nuit, car ses véhicules ont du mal à repérer les petits animaux dans l’obscurité — un problème qui met en évidence les critiques de longue date à l’encontre du système de conduite autonome de l’entreprise, qui repose exclusivement sur des caméras. Expliquant pourquoi le service a mis du temps à se développer après la tombée de la nuit, le PDG de Tesla a désigné la détection en conditions de faible luminosité et de faible contraste comme l’obstacle principal, citant notamment la difficulté à identifier « des chatons gris sur une chaussée grise ».

Ces remarques font suite à l’annonce récente de Tesla selon laquelle son projet pilote Robotaxi à Austin prolongerait ses horaires d’exploitation d’une heure supplémentaire, repoussant ainsi le début de la nuit de 22 h à 23 h. Malgré cette légère amélioration, le service reste plus limité qu’à son lancement en juin 2025, où les horaires d’exploitation s’étendaient de 6 h à minuit. Musk a cité une publication du compte Robotaxi sur X, anciennement Twitter, annonçant que le service Robotaxi était désormais disponible jusqu’à 23 h. Il a écrit : « Les horaires d’exploitation de Robotaxi sont passés de 22 h à 23 h. Notre principal défi consiste à nous assurer de ne pas écraser d’animaux de compagnie lorsqu’ils sont difficiles à voir la nuit. Nous essayons littéralement d’éviter les chatons gris sur le bitume gris dans l’obscurité. »


Elon Musk face au « problème du chaton » chez Tesla

Le goulot d'étranglement technique décrit par Elon Musk met en évidence une limite classique des caméras optiques. En tant que capteurs passifs, les caméras dépendent entièrement de l’éclairage ambiant et du contraste pour distinguer les objets de leur arrière-plan. Un sujet à faible contraste, tel qu’un animal gris sur de l’asphalte sombre, réfléchit très peu la lumière et fournit peu de données visuelles distinctes. À l’inverse, les capteurs actifs comme le lidar et le radar ne dépendent pas de la lumière ambiante. Le lidar projette ses propres impulsions laser pour générer des cartes de profondeur 3D précises et en temps réel, détectant ainsi tout objet dépassant de la surface de la route, quelles que soient sa couleur ou son obscurité.

Le radar émet des ondes radio pour mesurer la distance et la vitesse, traversant le brouillard, la poussière et les reflets qui aveuglent régulièrement les objectifs des caméras. Les flottes autonomes commerciales opérant à grande échelle — comme Waymo, filiale d’Alphabet (la société mère de Google) — s’appuient sur une suite multicapteurs combinant caméras, lidar et radar pour assurer un fonctionnement 24 heures sur 24 sur des milliers de véhicules. Contrairement aux « robotaxis », les véhicules sans conducteur de Waymo circulent 24 heures sur 24.

Comment Waymo, filiale de Google, a réglé le « problème des chatons »

En août dernier, Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, a démontré cette capacité en diffusant des images montrant des enfants et des chiens traversant en courant une rue non éclairée ; alors que les caméras optiques peinaient à assurer une bonne visibilité, les données du lidar suivaient clairement les sujets. Dolgov a fait ces remarques lors d’une intervention à la Startup School de Y Combinator, où il a présenté au public les enseignements tirés par Waymo au cours de près de deux décennies de développement de son système de conduite autonome.

Tesla, en revanche, a suivi une stratégie strictement axée sur la vision sous la direction de Musk. Ce dernier a passé des années à rejeter les configurations matérielles concurrentes, qualifiant notamment le lidar de « mission vaine » en 2019 et affirmant par la suite que la combinaison de capteurs générait des données contradictoires qui réduisaient la sécurité globale. Tesla a retiré les radars de ses véhicules de série en 2021, a progressivement supprimé les capteurs à ultrasons en 2022 et a systématiquement évité le lidar, allant jusqu’à affirmer que quiconque s’y fie est « condamné ».


Par ailleurs, les autorités de régulation en matière de sécurité examinent de près l’approche de l’entreprise. L’Agence nationale américaine de sécurité routière (NHTSA) mène actuellement une enquête sur 3,2 millions de véhicules Tesla suite à des collisions survenues avec le système FSD dans des conditions de faible visibilité. Dans le cadre de cette enquête, les enquêteurs fédéraux ont demandé à consulter des communications internes de l’entreprise, notamment un document intitulé « Radar Saves Us », rappelant l’aveu privé de Musk en 2021 selon lequel la vision associée à un radar haute résolution serait plus performante que la vision seule.

En août 2026, Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, affirmait que les systèmes reposant uniquement sur des caméras atteignent leurs limites en matière de sécurité bien avant d'atteindre le niveau requis pour fonctionner sans personne au volant. Waymo utilise conjointement des caméras, un lidar et un radar. Les caméras fournissent des informations couleur en haute résolution. Le lidar cartographie l'environnement en trois dimensions et le radar mesure directement la vitesse. Dolgov précisait que ces capteurs ne se contentent pas de se servir de secours les uns les autres. Ses propos contrastaient directement avec la stratégie de Tesla, qui a écarté le lidar qu'Elon Musk qualifiait de « quête vaine » et de « coûteux et inutile ». L'argument de Waymo devient de plus en plus difficile à ignorer. La technologie qui produit la meilleure démonstration initiale n'est peut-être pas celle capable d'assurer une sécurité véritablement autonome.

Quelques mois plus tôt, en février 2026, les données relatives aux accidents impliquant les robotaxis de Tesla soulevaient de sérieuses préoccupations en matière de sécurité. Elles indiquaient que les robotaxis du constructeur automobile avaient un taux d'accidents neuf fois supérieur à celui des conducteurs humains moyens. Ces performances contrastaient fortement avec celles d'autres opérateurs de véhicules autonomes comme Waymo, qui avaient déclaré des taux de collision inférieurs à ceux enregistrés par les conducteurs humains. Les essais des robotaxis de Tesla avaient commencé quelques mois plus tôt, mais le bilan était catastrophique : collisions, problèmes logiciels, infractions routières, etc.

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