Les grands écrans tactiles dans les voitures sont dangereux, l'ANCAP Safety annonce qu'il demandera aux constructeurs automobiles de « réintroduire les boutons » pour les commandes importantes du conducteur

Les grands écrans tactiles dans les voitures sont dangereux, l'ANCAP Safety annonce qu'il demandera aux constructeurs automobiles de « réintroduire les boutons » pour les commandes importantes du conducteur

Le remplacement des boutons physiques par de grands écrans tactiles dans les véhicules a suscité de sérieuses inquiétudes en matière de sécurité, les experts avertissant que ces systèmes sont susceptibles de provoquer des distractions dangereuses pour les conducteurs. En réponse à ces préoccupations, ANCAP Safety, le programme australasien d'évaluation de la sécurité automobile, a annoncé qu'il exigerait des constructeurs automobiles qu'ils réintroduisent les boutons physiques pour les fonctions de conduite essentielles, telles que les phares et les essuie-glaces. Cette mesure s'inscrit dans le cadre d'une initiative plus large visant à réduire les risques de distraction des conducteurs et à améliorer la sécurité routière dans un environnement de conduite de plus en plus numérique.

La décision de l'ANCAP s'inscrit dans une dynamique déjà observée en Europe, où l'Euro NCAP a appelé les constructeurs à ramener les boutons physiques pour les commandes essentielles. L’organisme européen chargé de la sécurité des véhicules souligne en effet que la multiplication des interfaces numériques et la navigation par menus augmentent la charge cognitive et obligent les conducteurs à détourner leur attention de la route. Dans ce contexte, de nouvelles évaluations de l’ergonomie et des interfaces de conduite seront intégrées aux notations de sécurité à partir de 2026.

Le programme australasien d'évaluation des voitures neuves (ANCAP) est un programme d'évaluation de la sécurité automobile basé en Australie et fondé en 1993. L'ANCAP est spécialisé dans les essais de collision des automobiles vendues en Australie et dans la publication de ces résultats à l'intention des consommateurs. L'ANCAP fournit aux consommateurs des conseils et des informations transparents sur le niveau de protection des occupants et des piétons offert par différents modèles de véhicules dans les types d'accidents les plus courants, ainsi que sur leur capacité, grâce à la technologie, à éviter un accident.

Ces dernières années, la manière dont les conducteurs interagissent avec leur voiture a fondamentalement changé. Les boutons physiques ont progressivement disparu des tableaux de bord, de plus en plus de fonctions étant transférées vers des écrans tactiles.

Les écrans tactiles dans les tableaux de bord des véhicules remontent aux années 1980. Mais les voitures modernes regroupent dans ces systèmes des fonctions qui vont bien au-delà de ce que nous avons connu auparavant, au point que la voiture ressemble désormais davantage à un ordinateur.

Cela peut donner l'impression d'un véhicule moderne et à la pointe de la technologie. Cependant, des preuves scientifiques indiquent de plus en plus que les écrans tactiles compromettent la sécurité.

En effet, ANCAP Safety, le programme indépendant d'évaluation de la sécurité automobile pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, a annoncé qu'à partir de 2026, il demandera aux constructeurs automobiles de « réintroduire les boutons » pour les commandes importantes du conducteur, notamment les phares et les essuie-glaces. Des mesures similaires sont en cours en Europe.

ANCAP Safety évaluera explicitement la manière dont la conception des véhicules favorise la sécurité routière, et pas seulement la protection des occupants en cas d'accident, ce qui signifie la fin des écrans tactiles qui contrôlent tout dans notre voiture.


Ce que la recherche sur les facteurs humains révèle au sujet de la distraction

Des décennies de recherche sur la sécurité routière montrent que l'erreur humaine joue un rôle dans la grande majorité des accidents. Et la conception des interfaces embarquées dans les véhicules peut contribuer à la fréquence des erreurs de sécurité commises par les conducteurs.

Les erreurs au volant sont souvent liées à la distraction du conducteur. Mais qu'est-ce qui constitue exactement une distraction, et comment se produit-elle ?

Dans la recherche sur les facteurs humains, la distraction est généralement classée comme visuelle, manuelle, cognitive ou une combinaison de ces trois types. Un événement ou un stimulus distrayant peut détourner le regard du conducteur de la route, ses mains du volant, son esprit de la conduite, ou les trois à la fois.

C'est pourquoi envoyer des SMS au volant est considéré comme particulièrement dangereux : cela mobilise à la fois nos ressources visuelles, manuelles et cognitives. Plus une tâche exige de types d'attention, plus elle crée un niveau de distraction élevé.

Les interactions avec les menus tactiles peuvent, en théorie, produire des effets comparables à ceux des SMS. Le réglage de la température d'un véhicule à l'aide d'une barre coulissante sur un écran détourne l'attention visuelle du conducteur de la route et mobilise ses ressources cognitives pour cette tâche.

En revanche, un bouton physique permet d'effectuer le même réglage avec un minimum ou sans aucune intervention visuelle. Le retour tactile et la mémoire musculaire compensent le manque d'informations visuelles et nous permettent d'accomplir la tâche tout en gardant les yeux sur la route.

Dans quelle mesure les fonctionnalités des écrans tactiles sont-elles réellement source de distraction ?

Les preuves les plus claires et les plus accessibles à ce jour proviennent peut-être d'une étude britannique réalisée en 2020 par TRL, une société indépendante de recherche dans le domaine des transports.

Les conducteurs ont effectué des simulations de conduite sur autoroute tout en accomplissant des tâches courantes dans la voiture. Il s'agissait notamment de sélectionner de la musique ou de naviguer dans des menus à l'aide de systèmes à écran tactile tels qu'Apple CarPlay et Android Auto.

Leurs performances ont été comparées à celles obtenues lors d'une conduite de référence sans tâche secondaire, ainsi qu'à celles obtenues lors d'une interaction vocale.

Lorsque les conducteurs interagissaient avec les écrans tactiles, leurs temps de réaction augmentaient considérablement.

À la vitesse autoroutière, ce retard dans le temps de réaction correspond à une augmentation mesurable de la distance de freinage, ce qui signifie qu'un conducteur parcourrait plusieurs longueurs de voiture supplémentaires avant de réagir à un danger.

Le maintien de la trajectoire et les performances globales de conduite se sont également détériorés en raison de l'interaction avec les écrans tactiles.

L'aspect le plus frappant de cette étude est que l'interaction avec l'écran tactile était aussi distrayante, voire dans certains cas plus distrayante, que l'envoi de SMS au volant ou l'utilisation d'un téléphone portable.

Les conducteurs n'apprécient même pas les écrans tactiles

Les inquiétudes concernant les designs axés sur les écrans tactiles ne se limitent pas aux études en laboratoire. Elles apparaissent également clairement dans les enquêtes menées auprès des consommateurs à l'étranger.

Les données d'une récente enquête menée auprès de 92 000 acheteurs américains indiquent que les systèmes d'infodivertissement (terme officiel désignant l'écran tactile situé au centre du tableau de bord) restent la fonctionnalité la plus problématique des voitures neuves.

L'enquête montre que les systèmes d'infodivertissement suscitent plus de plaintes au cours des 90 premiers jours suivant l'achat que tout autre système automobile.

La plupart des plaintes concernent la facilité d'utilisation. Les conducteurs se disent frustrés par le fait que les commandes de base, telles que les phares, les essuie-glaces ou la température, ont été déplacées vers les écrans tactiles et nécessitent désormais plusieurs étapes et une attention visuelle pour fonctionner pendant la conduite.

La reconnaissance vocale pourrait-elle être la solution ?

La reconnaissance vocale est souvent présentée comme une alternative plus sûre aux écrans tactiles, car elle évite de détourner le regard de la route. Mais les données disponibles suggèrent qu'elle n'est pas non plus totalement sans risque.

Une vaste méta-analyse d'études expérimentales a examiné les performances des conducteurs utilisant des systèmes de reconnaissance vocale embarqués et sur smartphone, en combinant les résultats de 43 études différentes.

D'après l'ensemble des données disponibles, l'interaction vocale détériore les performances de conduite par rapport à la conduite sans tâche secondaire. Elle augmente les temps de réaction et a une influence négative sur le maintien de la trajectoire et la détection des dangers.

Lorsque l'on compare les systèmes vocaux aux systèmes visuels et manuels, les performances sont légèrement meilleures avec la commande vocale. Mais même si la reconnaissance vocale est moins distrayante que les écrans tactiles, elle reste nettement plus distrayante que la conduite de base, où les conducteurs n'ont pas besoin d'interagir avec des menus ou de modifier des paramètres.

Le retour des boutons

Les preuves sont claires : les commandes que nous utilisons fréquemment pendant la conduite (température, vitesse du ventilateur, désembuage du pare-brise, volume et bien d'autres) doivent rester tactiles.

Le conducteur ne devrait pas avoir à détourner son attention visuelle de la route pour les contrôler. Cela pose particulièrement problème lorsque ces commandes sont enfouies dans des menus à plusieurs niveaux, nous obligeant à appuyer plusieurs fois pour trouver la fonction que nous souhaitons modifier.

Les écrans tactiles sont mieux adaptés aux fonctions secondaires et aux réglages généralement ajustés avant la conduite, tels que la configuration de la navigation, la sélection des médias et la personnalisation du véhicule.

La bonne nouvelle, c'est que ces preuves sont prises en compte dans les programmes d'évaluation de la sécurité automobile. À partir de cette année, l'ANCAP Safety et son homologue dans l'Union européenne, l'Euro NCAP, exigeront des commandes physiques pour certaines fonctionnalités afin d'attribuer la note de sécurité la plus élevée aux nouveaux véhicules.

Il appartient aux constructeurs de décider s'ils souhaitent se conformer à ces exigences. Cependant, certains constructeurs automobiles, tels que Mercedes-Benz, Volkswagen ou Hyundai, ont déjà répondu à ces exigences et à la pression des consommateurs pour réintroduire les boutons.

En octobre dernier, Mercedes-Benz s’est ainsi positionné à l’avant-garde d’un mouvement de fond visant à limiter l’omniprésence des écrans tactiles et des surfaces capacitives au profit de boutons physiques plus traditionnels. Le constructeur allemand, rejoint par Hyundai et d’autres acteurs majeurs du secteur, a invoqué à la fois la demande des clients, les enjeux d’ergonomie et les préoccupations croissantes en matière de sécurité comme facteurs déterminants.

Plusieurs marques ont déjà amorcé cette transition, tandis que d’autres prévoient de réintroduire des commandes physiques dès 2026, marquant un infléchissement notable après une décennie dominée par les interfaces entièrement numériques.

Volkswagen illustre cette réorientation avec l’intégration des boutons physiques dans son cockpit de nouvelle génération, une réponse directe aux critiques répétées des conducteurs. Ce nouveau poste de conduite fait ses débuts sur l’ID.Polo, la dernière compacte électrique d’entrée de gamme du constructeur. Pensé en réponse aux nombreuses demande des conducteurs, la nouvelle conception réintroduit des commandes physiques pour les fonctions essentielles, notamment via un volant multifonction doté de boutons clairement identifiables, illustrant un recentrage pragmatique sur la sécurité et l’expérience utilisateur.

Source : Rapport de l'ANCAP

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